Centralizare si Semnalizare

[Elful821]

In urma modernizarii instalatiilor din statii, trecerea de la CED la CE se face si trecerea la semnalizare de tip TMV. In aceasta semnalizare este activ inductorul de 2000 Hz (aferent BDO) pentru toate indicatiile de intrare/trecere sporita in abatere, 6, 8 sau 10. Nu sunt selectate anumite statii. Explicatia a fost simpla, evitarea tragediilor. Problema intervine la noi. In afara, cei care folosesc PZB90 nu au semnale cu inductor activ de 2000 la intrari/treceri sporite in abatere, ci numai la indicatia de rosu. Am mai intrebat si eu de ce nu este activ cel de 1000 Hz, pentru ca cele care au PZB sa nu scada sub 40 km/h, iar replica a fost, ce-i drept buna explicatie, ca la cel de 2000 Hz te franeaza instalatia in momentul in care treci peste inductor, iar la 1000 Hz la 4 secunde, daca nu ai actionat butonul "Atentie".
De la Bucuresti Nord la Otopeni, cu eceptia statiei Mogosoaia, toate sunt echipate cu CE (Pajura, Racordare Aeroport si Otopeni), doar ca la racordare exista macaz de viteza sporita in abatere. Problema este la noi ca, asemenea materialului rulant, am ramas in urma cu tot. Indusi este PZB60, updatat de nemti la PZB90. ETCS e pentru viteze mari. Dar si actualul PZB90 este ineficient pe infrastructura romaneasca. Vegetatie care acopera semnalul, stalp semnal inclinat sau pozitionat in spatele stalpului de la catenara, becuri cu intensitate slaba cand au soarele in fata sau spate fata de postul de conducere. Pe Bucuresti - Constanta nu exista leduri la semnale, ceea ce uneori, in anumite conditii nefavorabile indicatia nu se vede. Asa ca ETCS il ajuta pe macanicul de locomotiva.
Iar referitor la instalatii CED si CE este necesar sa se faca un upgrade la toate sa fie uniforme. Instalatia CED nu comunica cu CE si nu se poate bloca un parcurs asa ca cele doua instalatii pot expedia trenuri si ajungem la nefericita situatie de tren contra tren. Desigur la noi totul costa, ca si locomotivele nu sunt 2 la fel.

[shift2rail]

^ nu e rau...Thalys Paris-Cologne-A'dam e dotat cu nu mai putin de 7 sisteme embarcate:

Franta : crocodile+ KVB(linii conventionale),  TVM (lgv)
Germania : PZB(conventional), LZB(grande vitesse)
Belgia : TBL
Olanda : ATB

Comme c'est belle l'Europe

[cristi5]

@Elful821 nu cred ca vom vedea uniformitate in semnalizarea CFR. Pana la urma faptul ca o statie cu semnalizare mecanica poate fi invecinata uneia cu CED/BLA si dupa aia una cu CE/BLA e un avantaj, ca altfel orice upgrade ar trebui facut pe toata magistrala respectiva.

Dar se fac ceva progrese, uite si pe PNRR
http://e-licitatie.ro/pub/notices/c-notice/v2/view/100156584

Faptul ca ETCS e facut pt viteze mari (permite trecerea trenurilor in viteza mare la un minut unul de altul sau mai putin) nu inseamna ca nu pooate fi folosit pt marirea capacitatii la viteze mici. Sigur exista (la metrou) semnalizari si mai potrivite pt asta.

Predeal-Constanta va primi ETCS curand. Inteleg ca ramane TMV (cu problemele cu BDO etc) dar fireste ca TMV si Indusi vor fi ignorate de cei care merg cu ETCS. Trenurile cu ETCS vor avea chiar viteza mai mare in abatere (40 in loc de 30).

[cristi5]

Credeam ca hack-ul cu apasarea BDO este doar la TMV. Pai nu e... Mai jos vedeti un
- prevestitor de limitare permanenta la 120 (intrarea in Medias, unde e limita 80)
- cu verificarea vigilentei mecanicului (AFER dixit) folosind inductor de 2000.

Nu dai cu subsemnatul (apasand BDO), te opreste.

Conduci un vehicul (mai) modern, cu PZB-90? Atunci incetinesti la 39, nu la 120!!! Really? Pe linie dreapta ca-n palma. Apoi poti accelera... pana la limitarea urmatoare, la 100 sau la 80...

Nu avem vehicule moderne? Cica ca deja exista locomotive dotate numai cu PZB. ARF va cumpara/moderniza peste 150 de vehicule cu PZB-90 in urmatorii ani! (37 RE-IR, 20 RE-IR 2.0, 62 R-IR, 12 H2, 16 loco BoBo)



A incercat @oc7avian sa gaseasca solutia "corecta" la verificarea vitezei. Sigur ca exista, se numeste Geschwindigkeitsprüfabschnitt (nu va speriati, Geschwindigkeit inseamna viteza, Prüf= verificare, Abschnitt=segment, zona) si e foarte simpla, bazata pe 2 magneti, cu un inductor intre ei. Primul magnet porneste un cronometru, care dezactiveaza inductorul la expiratea timpului. Daca trenul ajunge la inductor inainte ca inductorul sa fie dezactivat de cronometru, inseamna ca trenul merge prea repede Al doilea magnet re-activeaza inductorul dupa trecerea trenului.



Acum, sa ne inchipuim ca, printr-o minune, CFR/AFER adopta aceast tip de instalatie, care, spre deosebire de improvizatia romaneasca cu BDO, este (1) compatibila cu PZB-90 si (2) chiar verifica viteza, nu doar cere mecanicului sa dea cu subsemnatul. Sunt convins ca exista firme care abia asteapta sa vanda cateva bucati (stiu ca nu e simplu, poate cine stie, nu-s compatibile cu circuitul de cale romanesc sau cine stie ce alta instalatie autohtona). Dar hai sa presupunem...

Atunci ar trebui sa invete mecanicii sa nu mai apese BDO la limitari de viteza Adica exact invers decat fac acum. Si pentru ca tranzitia nu s-ar putea face peste noapte, la unele limitari (temporare sau permanente) ar trebui sa apese BDO, la altele exact invers.  Deci practic imposibil de implementat. Practic inovatia cu "BDO sa zici ca ai vazut 120" submineaza compatibilitatea cu orice sistem PZB mai modern.

Solutia pe termen lung este ETCS, dar dat fiind ca la Predeal-Constanta abia ne apucam de el, iar pe alte magistrale decat coridorul Curtici-Constanta ETCS e si mai "indepartat", problema va persista.

[cristi5]

O sa ziceti ca nu-i nimic, ca automotorul electric e sprintzar si de la 39 ajunge repede la 120. N-are rost, pt ca la 336+250 urmeaza chestia asta. Tot cu inductori, tot cu BDO. Si soferii de la trecerea la nivel se vor uita la Coradia nou-nout cum trece ca melcul cu 38. Desi se vede clar ca scrie 80, si nu aici, ci peste 900m... Facepalm, really.

[oc7avian]

@cristi5

O mențiune: scenariul din poză e pentru verificarea unor intervale de viteză din zona 100-140km/h. Se folosește inductor de 2000Hz pentru a comanda oprire de urgență. La praguri mai mici de viteză sunt alte scenarii mai "blânde", ușor de înțeles din link cu Google Translate.

Și o corectură: inductorul de 2000Hz este activ întotdeauna, cu o minimă excepție. Primul magnet activează cronometrul care va opri inductorul. Al doilea magnet îl reactivează imediat după trecerea locomotivei. Ideea are la bază un mecanism de protecție: în caz că mecanismul cu cronometru cuplat la primul magnet e defect, atunci inductorul de 2000Hz rămâne activ. Deci trenul este frânat de urgență, pentru că nu îți asumi niciun risc.

[cristi5]

merci @oc7avian, am corectat

Sa punem si limitarea cu inductor dinspre Sighisoara spre Medias, km 329+950 aprox

Probabil CFR s-a suparat ca mecanicii nu respectau restrictiile, si ii persecuta cu niste inductori...

Ca norocul, urmatoarea limitare la 80 nu cred ca are inductori. Deci poate "s-o calce" Coradia pana intra in Medias cu 80.

[MarianD]

@cristi5 Oau, nici nu stiam de chestia cu dispunerea asta secventiala a inductorilor. Cineva din CENAFER odata mi-a explicat de acest sistem, cum ca l-a vazut in Germania din locomotiva functionand, dar nici el nu a stiut sa imi spuna mai multe.

Oare in contextul aparitiilor din ce in ce mai dese ale materialului rulant compatibil doar PZB nu ar trebui cumva informati/notificati public cei de la CFR de acest sistem?

O mica modificare constructiva i-as face totusi: seria de magneti de verificare, sa fie dispusa imediat dupa inceputul limitarii, nu inaintea ei ca in Germania. Ideea e sa verifici ca limitarea se respecta de la indicatorul de 0 metri, nu inainte, asta deoarece poate trenul este pe curba de decelerare si poate poate efectueaza o franare mai energica pentru respectarea noii viteze (ceva late braking gen).

@motorzbh Alooo? Ce parere ai?

[frunzaverde]

@oc7avian - schemele cu cronometru si inductori secventiali pentru control fin de viteza din Germania nu s-au folosit niciodata la CFR.

Chestia cu inductorul de 2000 Hz si BDO e o idiotenie totala facuta de oameni inspaimantati de circulatia cu viteze peste 100-120 km/h si incompetenti cand vine vorba de sisteme de siguranta. In Indusi, BDO a fost gandit ca "sfanta sfintelor" - anuleaza tot mecanismul de autostop la rosu.

Apasarea BDO este in sine gandita sa fie un eveniment rarisim, inregistrabil si trasabil, indicand o abatere extrema de la regulile si sistemele de siguranta. De asta PZB-ul obliga reducerea drastica a vitezei.

Romanii ce s-au gandit? Ia sa luam fix inductorul ala cel mai esential : cel care te franeaza obligatoriu la rosu, ultima protectie de siguranta inainte de impact, si sa transformam anularea lui intr-o chestie de rutina, un fel de SIFA in linie la curbe si macazuri.

Practic, apasarea BDO devine rutina, anularea Indusi devine rutina, fix ultima protectie inainte de tragedie, cea care ar trebui sa fie automata, e transformata intr-o chestie suntata prin rutina ca "memorie manuala".

Trebuie sa fii cu adevarat incompetent sa propui asa ceva, si cu adevarat incompetent sa accepti asa ceva ca regula! Le-a fost frica de cele 4 secunde la inductorul de 1000 Hz, dar nu le-a fost frica de eliminarea sigurantei finale la 2000 Hz cu introducerea dublei indicatii ("restrictie de viteza" sau "rosu"). Adica exact ce zice cartea sa nu faci... Dar la CFR, cartea ce conteaza? Ca si in Romania, primeaza "scoala vietii"...

Inainte de orice ERTMS, de orice altceva, anularea prostiei cu inductorul de 2000 Hz si BDO ar trebui sa fie prima, dar absolut prima prioritate a oamenilor de buna-credinta. Riscul de tragedie (BDO apasat "din muschi" la un rosu real) e urias.

P.S. Aia nu e restrictie, ci limitare permanenta. Tablitele albe cu cifre in ele sunt limitari permanente in cale, date de un element al caii (geometrie, lipsa vizibilitate etc.). Ele nu sunt in BAR si nu se scot, sunt acolo in principiu pentru totdeauna. Restrictiile sunt galbene cu un X, nu au cifre in ele, ci o alta tablita in coltul dreapta sus cu viteza restrictionata. CFR foloseste uneori limitari permanente cand starea liniei decade permanent sub viteza tehnica normala, dar aici nu e cazul, ca e linie noua.

[dan tm]

Doar asa de pe marginea liniei fara sa fiu in cadrul CFR si tot stiu ca apasarea BDO se cerceta aproape ca un eveniment, sau frinarea de catre inductor din varii motive nu era cel mai fericit moment din viata unui mecanic, iar acuma apasarea BDO devine obligatie de serviciu.

Ba dar cine gîndeste astea?

https://www.agifer.ro/images/rap-finale-ro/I_209_RI_Mogosoaia_Pajura_17092022.pdf

[cristi5]

@frunzaverde tocmai ca ideea in CFR e ca vor renunta "dau cu subsemnatul folosind BDO" fix cu ETCS, care nu mai asculta de inductori cand e activ ETCS pe loco.

Si nu e rutina (hai sa nu exageram...), pe Sighi-Sim sunt fix 3 limitari permanente cu BDO, adica 1,5 pe sens. Sunt in general rare pt ca TMV e rar (cum zicea un mecanic: e minunat dar nu prea l-a vazut nimeni)

Celalalt use case e motivul principal pt care au introdus ideea asta: intrarea pe abatuta cu TMV, cand semnalul indica o viteza (cirfra) mica si riscul e ca mecanicul sa ignore cifra si sa intre pe abatuta cu 120+ . Acolo nu e rutina, pt ca se intra cu trenuri rapide pe abatuta destul de rar. Deci, daca nu confirmi ca ai vazut viteza, te opreste, adica sigur nu mai intri pe abatuta cu viteza mare. Scopul este atins, desi cu mijloace dubioase.

Sigur ca e un hack urat, total impotriva ratiunii de proiectare a PZB, dar intentia nu e rea. Atat TMV cat si acest hack sunt de fapt o manifestare a lipsei unui sistem de semnalizare modern. TMV a fost prima tentativa de a face ceva in directia LZB sau ETCS, dar evident nu ajunge, pt ca indica viteza dar n-are niciun mod de a verifica faptul ca mecanicul respecta viteza. Pe cand la semnalizarea cu 2 TV, Indusi/PZB fac verificarea.

Am pus mai sus raspunsul AFER pe spetza asta. "Verificarea vigilente mecanicului". Noutate e ca acum "verifica vigilenta" si la limitari permanente.

Si apropo, cred ca e foarte greu sa renunte la "subsemnatul cu BDO" odata introdus. Solutia corecta e ETCS. Implementarea unei solutii BLA ca cea de mai sus e complicata (mecanicul trebuie sa faca exact invers decat acum) si nu s-ar justifica dupa ce s-a bagat o caruta de bani in ETCS.

[carutasul]

sincer, tocmai citisem în ziar că metroul din Salonic va fi fără mecanic (și nu e primul...)

[frunzaverde]

@cristi5: In context ERTMS, conceptul de BDO e absolut inexistent, deci nu inteleg ce treaba are. Sub ERTMS, tot subsistemul PZB/I60 e oprit, echipamentul imbarcat izolat, inductorul ala nu are nici un efect pentru un tren Coradia condus sub ERTMS.

Eu zic ca e rutina cat timp ai transformat butonul "fail-deadly", care sunteaza sistemul in "apasa-l cand vezi X,Y,Z,T". Lucrezi cu interactiune om-masina, presupun ca ai cunostinte de efectele suntarii de rutina a sistemelor de siguranta. Ca exact asta e regula "noua" bagata pe sestache si devenita regula.

Scopul inductorului de 2000 Hz este sa te opreasca de urgenta cand urmeaza sa mori. BDO zice sistemului "tu esti stricat, te pot ignora legal". Ei, acum am transformat sistemul anti-moarte in "il suntezi la X,Y,Z,T,K...". "Faci asta la orice galben pe TMV, si la palete albe, si la ..., si la ..." .

Dar rolul lui de a te salva de moarte nu a fost eliminat. Adica acum apesi pe "las' ca nu mor" la TMV pe galben cu cifra, la palete albe, la... si la.... Dar la rosu, nu apesi pe "las' ca nu mor". Sansele sa le-ncurci sunt uriase. Cu rezultate previzibile.

Au avut in Germania acum cativa ani o coliziune cu multi morti de la o improvizatie similara (OC-uri radio cu BDO parca era).

PZB e capabil, cu sistemul cu cronometru si multipli inductori, sa verifice viteza in pasi fini. Existau schemele cu 2 inductori de care zice @oc7avian si cu 3 inductori de prin anii '80. Exista si optiunea clasica cu inductori de 1000 Hz pentru restrictii intre 65 si 90 km/h si 500 Hz pentru restrictii sub, cu inductorul plasat cu cap (da, nu e treapta fina, dar e o solutie suficienta de siguranta). Dar au ales prostia asta...

@carutasul: Si? Avem tehnologie pentru trenuri automate de vreo 100 ani. Logica e simpla, exista un singur grad de libertate, viteza. Avem:

0. sisteme cu asistenta pentru mecanic (GoA1) unde siguranta vehiculului este supravegheata extern, si deciziile de siguranta gresite ale mecanicului sunt avertizate, prevenite si/sau corectate de automatizare. GoA1 avem de prin 1800-si-ceva. La CFR avem de la inceputul anilor '60. Echival
1. sisteme automatizate partial (GoA2) din anii '50, unde mecanicul doar supravegheaza trenul la plecarea din statie si reactioneaza la urgente.
2. sisteme automatizate GoA3 (mecanicul intervine doar cand e chemat de sistem) tot de atunci. GoA3 nu e popular decat in aplicatii de nisa, pentru ca cere mai multa logica de detectie si interventie fara beneficiul reducerii de personal. E popular, de exemplu, in triaje.
3. sisteme GoA4 (complet autonome si fara personal) din anii '80.

E pur si simplu o problema de cost : cat costa personalul vs. cat costa tehnica care asigura siguranta exploatarii. Ca aici e problema : tehnica care previne ca pasagerii sa sara in fata trenului, tehnica care detecteaza anomalii, etc. etc. si raspunde la ea.

La calea ferata normala, cu trenuri relativ rare, si cu vehicule cu durata de viata foarte lunga, si distante mari (deci senzori multi) orice peste GoA2 e mult prea scump fata de mecanic de locomotiva la bord. Si chiar si GoA2 e de obicei muuult mai scump decat mecanicul.

Metroul din Bucuresti e GoA2 ("conducere automatizata partial") cand nu circula IVA. In operare normala, mecanicul apasa un buton care inchide usile si spune sistemului ATO sa conduca trenul pana la urmatoarea statie. Echivalentul automotiv e SAE 2/3, adica Tesla Autopilot. Exista solutii GoA2 din anii '50 in uz la metrouri. Mecanicul intervine doar la urgente si verifica lipsa obstacolelor. Cand circula trenuri IVA, e GoA0, dar IVA dispare anul viitor.

GoA4 devine popular in aplicatii de metrou (trenuri multe si dese), in tari cu forta de munca foarte scumpa sau foarte rara, unde costul autonomizarii a scazut sub costul mecanicului. Sistemul de pe M5 e capabil GoA4, deci complet autonom, dar nu are sens la nivelurile de salarizare din Romania (investitia de capital e muuult prea mare, usi de peron, senzori de prezenta pe linie, senzori de fum si incendiu mult mai desi etc. etc., si mentenanta instalatiilor e mult mai scumpa, fiind life-critical). Nici la cele din Grecia.

La calea ferata orice peste GoA2 e de ordine de marime mai scump decat pastrarea mecanicului.

[Sorinus]

IVA dispare si de pe M4?

[frunzaverde]

IVA pe M4 (si M4 in general) din cate stiu au propriul lor sistem de semnalizare instalat la inaugurare, in 2000, care e si el GoA2.