Siguranța circulației feroviare în Europa

[carutasul]

presupun că nici măcar nu ar fi putut intra al doilea tren pe sectorul respectiv.
@AndreiB am presupus că dacă ai noștri au renunțat la ETCS L1 nici ei nu ar mai avea rost să implementeze de acum încolo o tehnologie depășită...

[shift2rail]

In teorie, nu ar fi trebuit sa intre pe acel sector.

In practica, din motive inexplicabile, trenul de calatori a intrat pe track-ul celui de marfa, nu ar trebui sa existe un mecanism de siguranta de last resort care sa detecteze pericolul din sens opus in timp real  si sa stopeze trenurile?

[frunzaverde]

autostop.

Dacă un tren trece de un semnal aflat pe rosu (adica ce e în fața semnalului e ocupat de un alt tren), este frânat imediat. Sistemele un pic mai complexe asigură frânarea la viteze mici în cazuri de pericol neiminent (de obicei în 1 sau 2 trepte). Sistemele cele mai complexe pot asigura control fin din 5 în 5 sau 10 în 10 km/h a vitezei.

România are sistemul de autostop cu doua trepte de viteza pe toată rețeaua. ERTMS e din ultima categorie.

Pe urma, majoritatea sistemelor de semnalizare din ultimii 75 de ani nu îți permit sa trimiți tren contra tren. Dacă dau drumul unui tren pe un sector de linie, toate semnalele din direcția opusă se pun pe rosu și în multe cazuri macazurile vor refuza sa se pună pe direcția unui segment de linie în conflict. În România sistemele BLA și cele de cale liberă cu dependinta intre statii au asa ceva - 95% din magistrale și cam 50% din rețea.

@carutasul ERTMS2 nu e un upgrade la  ERTMS1. Sunt doua sisteme incompatibile și complet diferite cu doua domenii de aplicabilitate diferita.

[frunzaverde]

Strategia românească de coridoare a fost în parte inspirata de cea greceasca, mai ales după ce multiple entități românești au lucrat la proiectul coridorului Salonic Atena în anii '90-2000.

În Grecia au sacrificat toată rețeaua pentru coridorul asta megalomanic și niciodată terminat plus o rețea suburbană operată cu Desiro în zona Atena.

[AndreiB]

+1 la ce a zis @frunzaverde

Sa circuli la cale libera e tehnologie de secolul XIX... mai ales cu zero sisteme de siguranta.

Mai ales dupa ce ai cheltuit un purcoi de bani pe toate tunelurile astea, te-ai zgarcit la tarate...

Grecii au fucked up big time cu asta.

[shift2rail]

Nu stiu daca s-au zgarcit, ERTMS e contractat si "in curs de implementare" pe sectiunea Atena-Salonic.

Din ce inteleg, sunt prinsi intr-un imbroglio  tehnico-juridic cu Alstom si aici se ridica chestiunea esentiala a raspunderii:

When the shit hits the fan, cetatenii nu se indreapta nici impotriva celui care ar trebui sa instaleze sistemele de siguranta a trenului (francezul Alstom), nici impotriva operatorului feroviar (o subsidiara locala a italienilor de la Trenitalia) ci impotriva ...statului hellenic. Care la presiunea creditorilor  De, Fr, It, etc a fost fortat sa privatizeze caile ferate elene dupa criza datoriilor suverane.

[carutasul]

Nu am zis eu că e upgrade. Am zis că ai noștri au renunțat la el (pe București-Constanța), chiar tu ai spus-o, și nu văd de ce grecii ar mai implementa un sistem depășit (sau, ok, dovedit cu probleme). În fine, nesemnificativ.

[carutasul]

nu îmi e clar dacă "privatizarea" s-a făcut ca la noi, cu operator de infrastructură separat, diferit de cel de transport. Pentru că operatorul de infrastructură ar fi cel care să implementeze.

[shift2rail]

In sfarsit, cineva explica, cu subiect si predicat, ce inseamna semnalizarea manuala in Grecia. Jesus, ca fait peur:

"Nimic nu funcționează, totul se face manual, suntem în modul manual pe toată axa Atena-Salonic. Nici semnalele luminoase nu merg. Dacă ar fi funcționat, mecanicii de locomotivă ar fi văzut semnalele roșii și s-ar fi oprit la timp", a declarat Kostas Genidounias (președintele mecanicilor de locomotivă ai companiei feroviare elene OSE), vorbind pentru postul public de radio-televiziune ERT.

Întrebat dacă acest lucru înseamnă că mecanicii de locomotivă circulă ,,orbește", Genidounias a subliniat că ,,informația este transmisă de la un șef de stație la altul prin radio. Șeful de stație ne spune la Atena că trebuie să mergem până la Menidi, apoi până la Oinoi, în total acest lucru se face de 15 ori de la Atena la Salonic".

[dan tm]

Eu cred ca la greci s- au privatizat călatorii pe care i- au luat FS sau Trenitalia cum e acuma.
¾⁶⅗¾
Ce nu am inteles si am intrebat si la discutiile de la noi( in latina vulgara adica nu ma pricep) de ce e asa complicat la sistemu asta ETCS ETRMS de e asa de greu de introdus?

cine l- a gîndit de e greu de produs de Alstom,Siemens,Tales astfel încît sa poata fi conectate?
Din ce vad in discutii pe aici sistemul nu e foarte extins in Europa, dar s- a ttecut la nivel 2 desi nu s- a introdus nici 1.

[cristi5]

@dan tm iti poate spune @motorzbh ce e complicat. Din cate stiu nu mai au multe de rezolvat la Arad. Dar uite ca au venit urgentele PNRR, si ghici care va fi prioritatea. Oricum, chiar daca certifica ETCS la Arad, nu au de gand sa opereze ETCS Curtici-Ghioroc, ci asteapta dupa Ghioroc-Simeria adica si Simeria-Sighisoara

Ce vad eu este o lipsa de interes pt ETCS la noi, care pe undeva e normala, pt ca avem BLA integrat (sau BLA vechi provizoriu in zonele de santier) functional. Cu BLA integrat, in centralizare se vede fiecare bloc dintre 2 statii (si se lucreaza pe grupuri de statii, vezi cum se dau in functiune). Fiecare semnal/capat de bloc are instalatie de autostop Indusi, din 1960, analoaga, dar muuult mai buna decat nimicul de la greci.

Pana la urma ETCS e impus de finantator, precum eliminarea pensiilor speciale in PNRR. Nu exista nicio motivatie interna sa fie operationalizat.

Dar:
- noi avem BLAI si autostop si stam dupa ETCS (de fapt nici nu stam, ca ne descurcam fara),
- grecii stateau in curu gol fara semnalizare, fara autostop, fara centralizare care sa elimine posibile conflicte, si mergeau cu 200 (sau 160). OMG.

@frunzaverde cu ERTMS functional (sau chiar cu CE+BLAI ca la noi, sau chiar cu CED+BLA sau BLA simplificat) nu cred ca se ajungea la autostop, si probabil nici la franare de urgenta. Cele 2 trenuri nu ar fi putut intra pe acelaI fir pt ca nu se putea face parcursul in centralizare (in statie) la unul din trenuri. Cu ERTMS 2 cel putin, acel tren ar fi fost oprit lin, pe o curba de franare. Chiar si pe BLA cu 3 indicatii ar fi avut intai galben, apoi rosu...

[AndreiB]

Grecii operau cu 160km/h parca, dar tot aberant.

[cristi5]

Nu stiu ce e inspirat de la greci dar siguranta circulatiei (adica topicul asta) sigur nu. CFR a specificat compatibilitatea in jos a ERTMS nivel 2 cu BLA (si deocamdata e functional numai BLA cu autostopul indusi, si de mai mult momentan nu e neaparat nevoie).

Grecii nu inteleg inca ce aveau inainte, si orice aveau, se pare ca au aruncat, ca "vine ERTMS-ul".

[cristi5]

[frunzaverde]

Ce e inspirat de la greci e strategia globala de tip "demoleaza si reconstruieste de la zero". Adevarat, spre deosebire de Grecia, unde nu s-a prea invatat nimic, in Romania s-a invatat cate ceva pe parcurs.

Sistemul de semnalizare grecesc, din cate inteleg, era o combinatie:

- sistemul de semnalizare electric EHSA, care pare a fi inspirat din cel german, descris aici: https://rigosk.github.io/Railway-Traffic-Regulation/%CE%9C%CE%AD%CF%81%CE%BF%CF%82_%CE%91'/%CE%A0%CE%B1%CF%81%CE%AC%CF%81%CF%84%CE%B7%CE%BC%CE%B1_%CE%99%CE%99%CE%99/index.html. Inteleg ca exista sistem de blocuri cu control dispecer pe Tithorea - Domokos (linie azi inchisa si inlocuita cu sistemul nou) si sistem de cale libera in rest pe unde era implementat.
 
- sistemul mecanic, descris aici, cale libera cu semnale mecanice: https://rigosk.github.io/Railway-Traffic-Regulation/%CE%9C%CE%AD%CF%81%CE%BF%CF%82_%CE%91'/%CE%91/index.html. Sistemul mecanic e practic identic cu cel folosit in Romania, sistemul prusac/DR.

Sistemul nou e gandit sa fie EHSA + ERTMS1 cu blocuri, dar nu au reusit sa-l faca sa mearga. Ce am inteles e ca motivul principal e incompatibilitatea de echipmanete intre implementari facute la diverse date si de diversi implementatori. Intelegerea mea (incompleta, posibil sa gresesc) e ca au scos complet tot pentru ca au avut toate garile noi, asa ca semnalele mecanice n-au putut fi remontate, si atatea segmente noi ("variante de viteza"), implementate la diverse date si combinatii de semnale mecanice si electrice ca nu au dorit sa faca solutii temporare pentru toate. Si au lasat totul la nivel ordin de circulatie cu radio pana cand "e gata".

Situatia cred ca are implicatii de siguranta pentru Cluj - Oradea, unde exista semnale mecanice si cale libera - nu stiu care e planul, dar presupun ca vor implementa o semnalizare temporara de la demontarea semnalelor mecanice pana la finalizarea BLA+ERTMS.