Siguranța circulației feroviare în Europa

[dan tm]

Am gasit unul asemanator cu Grecia
prin ajungerea din urmă și tamponarea violentă a trenului de marfă nr.34393-2 (aparținând operatorului de transport feroviar SC Constantin Grup SRL), ce se afla oprit la semnalul prevestitor Pr Y

https://www.agifer.ro/images/rap-finale-ro/D_319_RI_Radoiesti-Olteni_20190708.pdf

fectuarea greșită a parcursului de intrare a trenul de călători IR nr.1892 la linia nr.2 în loc de linia nr.1, linia nr.2 fiind ocupată cu trenul nr.1781 (ambele trenuri aparținând operatorului de transport feroviar SNTFC ,,CFR Călători" SA).   
https://www.agifer.ro/images/rap-finale-ro/D_355_RI_Pitesti_03_03_2020_.pdf

[dan tm]

Mi-am amintit, la Baciu Triaj un tren de calatori a lovit din urma un marfar oprit la semnal.
https://www.hotnews.ro/stiri-presa_regionala_arhiva-1711911-accident-tren-baciu.htm

https://agifer.ro/images/rap-anuale-ro/RAPORT%20ANUAL%20OIFR%202006.pdf

 

[frunzaverde]

Nici unul din accidentele descrise mai sus nu seamana cu cel din Grecia. Ala a fost o coliziune frontala, la viteza. Aici avem ori ajungeri din urma in conditii de cale libera, ori incidente de inzavorare pe abatute. Sunt cu totul alt tip de probleme, cu cu totul alt risc de victime.

[dan tm]

Dar au fost destule incidente si la noi care puteau duce la accidente cu morti, nu e ca la noi nu se pot intimpla

nu gasesc incidentul ala  unde trenurile s-au oprit la citiva metri unul de altul.
nu-l gasesc
apoi a mai fost unu pe undeva prin zona Lugojului unde trenul care trebuia sa opreasca la cruce cu 73 parca nu a oprit.

[frunzaverde]

@AndreiB - problemele de fiabilitate si de implementare ERTMS exista si in Vestul Europei in egala masura. Elvetiq, care avea nevoie de un sistem nou de semnalizare, cel vechi fiind arhaic si ineficient pentru nivelul de fiabilitate cerut la nivelul de deservire Rail 2000, s-a chinuit cu ERTMS nivel 1 timp de 15 ani pana l-au fiabilizat. Si l-au fiabilizat cu ajustari si adaptari nationale care il fac incompatibil cu alte ERTMS-uri.

ERTMS un sistem:
- facut de un comitet birocratic UE, cu toate problemele "design by committee" - extrem de complex, plin de elemente politice, plin de compromisuri la care nimeni nu poate spune stop;
- pentru a servi unui scop foarte neclar, adesea explicat si bazat pe analogii false cu rutierul sau cu aviatia, nu pe nevoi feroviare reale, deci fara obiective precise;
- "revolutionar" ca paradigma dar nerevolutionar ca performanta;
- deschis, dar insuficient standardizat, deci cu probleme de compatibilitate intre implementari nationale si intre vanzatori, facand operationalizarea sistemelor foarte, foarte complexa, si necesitand management strategic adesea imposibil in combinatie
- adesea in opozitie puternica si ostilitate cu industria feroviara europeana (DB si SNCF s-au opus si inca au rezerve extreme)

Rezultatul este ca avem doua tehnologii incompatibile cu exact acelasi nume (nivelul 1 si 2), fiecare cu zeci de implementari incompatibile, cu avantaje neclare pentru industrie, si cu implementari de cateva zeci de kilometri in petice nationale, toate in regim de test, nefolosite de nimeni. Iar prin faptul ca nivelul 1 (gandit ca overlay peste sisteme existente) e un esec total, s-a ajuns la improvizatia curenta: ERTMS nivel 2 (gandit pentru HSR) adaptat pentru conventionale cu marfa cu overlay national. Si nu merge nici asta - problemele RO nu sunt singulare.

Asta pentru ca nu poti lua un sistem gandit pentru HSR, cu echipament unificat, pe linii dedicate - unde concepte comune feroviare ca "trecere la nivel", "manevra", "marfa grea" - si sa-l trantesti pe linii conventionale fara foarte multe probleme. Ceea ce se intampla acum.

@shift2rail - NU este balcanizare si mai ales NU este o problema.

Calea ferata are o proprietate absolut unica : E singurul mijloc de transport complet modular pe care il avem. Sistemul feroviar, compus din locomotive si vagoane permite sa modifici "din mers" unitatea care depune munca, pe cand portiunea "transportata" (vagoanele) ramane intacta. Asta nu se poate face la avioane, la vapoare, la transport rutier - unde portiunea care depune munca este intim legata, adesea indisolubila - de portiunea care faca "caratul". TIR-urile sunt cel mai apropiat sistem, dar la TIR operatiunea de cuplare-decuplare e mult mai complicata decat la calea ferata.

Este, de altfel, mai ales la marfa, mult mai eficient sa schimbi locomotivele la 200-300 km, si sa pastrezi acelasi material intr-o zona geografica bine determinata. Schimbarea dureaza 10 minute, si e mult mai simplu sa optimizezi utilizarea locomotivei intr-o zona geografica fixa, unde drumul pana la urmatorul transport e de cateva minute, si poti face operatiuni de eficientizare usor (programare liniara simpla), decat s-o transporti inapoi in gol jumate de Europa sau sa astepti sa-ti vina un tren indarat.

Si cum vagoanele sunt si ele modulare, nici macar nu e nevoie ca "ce se duce incolo trebuie sa vina inapoi". Un tren de 50 de vagoane se poate intoarce in 50 de trenuri separate inapoi. Unele vagoane maine, altele peste un an. Unele vagoane chiar niciodata.

Plus ca nu doar sistemul de siguranta in Europa difera, ci mai ales alte componente feroviare, mult mai complexe, mai greu de schimbat, mai scumpe.

- sistemele de electrificare. Avem cinci sisteme in Europa, la fel, pe granite nationale: 25 kV la 50 Hz, 15 kV la 16 2/3 Hz, 3000 V CC, 1500 V CC, 750 V CC. La fel, aici ori schimbi locomotiva, ori ai locomotive capabile multi-sistem, adica transformatoare sau motoare diferite pentru fiecare sistem. Marfa alege varianta a, pasagerii varianta b. Dar, din nou, nu e nici o problema : Franta si Spania si Cehia au cate 3 sisteme de electrificare, si exista solutii elegante de zeci si zeci de ani. Sa treci totul la o singura tensiune e imposibil, ar costa sute de miliarde de euro in schimbari de zeci de mii de km de linie, de echipamente electrice, de retele, transformatoare, locomotive... A, si pentru fiecare tensiune de tractiune exista o tensiune pereche de alimentare vagoane calatori.

- gabaritele de libera trecere, sunt 5 standarde diferite, inseamna alte multe miliarde in tuneluri, poduri, terasamente, ca daca vii cu o locomotiva romaneasca in Franta s-ar putea sa ramai cu jumatate din ea lipita de primul tunel...

- limba de comunicare este specifica pentru fiecare retea in parte ca si frazeologia. In aviatie avem un limbaj unificat (bazat pe engleza), indiferent ca e China, SUA, sau Romania, sau ca pilotul este algerian, jamaican sau finlandez. Mesajul asta: "yankee-romeo-bravo-uniform-mike, information alpha, wind 9 knots, cleared to land, seven left" este universal in aviatie, neambiguu, si va fi folosit chiar si cand pilotul Ionescu vorbeste cu controlorul Popescu. Am inteles ca si in marina e aproximativ la fel. La calea ferata nu e asa : in Romania vei auzi pe statie "unu-noua-opt-septe, libera pe directa fara restrictie", in Suedia 'du kommer in på trean, kör 80', cu exact aceiasi semnificatie. La fel, nu exista unitate in semnalizarea luminoasa (si ERTMS nivel 1 nu incearca sa schimbe asta).
 
Plus ca sa adaugi compatibilitate cu sisteme de semnalizare nu e greu. O locomotiva contemporana poate implementa 10 sisteme de semnalizare fara probleme - tot ce trebuie sa faci e sa adaugi cititoare de balize, patine de inductori, detectoare de circuite de cale, piese mici, ieftine. Doar senzorii difera, si sunt mici si ieftini - procesarea se face de acelasi calculator de proces, afisarea pe ecran de acelasi afisaj, interfetele sunt digitale.

Dar nimic din puzzle-ul asta nu e o problema. Trenul e un puzzle modular. Ai nevoie sa duci un tren de la Brasov la Katowice? Sau de la Valrhona la Shenzen? Nici o problema! Vagoanele sunt cele mai simple sub-sisteme, sunt doar niste containere pe roti cu frane (compatibile), e usor sa le faci compatibile, ca nu e mare lucru de ele. Si, pe parcurs, inlocuiesti doar capul, acolo unde ai nevoie. Genial sistemul - de altfel, de fiecare data cand cineva propune un sistem cu "pods" sau alte asemenea, au reinventat trenul!

Merge incredibil de bine - atat de bine, incat in fiecare zi pana in 24/2/22 plecau undeva la 50-100 de trenuri de undeva din China spre Europa si perechile lor inapoi. Doua sau chiar trei ecartamente diferite, cinci-sase sisteme de electrificare, doua cuple... Dar in 7 zile, miile de tone ajungeau la orar, 10000 km mai tarziu. Ce sistem mai interoperabil de-atat vrem? Si de ce? Deja e interoperabil pana aproape la infinit prin modularitatea asta extrema.

La fel, de ce as vrea sa schimb zeci de mii de kilometri de firaraie, fibra optica, centralizari etc. etc., cand pot, pe fiecare TGV, sa pun inca o patina cu inductor, 10 euro bucata, ca sa-l fac sa mearga in Germania? Ca loc e, locomotivele si automotoarele nu sunt mici si delicate.

[AndreiB]

@frunzaverde

Ma refeream la semnalizare in general, nu doar la ETCS. Elvetia nu a operat linia noua Berna - Zurich la cale libera pentru ca a avut dificultati in a instala ETCS L1.

O situatie cum e in Grecia nu s-ar fi intamplat in Vestul Europei, pentru ca nu ar fi permis asa ceva. Solutia la problemele de implementare ETCS e tot semnalizare moderna, nu improvizatii (ce propunea @carutasul).

[AndreiB]

Problema majora la noi mi se pare la marfa - de la circulatia fara Indusi la mecanicii beti (e.g. viaductul de pe M100). Personal, pentru chestii de genul as aplica pedepse crunte pentru operatori - cu repercusiuni inclusiv pentru senior management, care nu au creeat mediul potrivit de control.

[Ionut]

Am combinat discuțiile de pe cele două thread-uri în acesta, dedicat. Continuați aici vă rog, inclusiv comparațiile cu România, dar fără să deviați în discuții despre alte chestiuni care au thread-uri dedicate în board-ul feroviar românesc. Mulțumesc!

Și vă mai rog ceva. Deja am o cerere din presă și e posibil să mai fiu solicitat, așa că vă rog să îmi răspundeți în cuvinte simple, ușor de dat pe post, la următoarele chestiuni. Am citit și știu să vorbesc (cred eu) despre subiect, dar vreau să știu cât mai clar ca să nu dezinformez.

Deci:
1. Din ce știm până acum, e clar o eroare umană? În esență, ce s-a întâmplat cel mai probabil?
2. Care e probabilitatea/cât de mare e riscul să vedem în RO un accident similar?
3. Ce ar trebui să facem noi să minimizăm acest risc ^ dacă este semnificativ.
4. Care este cel mai mare risc de accidente cu morți pe feroviar (în afară de cele de la trecerile cu nivel). Mă refer aici la ciocniri de trenuri, deraieri etc.
5. Orice altceva credeți că trebuie spus pe post legat de rail safety la noi în RO.

[carutasul]

nu te supăra, eu nu propun improvizații. Eu văd o situație de fapt. Deschiderea standardelor pentru aducerea mai multor producători nu înseamnă improvizații, dimpotrivă. Ceea ce avem acum sunt improvizații, devreme ce Thales și Siemens nu pot să facă sistemele să fie compatibile deși implementează același protocol cam asta arată. Normal că merge la francezi, unde au implementat ei cap-coadă, merge la nemți, unde au implementat cap-coadă. Despre problemele întâmpinate la implementarea în România cu mai mulți furnizori a vorbit chiar @frunzaverde în trecut. Eu am dus lucrurile un pic în ridicol când am zis că mecanicii vor lipi dispozitive improvizate cu scotch ca piloții sovietici, dar e plauzibil câtă vreme de pildă în Grecia nu ai nimic altceva. Ce e mai bine, să nu ai nimic sau să pornești google maps? . Deschiderea standardelor ar aduce dimpotrivă, un plus de calitate tocmai pentru că ai fi nevoit să testezi implementări diferite, așa s-ar descoperi toate lucrurile neclar definite sau imposibil de implementat. Eu nu vorbesc din cărți despre asta, chiar zilele trecute îmi zicea cineva că nu poate renunța la un XP care comandă niște roboți pentru că nici producătorul nu mai are controlul asupra softului original iar cel care l-a scris nu mai e în firmă. Am văzut lucrul ăsta în zeci de locuri și sunt sigur că și la Siemens e absolut la fel pentru că așa funcționează în practică.

[carutasul]

într-un fel o spune și @frunzaverde în postul precedent doar că el cumva spune că merge și cu sistemul vechi. Și sunt de acord și cu asta, însă în continuare cred că sistemul de semnalizare e o piedică în calea folosirii mai eficiente a liniei. Nu pot fi de acord că "e mai convenabil să triplăm linia"; oricât de mult ar costa niște sisteme noi nu au cum să ducă la prețuri peste construcția unei linii. Deschiderea standardelor s-a întâmplat și în alte domenii cu rezultate benefice...

[motorzbh]

"1. Din ce știm până acum, e clar o eroare umană? În esență, ce s-a întâmplat cel mai probabil?"
Nu stim 100% dar din ce a transpirat in presa se pare ca IDM din statia Larissa a dat drumul la IC pe falsa desi fusese informat ca trenul de marfa plecase din statia urmatoare. Nu este clar daca i-a dat ordin de circulatie mecanicului si daca asa ceva este necesar. Evident ca IDM da vina pe mecanic care ar fi depasit semnalul pe rosu fara autorizare.
"2. Care e probabilitatea/cât de mare e riscul să vedem în RO un accident similar?"
Foarte mica, deoarece noi nu avem linii fara BLA sau dependenta directa scoase din funcție cu anii. Totuși si noi scoatem instalații din funcție cu ocazia reabilitării sau defectării, furtului de cabluri etc. Cu cat operezi pe responsabilitatea IDM cu atat creste probabilitatea. Si când o facem reducem viteza.
3."Ce ar trebui să facem noi să minimizăm acest risc ^ dacă este semnificativ."
Mentenanța la instalații, si comunicații radio mai bune. Singurul lucru unde putem intervenii este la defectarea instalațiilor. Reabilitarea trebuie facuta.
4."Care este cel mai mare risc de accidente cu morți pe feroviar (în afară de cele de la trecerile cu nivel). Mă refer aici la ciocniri de trenuri, deraieri etc."
Indisciplina mecanicilor si evident starea precara a infrastructurii.
"5. Orice altceva credeți că trebuie spus pe post legat de rail safety la noi în RO."
ETCS-ul nu este un panaceu universal. Va rezolva o parte din probleme dar nu pe toate. Din păcate și noi ne aflam in situația Greciei cu echipamente si reguli de operare arhaice și vrem sa sărim o generație de echipamente de semnalizare si sa trecem la noi reguli de operare. CFR-ul nu este pregătit pentru asa ceva. Ne lipsesc oameni pregătiți si întârzierile de implementare vor duce la boicotarea noului sistem. Inca nu am utilizat ETCS-ul pentru ca operatorii nu sunt interesați. Toată lumea este mulțumită ca merge centralizarea electronica si toată lumea se mulțumește cu PZB/Indusi ca sunt ieftine.

[shift2rail]

Suspecta graba cu care premierul Mitsotakis a iesit sa denunte "eroarea umana" a sefului garii din Larissa.

Acesta e asteptat sa depuna marturie astazi (sambata) dupa ' confesiunea' de acum doua zile a sefului garii din Neoi Poroi disponibila pe acest thread.

Grecia a numit un comitet  de experti- 3 profesori reputati in transport engineering- ptr a investiga tragedia.

[carutasul]

presupun că e o metodă de a dirija presiunea publică către celebrul "acar Păun" (fie că e fie că nu vinovat). După o săptămână-două furia se mai stinge...

[shift2rail]

Saga ETCS in Grecia ( hat tip ekathimerini.com); orice asemanare cu situatia dintr-o alta tara balkanica din proximitate NU este intamplatoare.

============================
Automation and signaling on Greek railways
A summary of how the much-touted project to modernize the country's network stalled


 
The tragicrail collision in northern Greece earlier this week that killed dozens of passengers and injured scores of others was the result of an almost 10-year history of omissions and incorrect – maybe even intentionally harmful – handling of the country's railways. The new evidence that is gradually coming to light regarding a modernization project that, had it been carried out as planned, we would not be mourning dozens of people, shows that successive governments were indifferent to the problems that had bogged down the project.

Instead, it was the intervention of the European Commission in 2018 which forced Greece to return 2.4 million euros that "awakened" the state, indicating a deeper problem with the contractors.

In 2014, ERGOSE, the construction arm of state-run railway company OSE, signed a contract assigning a private company to make the automatic operation and signaling system operational again. The system had been installed a decade earlier and had fallen into disrepair due to damage and sabotage – mainly cable theft and destruction of the infrastructure.

The project is called "Reconstruction of the automatic operation and signaling system and replacement of 70 track changes in identified sections of the Athens-Thessaloniki axis" and the contractor is a joint venture of TOMI (a subsidiary of Greek infrastructure group Ellaktor) and French rolling stock manufacturer Alstom. The contract had an initial budget of 41 million euros and the deadline for its completion was two years – that is, in 2016.


As early as 2016, the project began to receive successive extensions until, according to sources at the Ministry of Infrastructure, it ground to a halt

Consecutive extensions

However, problems started appearing very soon. As early as 2016, the project began to receive successive extensions until, according to sources at the Ministry of Infrastructure, it ground to a halt.

ADVERTISEMENT
Given that the project was financed by European Union's National Strategic Reference Framework, Greece's Financial Audit Committee (EDEL) intervened, carrying out an audit in October and November 2018. In the audit report, EDEL found serious problems in thesection of the tracks from the Acharnes Railway Center to Platy, and requested the recovery of 2.42 million euros from the project manager, ERGOSE.


According to the decision of the then Deputy Finance Minister Giorgos Chouliarakis on June 26, 2019, which validated EDEL's audit report, "the above fiscal correction is imposed for the non-preparation and approval of the studies by the lending company (that is, Alstom) using the specialized staff and experience it has in signaling-automatic operation projects, as well as the failure to provide the specialized experience and know-how during the execution of the works by the contracting consortium." In other words, two years after the initial contract deadline, part of the necessary studies had not been prepared and approved, while part of the works that had been carried out could not be certified.

This development indicated that the contract was now on the brink of being scrapped – yet the "national plan" submitted by the Ministry of Infrastructure in 2018 to the EU authorities claimed that the project could be completed in early 2019, deliberately misleading EU authorities. Furthermore, the state did not protect itself. Instead of declaring the rights of the joint venture (which was responsible for this problem, according to EDEL's conclusion) revoked, ERGOSE chose to give successive extensions to the project, accepting (albeit partially) responsibility for the delay. Thus, the project's final deadline reached March 2023, while a further extension until September was at hand.

Another 13.3 million euros

The mandatory return of part of the European funding forced some changes in the project. At the beginning of 2021, TOMI withdrew, assigning to Alstom its technical work on the electronic systems (it formally remained in the consortium) through a private agreement. Subsequently, one year later, at the end of 2022, a supplementary contract was signed with the consortium (essentially with Alstom), amounting to 13.3 million euros, for the completion of the project. All these delays, of course, contributed to the fact that there is still no modern automatic operation and signaling system, nor has ERGOSE installed the European Train Control System (ETCS), which takes control if the permissible speed is exceeded. These are systems that could have prevented Tuesday night's tragedy.

============================/

[carutasul]

ce îmi e mie neclar este de ce e așa de dificil să se stabilească documentația proiectului (și acum întreb fără vreun parti-pris). Adică, așa cum aș înțelege eu, un proiect de automatizare feroviară ar trebui să semene cu alte proiecte de automatizare. Ok, diferă traseul și numărul de macaze - și alte lucruri specifice, dar, așa cum zice @frunzaverde e un sistem modular, sunt aceleași echipamente, aceleași semnalizări la fiecare macaz. Pare cumva că dacă ai unul funcțional trebuie doar să îl reproduci modificând doar niște parametri. Sau greșesc?