Centralizare si Semnalizare

[frunzaverde]

TPWS, care a implementat practic tot setul Indusi si a separat "warning" (galben) de "danger" (rosu), folosind trei frecvente radio. Deci ei au implementat fix ce noi am desfiintat.

[cristi5]

rutina cu BDO e mult mai comuna decat crezi.

Sau poate tu esti mai in eroare decat crezi?

Pentru ca cea mai comuna viteza pe Bucuresti - Ploiesti e 120 data prin centralizare (TMV cu 12). Ceea ce implica BDO la fiecare semnal TMV. E si cea mai aglomerata cale ferata din Romania, deci cea mai comuna locatie unde se merge la sector, deci cea mai comuna locatie unde poti sa dai de rosu.

La 12 nu se apasa BDO, 12 pe TMV nu are inductori.  Asta e fituica pe care o au mecanicii. Facuta de Viorel Lucaci, care spune deschis ca nu e in instructie, poate va fi Nu pare sa-i fie rusine nimanui (ziceai in alta parte ca le e). E hack-ul mandriei nationale

Din cate stiu "rule of thumb" la mecanici este, "daca vezi cifra sus, da cu BDO". Ceea ce pare corect conform tabelului, mai putin la 2 si 3 sus, cand nu e nevoie de BDO. Aici e discutia mai veche
https://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=2983.msg374277#msg374277



Nu conteaza ce "avem" cu V1 in sfantu PZB. 2000Hz e activ intr-o veselie. La 6, 8, 10, verde clipitor, verde plin etc. Asta explica si abaterea de la OTP.

Am o banuiala ca analiza ta de catastrofe in lant nu tine seama de tabel? Sunt curios cum arata analiza daca tii seama de el.

Instalatia de cale Indusi permite monitorizarea fina a vitezelor, in trepte din 10 in 10 km, daca centralizarea electronica permite. Nu e nevoie de nici un hack, nu e nevoie de nici o "sarma saracului", si nu e nevoie de mult-iubitul ERTMS. Nu inteleg de ce afirmi ca nu permite - ti-a aratat si @oc7avian recent si eu acum un an cum permite, care e schema, si cum functioneaza. Nu e o noutate, exista inca din anii '80 in fostul RFG, si cred ca si in fostul RDG, dar acolo, standardul lor (parca PZB80) nu a fost niciodata finalizat.  Solutia este standard, si disponibila in instructia 483 germana:

Ma refer la mult iubitul (tau si multor altora) PZB instalat in Romania care, cu instalatiile existente, nu permite monitorizarea vitezei. Si nu va permite probabil niciodata, pentru ca nu va baga nimeni bani in orice dezvoltare PZB cand se baga bani in ETCS.

Ai in fata solutia standard pentru sistemul tau, care-ti asigura control complet si siguranta si n-o implementezi cand bagi purcoi de bani in reconstructii?. Alta explicatie decat prostie nu exista.

Ba exista: PZBul pe coridor va fi aruncat la gunoi cand e gata coridorul (sper sa apuc ziua aia, dar am indoieli). Stalpii vor fi aruncati si ramane doar ETCS. Exceptia vor fi statiile unde exista abateri afara de pe coridor (gen Copsa Mica). Prin urmare orice investitie in PZBul de pe coridor este ne-economica. Nici nu stiu de ce pun TMV, dar na, poti sa zici ca vor fi multe vehicule fara ETCS cativa ani buni.

Romania are pana cel tarziu in martie 2024 obligatia sa faca ERTMS functional pe Simeria - Sighisoara, or else, da toti banutii inapoi. Ca nu ai ce sa fazezi la proiectul respectiv, si expira finantarea, si e unul din proiectele alea cu deliverable unic. Deci ori circula Coradia cu ERTMS, ori da CFR de dracu.

Din cate stiu au dat deja bani inapoi pentru ETCS, "la pachet" Curtici-614 si Sig-Sim . 60 de milioane parca. Posibil sa fi fost numai pt Curtici. Nu stiu daca cu "toti" te referi la tot proiectul, din cate stiu au dat inapoi doar pt semnalizare.

-----

In concluzie raman la parerea ca da, riscul de depasirea unui semnal rosu prin apasarea "rutinata" a BDO creste, dar in absenta controlului continuu al vitezei, riscul intrarii cu viteza mare in abatere (prevenit de acest hack) este mai mare, plus deraierea e aproape garantata, si vorbim aproape sigur de tren de calatori. Si atunci intre doua situatii imperfecte, se alege raul cel mai mic.

Sper ca pana la operationalizarea ETCS si raspandirea lui pe vehicule rapide macar, hack-ul BDO sa nu provoace vreo nenorocire.

Raman la ideea ca nu numai hack-ul, ci si TMV este sarma saracului ca altfel puneau dracului un LZB sau ETCS L1 de la inceput, ca sa indice viteza si sa o si controleze, in orice punct, si tot timpul.

P.P.S. Ai dreptate cu o singura chestie

Multumesc, dar sper totusi ca am dreptate cu mai multe chestii, ca altfel chiar n-ar avea rost sa pierd vremea p-aici.

[frunzaverde]

Deci inteleg bine ca zici ca sistemul asta nu e instructional, AFER nu stie de el, nu exista nici un ordin de ministru pentru el, deci practic e tehnologie feroviara neconforma si deci ilegala? Dumnezeu cu mila daca-i asa. Nu ma mira ca se ascund in cazul asta.

Posibil sa fie rar folosit, in functie de ce se intampla pe Bucuresti-Ploiesti, care e mai vechi ca "fituica". Fituica aia merge pana la 10, asumand 120 km/h VS, exact ca in prima instructie TMV din 1982, care a tot fost reeditata. Presupun ca se aplica aceleasi reguli la 12 si 14 daca VS=160, asta daca s-au instalat blocuri optice 12 si 14 pe Sighisoara - Arad.

Dar chiar daca s-ar da si doar la 10, este plin de trenuri de calatori cu VS=100, majoritatea trenurilor Regio cu vagoane sunt in Romania limitate la 100 km/h, inclusiv multe (5 perechi?) pe Bucurest - Ploiesti. Acolo se aplica regula ta, asumand ca dau 10 la TMV pentru spor de capacitate si nu doar verde (care practic anuleaza tot beneficiul TMV). Pe Arad - Sighisoara aproape toate personalele cu vagoane au 100 VS, deci asum ca chiar si in situatia descrisa de tine, va creste utilizarea BDO la un nivel semnificativ.

Tot ce stiu cert e ca istoric, pe Bucuresti - Ploiesti fituica nu s-a aplicat, confirma threadul pe care l-ai citat, si sunt destule video-uri cu Desiro in viteza prin gara Chitila, care ar fi trebuit sa faca BDO si 40 daca s-ar fi aplicat. De altfel, acolo TMV e mai vechi decat fituica (si mai sunt 2-3 gari asa). Intrebarea e daca au bagat ulterior.

Cat de PZB : ce instalatii existente? ce bani bagati? 

Toate instalatiile TMV cu PZB de pe coridor sunt complet noi - centralizari, semnale, cabluri, inductori. Deci deja s-au bagat bani noi in toate astea, lipseste doar un inductor (sau doi) si schema corecta in software in centralizare. Care schema e instructionala in Germania, Austria si Slovenia si deci deja implementata, si de Siemens si de Alstom.

TMV "vechi" cu CE generatie veche e doar in cateva orase si la Bucuresti Nord, si adaptarea ar trebui sa coste su acolo infim, sunt centralizari Siemens, similare cu cele din Germania care aveau deja implementate schemele. Nu vorbim de "tehnica noua" nicaieri, nu vorbim de R&D, vorbim de ceva ce exista in PZB, e standardizat in PZB, etc. etc..

Nu inteleg ce intelegi prin "monitorizarea vitezei". Cine vrei sa-ti monitorizeze viteza?

Eu vad 2 optiuni in ce zici tu :

IDM/centralizarea sa stie ce viteza are trenul in timp real?. La ce ai nevoie de asta pe o linie conventionala? Zici de ETCS L1 ca permitand asta, dar ETCS L1 nu permite asta, e la fel de punctual ca PZB, Euroloop e optional, si e one-way, deci nu te ajuta. LZB iti permite asta, dar LZB nu e imbarcat si echipat in Germania decat pe vehicule cu VS > 160 ("flota alba"), pe nici un vehicul de marfa, pe nici un vehicul regional ("flota rosie") si e disponibil doar pe linii cu Vmax >= 160, muuult sub 10% din reteaua din Germania.

LZB pe linii de <=160 e considerat inutil, orz pe gaste si in Germania si in Austria, de ce ai vrea un asemenea sistem scump in Romania? Aceiasi intrebare pentru ETCS L2.

IDM sa poata sa ordone franarea la viteze care depasesc un prag de viteza, in pasi fini. PZB+CE permite chestia asta, in pasi de 10 km/h. In Romania s-a instalat un sistem istoric, simplificat, compatibil cu centralizarea electrodinamica din epoca, cu doar trei viteze tinta (STOP, V1 si V2). Dar CE, nu PZB e limitarea pentru control fin. Cand bagi CE si bagi semnale si inductori noi, nu ai nici o limitare in a baga control de viteza fin. Da, ATC2 si ERTMS permit control in pasi de 1 km/h, dar la ce iti trebuie pasi de 1 km/h?

Sau poate zici de altceva?

[cristi5]

Ce vreau sa zic este ca nu se va apuca nimeni sa aduca instalatia aia din Germania si s-o omologheze in Romania (daca n-au adus-o de 30 de ani) cand ei au ETCS. E o discutie pur ipotetica. Nu vad nicio sansa se se intample practic. O fi in instructiile din alte tari, si ce daca? Noi cu BDO... Nu au vrut sa puna pe coridor un numarator de osii sa se deschida mai repede bariera. Ca nu era in proiect. Ii vezi tu adaugand speed traps cand ei au ETCS? Ipotetic e posibil, in afara tronsoanelor cu ETCS, practic nu vad cum.

"Monitorizarea (automata a) vitezei" se refera la faptul ca semnalizari ca generatia LZB/ETCS stiu exact ce viteza are trenul (pt ca stiu mereu pozitia) si daca mecanicul o depaseste, au diferite posibilitati: taierea temporara a tractiunii, frana de serviciu (cu taierea tractiunii), frana de urgenta. Si fireste, dispecerul poate oricand (indiferent unde e trenul pe un bloc lung) sa ordone alta viteza, inclusiv oprire.

Problema TMV e ca doar indica viteza, fara sa o poata controla ca mai sus. Si de aici hack-ul BDO si restul.

PS: ca fapt divers, tehnologia PZB cu pasii fini de 10 km/h, pe langa ca e pur ipotetica pentru Romania, nu e acelasi lucru cu controlul vitezei la LZB/ETCS. Pt ca daca la sistemul ala PZB depasesti viteza, te opreste de urgenta cu 2000Hz, nu te readuce la viteza ceruta.

PS: ETCS L2 il avem sau il vom avea instalat, deci discutia daca merita sau nu, nu-si are rostul si am avut-o de suficiente ori. In plus, vezi metropolitanul din Munchen, foloseste LZB pt capacitate nu viteza (ar putea folosi ETCS pt acelasi scop). 30 trenuri pe ora pe sens.

[frunzaverde]

Doar ERTMS L2, adica ce se implementeaza in Romania, transmite pozitia si viteza in timp real la centralizare. Nici L1, nici Regio nu are functia asta (din cate stiu nici pe Euroloop, componenta optionala la L1). Functia de care zici e considerata critica exclusiv pentru viteza mare, ERTMS L2 a fost gandit si proiectat pentru NBS si ABS >200, ERTMS L1 fiind proiectat pentru linii normale.

PZB exista deja ca echipament imbarcat in RO, adaptarea schemelor pentru cascadele de inductori la CE ar trebui sa fie simpla, mai ales ca exista TSI. Vointa sa fie, conceperea hackului de 2000 e pana la urma mai consumatoare de timp ca copierea instructiei.

[cristi5]

Important e ca trenul sa-si limiteze viteza, pt siguranta, nu sa o trimita la centralizare. Invers e important, sa se limiteze la viteza care-i vine din centralizare.

LZB (si ETCS L1 full supervision) are buzzer la depasirea vitezei si daca mecanicul nu reactioneaza in timp util, frana de urgenta. Pana la frana de urgenta ETCS L2 (singurul relevant pt Ro) are "trepte" mai prietenoase cu mecanicul si pssagerii: suprimarea tractiunii, frana de serviciu.

Dar la toate aceste semmalizari, controlul vitezei este continuu nu doar in punctele unde sunt acei inductori, ca la PZB. La PZB, dupa ce i-ai controlat viteza in punctul ala fix (amplasat probabil dupa o restrictie) mecanicul poate s-o ia la sanatoasa.  Chiar daca le pui in cascada (80, 70, 60), mecanicul poate s-o calce la 120 fix dupa ce-a scapat de restrictia minima (60) din zona...

Cand zic "poate s-o ia la sanatoasa", nu o face neaparat intentionat: la trenul metropolitan New South Wales, au decis sa instaleze  ETCS dupa un accident in 2003: mecanicul a facut infarct cu acceleratia full (si greutatea piciorului a fost suficienta pt deadman's switch). Au ETCS L1 operational din 2020 si L2 (portiuni de test) in 2022. Au convertit la ETCS L2 a intreaga flota de rame electrice de tren metropolitan. Viteza maxima in Australia este 130 km/h.

———
"Vointa sa fie" sa dezvolte CFR PZB mai departe? Pai singura dezvoltare a fost "originala": TMV (nici macar, are de ex. si Germania, si de fapt 004 zice ca e o cerinta europeana). Dupa care s-au trezit ca au nevoie de hack-ul BDO. Voi urmari cu interes cum ii convingi

[cristi5]

Pe Arad - Sighisoara aproape toate personalele cu vagoane au 100 VS, deci asum ca chiar si in situatia descrisa de tine, va creste utilizarea BDO la un nivel semnificativ.

Tocmai a confirmat un mecanic care circula pe acolo ca se da BDO numai la intrarea *pe abatuta* cu viteza sporita: 6, 8 sau 10.  Adica exact ratiunea de proiectare a hack-ului BDO: sa nu deraiezi cand intri pe abatuta.

Daca te uiti pe filmari, regio intra deseori pe directa, deci niciun BDO.

@antonelu a explicat foarte bine legatura stransa intre TMV si abateri, mai sus pe topic:
https://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=2983.msg374581#msg374581

Tocmai am observat in 004 ca semnalele de trecere (cu reper alb) nu au cifra sus, ceea ce e logic.

[frunzaverde]

Nu zici de "semnale de parcurs", care sunt descrise in art. 47 al instructiei si au cifre. Tu cred ca zici, dar nu sunt sigur, de semnalele BLA cu prevestitor pentru TMV, care se folosesc la intrarea pe un segment cu TMV, dar nu sunt TMV (sunt BLA4I/BLA). Fix dupa ele ar trebui sa urmeze un semn cu TMV. Alea au reper alb (ca pot avea indicatie de chemare, deci se poate depasi rosul in anumite conditii).

Pe filmari vad ca au montat TMV strict doar in gari, si sistemul e folosit doar pentru a semnaliza abatute si atat. Exact cum zice @antonelu . Ciudata decizie, si ilogica, dat fiind ca scopul TMV era fix cel de asigura optimizarea parcursurilor pe blocuri, nu semnalizarea vitezelor in abatute. Deci hack dupa hack dupa hack. Pe principiul "las' ca vine ERTMS-ul" (varianta de semnalizare a "las' ca vine coredorul"). Ambele gata prin 2050.

PS. Cum s-a mai spus, abateri cu viteza sporita avem la CFR din anii '60, inclusiv pe linii de 140. Oare ce decizie i-a facut sa considere absolut necesara introducerea unui inductor, la zeci de ani de exploatare abateri cu viteza sporita fara probleme?

[cristi5]

@frunzaverde

TMV este conceput numai pentru abateri. Cifra de sus (viteza ordonata) este stinsa daca trenul nu intra pe abatere. Rationamentul lui de proiectare este sa se poata intra cu diferite viteze pe diferite abateri din statii (si in abaterile de pe retea gen OTP)

Scopul TMV a fost mereu strict legat de abatere si atat. Asta ti-a explicat @antonelu acum muulte luni, si de-asta sunt montate doar "in gari" (in statii vrei sa zici). Si scrie foarte clar la articolul 45 (asa cum, din nou, ti-a spus @antonelu, de mai multe ori, in mai multe feluri)

Art. 45 Viteza ordonată de indicatorul luminos de viteză este viteza maximă permisă peste schimbătoarele de cale în abatere.

Din acest motiv hack-ul BDO este relevant doar la trenurile care intra cu viteza sporita in abatere.
- abatere "fixa", adica de fiecare data trenul nr X face abaterea aia, cum e la OTP, sau
- intrare intr-o statie, unde de obicei trenul (de rangul) X intra pe directa dar uneori se poate intra in abatere (care poate fi un caz exceptional, deci pasibil de eroare umana cu consecinte catastrofale). Situatia extrem de periculoasa este in figurile 59 si 60. Vezi Prima captura din 004 mai jos. Tot acolo vezi ca nu exista la TMV 12 si 14. "Cifra" maxima este 10.

Am spus foarte bine, vorbesc despre semnalele de trecere (sectiunea 6 din 004), alea cu reper complet alb, care se monteaza intre statii (figurile 93-97, pagina 58-59). Alea nu au viteza sus, pentru ca pe o linie "normala" fara abateri nu se ordona nicio viteza cu TMV. Se ordona numai in abateri. Semnalele de trecere pot avea viteza jos (figura 96) cel mai probabil la ultimul semnal de trecere, inaintea unui semnal de intrare pe abatere. Vezi A Doua Captura din 004 mai jos.

Ce era inainte la CFR este mai putin relevant, dar, pentru eroare umana sunt relevante vitezele *mici* in abatere, nu 140. Cand se trece de la 120 la 30 pt ca se intra pe abatuta cea mai "laterala" dintr-o statie, cand de obicei Rapidul (pe vremea aia) intra pe directa. Stiu un accident prin 1994 in Ungaria de tipul asta, cu morti. Nu de alta dar trecusem pe-acolo (Szolnok) cu cateva zile inainte. Pun asta ca ilustratie a ce se intampla daca se intra din greseala cu viteza in abatere.

December 2, 1994 – Hungary – Szajol – A train going to Budapest derails after it passes through a false switch at 110 km/h. It collided with a station building, killing 31 people and injuring 52 more.

Prima Captura din 004: semnale de intrare cu TMV. Use case pt hack-ul BDO este figura 59 si 60, si posibil si 58


A Doua Captura din 004: semnale de trecere cu TMV Nu au niciunul viteza sus, pt ca in "trecere" nu se comanda viteza. Pot insa sa prevesteasca o abatere (figura 96)

[frunzaverde]

@cristi5 : Citind regulamentul, ai dreptate. In regulamentul din 2006 e clar ca deja transformasera TMV intr-un cea mai scumpa placa de "macaz cu viteza sporita in abatere" din istoria caii ferate.

Overkill-ul overkill-ului, dat fiind ca macazurile pot avea exclusiv o singura viteza maxima in abatere, deci puteai sa ai o placa de metal si un bec sau patru (adica exact conform instructiei vechi).

Ce stiam e probabil ori dintr-un draft anterior, ori dintr-o instructie anterioara, din pacate nu le am la indemana sa verific. Va rog sa scuzati deranjul.

Dar atunci, tot nu se explica la ce e nevoie de inductorul de 2000 Hz.:

Inductorii existenti au doua functii (vorbim de modul "rapid", ca e singurul care are sens in contextul asta):
- 1000 Hz : trebuie sa dai Atentie in 4 secunde si apoi in 20 secunde sa reduci la <=90 km/h.
- 500 Hz : trebuie sa ai <=65 km/h obligatoriu la inductor.

Ce iti aduce in contextul abatutei BDO, care practic e "Atentie" fara nici un control de viteza? Orice TMV din asta, transformat in semnal de directie la abatare, poate arata viteza curenta si cea asteptata. In conditiile astea, toate modurile posibile in subsetul curent TMV de 500/1000 Hz ofera siguranta superioara modului curent.

- Pentru viteze <=60 km/h, adica pentru 2,3,6: inductorul la semnal pe 500 Hz si ai nu doar "Atentie" ci si franare de urgenta daca ai mai mult de VS. Ce aduce in plus folosirea inductorului de 2000 Hz?

- Pentru 8 (80 km/h), inductor de 1000 Hz la prevestitor, care iti pune lumina galbena. Asa ai fi avut "atentia" data de BDO, cat si franarea de urgenta daca nu ai franat la 90 km/h (da, 10 km peste viteza macazului, dar acum cu BDO nu ai nici un control de viteza, cu I60 poti da BDO si trece cu 160 peste el).

- Pentru 10 (100 km/h), dar aici un compromis acceptabil ar fi fost inductor de 1000 Hz la prevestitor si o limitare la 90 km/h la macaz. Nu vad ce mare paguba sa fie din limitarea macazurilor de 100 km/h la 90. La fel, atentie + control efectiv de viteza.

Ar insemna ca toate trenurile de calatori sa circule in mod "rapid" si pentru PZB vitezele sunt 85 respectiv 65.

Deci ce se castiga in scenariul asta (care instructional e singurul posibil) din 2000 Hz?

[cristi5]

@frunzaverde probabil au ales 2000 pentru cazul cand mecanicul nu confirma. Sa fie siguri ca sistemul franeaza de urgenta fix incepand  la semnal. Sa nu piarda niciun metru... Pare ca acel caz i-a cam bantuit si restul functiilor PZB nu i-a satisfacut. Plus ca poate functia de 1000Hz fiind totusi mai desteapta, depinde mai mult de fiabilitatea echipamentului imbarcat...

Cu alte cuvinte nu-i intereseaza sa verifice viteza mecanicului cand confirma, e mult mai important pentru ei sa-l opreasca ASAP cand nu confirma.

Sistemul asta fiind capat de drum  chiar nu ma preocupa de ce au gandit asa. E mult mai important cand vedem ETCS operational, si cate vehicule vor opera cu el. Ca alea moderne sunt rapide si vor avea nevoie de protectie la abatere.

-------

Ziceai de Regio. Daca Regio opreste in statie, nu are galben la intrare? Conform fituicii, galben cu cifra nu necesita BDO dar mecanicul pe care l-am intrebat zice ca dau BDO si la galben.

[cristi5]

@frunzaverde acuma ca ne-am lamurit cu TMV si alte tehnologii in operare (deci urgent sa le intelegem ) o sa caut un pic din urma ce ai zis de LZB/ETCS care-s mai de perspectiva.

LZB pe linii de <=160 e considerat inutil, orz pe gaste si in Germania si in Austria, de ce ai vrea un asemenea sistem scump in Romania? Aceiasi intrebare pentru ETCS L2.

Trec peste expresia cu orzul care e cam prea retorica pentru o discutie tehnica. Sigur ca am mai avut discutia asta de multe ori dar
- nu as vrea sau nu as vrea eu sau CFR. E impus de finantator
- exista 3 motive mari (desi am vazut liste mai lungi)
1) siguranta mult mai buna
2) capacitatea mai mare
3) viteza mai mare (care nah, decurge din 1)

1) este motivul pt care operatorul tren metropolitan (deci nu HSR sau macar Inter-Regio) din Sydney unde viteza maxima e 130 (in toata tara), nu 160 a hotarat in 2003 sa instaleze ETCS L1 si apoi L2 si sa converteasca sute de rame existente la ETCS L2. E clar ca sistemele ca LZB si ETCS care monitorizeaza continuu viteza sunt mult mai sigure, (cel putin) pt ca:
- "vad" cu multe blocuri in fata nu numai unul
- stiu pozitia si viteza trenului din fata. PZB nu stie nici macar in ce sens se misca trenul din fata. Chiar daca autoritatea de miscare se da pana la bloc e o informatie utila sa stii ce face trenul din fata. (Se da pana la bloc pt blocul e confirmat fizic de circuitul de cale sau numaratorul de osii, pe baliza nu se poate conta in cazul ruperii trenului. La Level 3 nu vor mai fi blocuri deloc, balizele confirma pozitia si trenul isi va verifica singur integritatea)
- vor incepe sa franeze trenul in general inainte de locul unde ar fi fost franat cu PZB, pt ca nu trebuie ca mecanicul sa ajunga la semnal, sa-l interpreteze, etc.
- franeaza automat, fara ca mecanicul sa interpreteze lumina semnalului si sa reactioneze motoric, se castiga aici cateva secunde care pot fi cruciale
- la PZB nu exista diagnostic la Indusi. Nu stii daca vor functiona sau ba. Poate pica fix in ziua accidentului, nu ai niciun indiciu ca au picat. Sistem analogic fara self-test.

LZB fiind deprecated (nu stiu de alte sisteme cu controlul vitezei din anii 1980 daca sunt deprecated si alea) singura optiune de perspectiva pt australieni in 2003 a fost ETCS. Sigur ca daca esti Germania sau Franta (sau chiar Austria) nu te grabesti asa tare, ca ai deja LZB, daca esti Suedia ai ATC etc etc. De unde si lentoarea adoptarii ETCS. La CFR sarim practic o generatie de tehnologie, trecem ca africanii de la telefonul cu centralista (sau deloc) la telefonie mobila.

2) Capacitatea creste cu 40%. Numai daca ne gandim la Bucuresti-Constanta, unde cu PZB e la limita (de fapt in Germania e interzis 160 cu PZB) si se elibereaza doua blocuri in fata din orar, ERTMS poate "vedea" blocurile din fata deci nu va fi nevoie de masuri speciale, si asta creste capacitatea. Se vede si in filmul din Israel cum se elibereaza niste blocuri la 3 km in fata si autoritatea de miscare creste la peste 8 km sau cati sunt vizibili la momentul ala pe ecranul din dreapta.

Franarea fiind automata (sau de mecanic care vede necesitatea franarii in cabina exact cand ea apare, cu avertizare sonora la urgenta), se poate scapa de obsesia cu franat de la 160 in 800m (probabil CFR considera ca de la distanta aia vede mecanicul semnalul). Curba de franare se calculeaza pana la sfarsitul autoritatii de miscare (adica suma blocurilor libere din fata), nu pana la urmatorul bloc.

-----

Si na, in general, vorbim de sisteme care folosesc posibilitatile tehnice contemporane. Fireste ca e mai bine sa stii viteza trenului in orice moment (calculata cu radar Doppler si odometrie, si ajustata de balize) decat sa n-o stii. Fireste ca e bine sa poti comanda (automat sau manual din dispecer) franarea trenului si sa se franeze in milisecunde de la comanda chiar daca mecanicul a lesinat, si sa se franzeze lent, fara sa scuture calatorii. Si tot asa. De-asta vrei sa ai.

Si da, este scump, si e usor sa ne gandim cati km de CF bagam la RK de banii aia. Dar e gresit sa gandim asa (numa ne facem sange rau) pt ca este impus (si intr-un fel foarte bine ca este ca altfel nu ne-am mai moderniza veci pururi amin), si mi se pare inutil sa tot discutam de ce e impus, ca nu putem schimba noi asta, noile recontructii tot cu ETCS sunt, vehiculele noi tot cu ETCS, si tot asa. Deci as propune sa continuam sa discutam strict tehnic ca sa intelegem mai bine aspectele tehnice, ca cele de business (sa cumpar sau sa nu cumpar) sunt cam "given".

[frunzaverde]

Ne-am lamurit ca si-au batut joc de TMV pana l-au facut sa fie placuta de indicat viteza in abatuta la macaz cu viteza sporita in abatere si-atat. Nici macar numele nu mai e corect : nu mai sunt "trepte" de viteza, pentru ca indicatia de viteza e valida doar pana dupa macaz... Trist, extrem de trist, mai ales ca practic tot ce poate semnaliza TMV-ul in practica curenta, dat fiind standardizarea vitezelor in abatere de fabricantii de macazuri, exista si in trecut, cu blocurile cu 4 becuri galbene si verzi si placuta de viteza. Efectiv bataie de joc.

Cat de LZB/ERTMS-2:

ERTMS nivelul 2 e clar, per total, o tehnologie mai buna decat Indusi/PZB. Nu zice nimeni altceva. Dar e o tehnologie buna daca construiesti un sistem de la zero.

E o tehnologie extrem de scumpa, pentru ca (spre deosebire de LZB), e complet incompatibila cu ce ai in cale azi, si trebuie sa schimbi totul - inclusiv centralizari electronice existente (la Arad s-a aruncat o CE la casat). Asta rezulta intr-o implementare extraordinar de redusa in toata Europa, in afara liniilor noi de mare viteza (NBS), si o utilizare practic zero barat in afara liniilor de mare viteza (din aceleasi motive, echipament imbarcat nou-nout si retrofitting scump, mai ales la marfa, unde o locomotiva veche de 30 de ani costa cat retrofittingul).

Pana cand finantatorul asta nu va plati cat e nevoie pentru generalizarea ERTMS, adica de 10-15 de ori cati bani da azi in Europa (si n-o zic eu, ci Curtea UE de Conturi), la ritmul curent de implementare, n-are cum sa fie altceva decat tehnologie de nisa.

Daca plateste pentru 10.000 km, foarte bine, sa se puna maine. Dar acum plateste pentru 150 km pe perioada programatica de 7 ani, implementarea ia 10 ani, nu plateste pentru material rulant la marfa si la calatori da fonduri pentru 5% din necesar.

Rezultatul va fi ca vom avea un sistem disponibil pe cateva segmente scurte, pe care nu-l foloseste nimeni, si un sistem vechi de X ani, pe care nimeni nu-l extinde, cu hack-uri potential periculoase, pe restul de 9.500 km.

In rest, avantajele le vad, dar mie mi se pare foarte modeste pentru o cale ferata conventionala. Si nu doar mie, ca eu pana la urma nu contez, ci si celorlaltor utilizatori ai sistemului PZB, Austria si Germania:

In Germania (si Austria):

1. LZB si ERTMS nivel 2 in Germania exista (aproape) exclusiv pe liniile de mare viteza, cu VMax>=165. Singurele vehicule care opereaza sub LZB/ERTMS nivel 2 sunt "flota alba", adica flota HSR, cu VS>=160.

Singurele instalatii LZB/ERTMS in afara HSR sunt pe linii suburbane pe sisteme "inchise" si foarte dense (adica sisteme disponibile unei flote omogene si unui singur pattern de servicii). Desigur ca aici, ca si la marea viteza, ai avantaje din control continuu - poti face blocuri "designed for purpose" exact adaptate echipamentului disponibil, fara sa reduci siguranta, poti implementa ATC/ATO cu automatizare superioara etc. etc.

2. In Germania se circula pe PZB cu 160 km/h zilnic, de cateva mii de trenuri, pe cateva zeci de mii de km. Limitele de viteza pentru PZB aici, articolul 2 : https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__40.html.

Deci ei considera PZB, cu adaugirile pentru viteza (schemele cu 2 si 3 inductori sub centralizare electronica), cu extra-siguranta la BDO (adica fix opusul hack-ului infect romanesc; dai BDO te franeaza oricum), si cu curbele de viteza stocate in memorie tehnologie suficienta pentru 160 km/h.

Iar unele din chestiile de mai jos mie imi par comparatii un pic ciudate:

- Balizele ERTMS la nivel 2 nu vad nimic, sunt doar borne kilometrice. Centralizarea vede ce se misca unde, si vede pana la urma acelasi lucru, indiferent ca vine de la numaratorul de osii, de la baliza ERTMS prin cablu (nivel 1) sau prin radio (nivel 2). Toate sunt in continuare sisteme cu bloc fix. La diversele sisteme CBTC si ERTMS nivel 3 e alta poveste, dar ERTMS 3 nu exista, e vaporware momentan.

Centralizarea, din cate inteleg, la ERTMS nivel 2, stie exact unde e trenul doar la baliza, in rest face interpolare, cum face si pe sistemele clasice. Inclusiv directia si prezenta altor trenuri in sistem e tot treaba centralizarii, care si la ERTMS primeste date "punctiforme". La CBTC/ERTMS-3 e alta poveste.

- Ce difera e ca la sistemele clasice (inclusiv ERTMS nivel 1 fara Euroloop), se poate transmite autoritate de miscare DOAR la semnal/baliza. Fie printr-un sistem primitiv de semnale luminoase (BLA si toate celelalte sisteme clasice), fie prin baliza + ecran sau baliza + semnale luminoase (ERTMS nivel 1), fie prin radio in mod constant (ERTMS nivel 2). Si chiar si sistemul primitiv BLA indica starea a doua blocuri in fata (verde = primul si urmatorul bloc sunt libere, galben = primul bloc liber, al doilea ocupat, galben clipitor = primul liber, al doilea viteza redusa, rosu = ocupat).

La LZB/ERTMS nivel 2 e ca poti face control al trenului automat inainte de semnal etc. etc.. Dar cazul in care ai nevoie sa faci asta la viteza conventionala este un edge-case care e acoperit de designul blocurilor : ideea cu blocurile este ca un tren poate frana in interiorul blocului no matter what. Indiferent cand sau daca intervine omul, no matter what, la rosu, trenul va fi franat pana la urmatorul semnal. Iar daca lesini, toate vehiculele feroviare de care stiu, au VACMA/SIFA, mana-mortului, daca nu dai input continuu, te franeaza de urgenta.

De asta nu exista nici o retea feroviara (din cate stiu) care sa oblige un sistem de tipul asta (continuu) la viteza conventionala, cu exceptia metrourilor si sistemelor derivate din metrou. Si nici ERA si UE nu obliga la ERTMS nivel 2, si la feature-urile de care zici : Bulgaria instaleaza ERTMS nivel 1. Elvetia a trecut la ERTMS nivel 1 de la Integra/Signum, deci practic acelasi feature-set al PZB90 (cu schemele "speed trap") dar implementat digital.

Si da, repet, daca UE zicea : schimbati sistemul, uite aici X miliarde $, cu X suficient, cum a facut Elvetia (fara bani UE), ok. Dar daca planul e de 200 km pe 10 ani, cu 100 vehicule capabile in toata Romania, atunci sistemul nu are prea mare utilitate. Si daca asteptarile sunt ca pe restul de n mii de km sa venim noi cu banii, atunci sunt n-spe mii de lucruri mai urgente ca ERTMS. O urgenta ar fi GSM-R. O alta urgenta ar fi centralizari electronice (cu speed trap-ul PZB nemtesc si atat).  O alta ar fi starea efectiva a infrastructurii.

[cristi5]

E irelevant ce e in Germania, pt ca ei au LZB (adica capabilitati apropiate de ETCS) si noi nu. Si LZB nu se foloseste in Germania  doar pentru 160+ : metropolitanul din Muenchen il foloseste pentru *capacitate*, inclusiv cu blocuri de 50m.

Nu ai de unde sa stii care va fi rezultatul cu ETCS in Romania. Aici eu vad un rol pt societatea civila, ceea ce probabil stii si observi. Depinde foarte mult de cum il intelege CFR. Mai ales cei de la Linii, ca cei de la Instalatii fireste ca-l inteleg. Daca il vedem doar ca pe un PZB mai scump, da, ala va fi rezultatul, va trece un tren cand vine EU in inspectie, sa le scoatem ochii. Si pe trenul ala vom simula doar ETCS, vom aprinde frumos display-ul, vom vopsi gardul, ca atunci cand venea Ceausescu in vizita.

Am vazut (posibil sa fie pe doclic) un comentariu al celor de la Instalatii la un proiect (nu mai stiu care). Acolo reiese ca respectivii proiectanti nu prea inteleg cu ce se mananca ETCS si cum ar trebui proiectat cu el. Asta da, e o problema mare, ca il avem si nu-l stim folosi, nu stim proiecta cu el, etc etc.

Pana la urma hack-ul BDO are o parte buna: vor avea un incentive sa operationalizeze ETCS ca sa nu franeze trenurile moderne cu PZB-90 la 40.

TMV: nu numele e gresit... Trebuie sa aiba si el un nume saracu. Doar ca nu trebuie sa luam numele "ad literam" fara sa ne uitam in regulament  

[carutasul]

@frunzaverde revin cu o întrebare care nu îmi dă pace. Ce e scump la echipamentul îmbarcat? În afară de electronică, ce mai e specific pentru ERTMS-2 și îl face scump? Elemente de comandă? Senzori? Partea de radio (dar asta înțeleg că merge peste GSM deci e relativ standard)? Electronica e în general ieftină. Dacă reușești să o standardizezi pentru producția de masă nu are de ce să fie scumpă. Mi se pare că suntem precum rușii care au avioanele dotate cu glonass și își iau pentru siguranță un gps din piață la 30 de dolari ca să știe unde se află