Centralizare si Semnalizare

[zone_rider]

Echipamentele utilizate in ERTMS sunt SIL (safety integrity level) ceea ce inseamna ca au o fiabilitate deosebit de ridicata (unele echipamente sunt chiar redundante). Asta ridica pretul foarte mult.

[cristi5]

@carutasul @zone_rider tot MR nou cumparat de Romania aflat in licitatie sau cu contract semnat (PNRR in principal) va avea ETCS L2 din fabrica, asa e specificat in caietele de sarcini. Inteleg de la @oc7avian ca totalul e 147 vehicule (rame IR, R, loco BoBo). Deci nici nu cred ca va trebui sa punem OBU pe vehicule existente cum au facut la Sydney. Au incercat si ai nostri pe 4 Delfin (parca) in cadrul proiectului-pilot ETCS L2, si nu se stie daca merg sau nu, mai degraba nu (daca bine inteleg, trebuie un servomotor cuplat mecanic la robinetul de frana, etc)

@frunzaverde ziceai pe forum sau in alta parte ca un tren de 200 (sau orice viteza) trebuie sa poate opri pe o lungime de bloc. Evident ipoteticul tren de 200 va circula cu ETCS. La ETCS drumul de franare e calculat cu Movement Authority nu cu lungimea de bloc. Maximul MA pt ETCS la CFR e configurat la 6600 metri adica 4 blocuri (confirmat de @motorzbh). 6600 m e o distanta ampla de franare pt 200.

Dealtfel nici la PZB drumul de franare nu e stric un bloc, ci la CFR azi este maxim 3 blocuri. De aceea a aparut BLA cu 4 indicatii, ca sa poata mecanicul "vedea" 3 blocuri in fata. Sa citim din 004:

Fig. 107. Liber cu viteza stabilită, cel putin trei sectoare de bloc sunt libere.

Eu cred ca e mai degraba invers: lungimea de bloc se calculeaza *in principiu* cu drumul de franare al celui mai rapid tren. Dar asta se face din motive economice, pt ca circuitele de cale sau numaratoarele de osii care delimiteaza blocuri au si ele un pret. Din pacate vom scapa de ele (si de blocuri) doar cu ETCS L3 (cei care il vor apuca).

Dar asta nu exclude blocuri scurte pe zone critice, unde vrem capacitate mare, gen Cluj-Apahida sau alte zone metropolitane.

PS: inteleg ca noile reconstructii e posibil sa vedem numaratoare de osii la limita de bloc, in loc de circuite de cale. Nu cele pe PNRR cred, ci cele de dupa...  Nu va mai face "poc" la fiecare limita de bloc. Se folosesc deja numaratoare la limita de bloc in puncte critice de pe retea.

[carutasul]

@zone_rider da, sunt conștient că nu sunt raspberry pi-uri Totuși cred că și la niște cerințe deosebite electronica în sine nu poate costa chiar așa de mult ca să ne speriem de prețul ei. Până la urmă pui trei și un sistem de vot majoritar, asta înseamnă 3x prețul mic, asta ca să stabilim o limită de estimare De asta întreb dacă în afară de electronică mai e și altceva, pentru că dacă trecem la senzori, servomecanisme etc astea da, pot costa oricât...

[frunzaverde]

@cristi5  - Distanta de franare pe necesara azi nu este trei blocuri, ci un bloc. Vitezele maxime ale trenurilor si procentele de franare sunt explicit calculate astfel, de asta ai VS diferit in functie de procent de franare diferit. Scopul galbenului clipitor este de a avertiza mecanicul de starea liniei in fata, nu de a initia franarea la punctul respectiv.

La BLA, regula este ca un tren, circuland la VS, poate opri in interiorul unui sector de bloc, indiferent ce culoare are lumina semnalului. Daca blocul nu permite asta, exista un indicator special numit "distanta până la semnalul urmator mai mică de 700 m", care e folosit in mod exceptional (si care, in ciuda numelui, in instructia curenta nu mai e definit fix ca 700 metri). Vezi articolul 123 din instructie.

@carutasul - un retrofit de locomotiva din anii '80 cu electronica de putere moderna a costat in Cehia undeva la 350.000 euro.

LZB exista doar pe segmente de mare viteza (definite ca >160 km/h), si doar in flota alba. Cele cateva implementari care sunt in afara retelei de mare viteza sunt pe cateva retele dense S-bahn operate cu parc omogen, in baza unor instructii diferite de cea nationala. Pe reteaua nationala, PZB la <160, LZB/ERTMS-2 la >160 e regula, vezi legea citata. Gasesti si harta retelei cu usurinta.

[carutasul]

Bun, dacă e și electronica de putere sigur că poate costa mult . Eu vedeam partea asta mai modular. Pui module IGBT indiferent de tipul de semnalizare cu alte scopuri: reduci consumul, mărești randamentul (reduci încălzirea mașinii) , permiți debitarea de energie în linie la frânare etc. Și per ansamblu crești fiabilitatea utilajului. Dar aici sunt de acord că te costă, practic scoți totul de pe ea din partea electronică. Îmi imaginam că semnalizarea ar fi un modul care se cuplează la comenzile existente dacă mașina nu necesită modernizare. 

[cristi5]

@frunzaverde Important e ca la ETCS nu exista aceasta limitare: MA se actualizeaza mereu = lungimea blocurilor libere din fata, si in functie de asta se calculeaza curba de franare si trenul se franeaza automat daca e nevoie, adica daca te apropii prea repede de un bloc ocupat. Dar intre trenul tau si acel bloc pot fi N blocuri si franarea incepe deja, ceea ce mentine acel N, cand vehiculul din fata se misca. Daca nu se mai misca (sau prea lent), se modifica curba de franare etc.

Pt mine BLA (si TMV si PZB si BDO) e mai putin important. Sincer nu prea vad ratiunea de proiectare a BLA4I in modelul descris de tine. Mi se pare ca interpretezi BLA4I in alt mod decat mi l-a descris @motorzbh dar il las pe el sa judece asta.

Re LZB: faptul ramane ca poti folosi astfel de semnalizari (LZB, ETCS) pt capacitate, nu pt viteza. Ai folosit o expresie peiorativa si non-tehnica pentru tot ce e sub o anumita viteza (probabil pt a sugera retoric meritele PZB si ca "nu e nevoie de altceva" gen), si m-am gandit sa precizez aspectul asta, ca poate colegii nu-l stiu.  Faptul ca in acel caz (unde au totusi 30 de trenuri pe ora pe sens cu opriri dese!) se foloseste alta instructie sau flota omogena, nu inseamna ca _numai_ asa se poate. Poate ajungi la 20 pe ora pe sens (sau oricum peste capacitatea PZB in Romania) cu flota ne-omogena, etc. Din expresia ta pieorativa se poate intelege opusul.

[frunzaverde]

O crestere de capacitate ar fi posibila (si numai pe ERTMS nivel 2, nu pe ERTMS in general) in conditiile astea daca si numai daca la designul blocurilor elimini orice compatibilitate cu sistemul de semnalizare clasic, ceea ce nu se pune problema in implmenetarea ERTMS asa cum se face si e posibila in Romania.

Singura analiza de capacitate cu diverse optiuni de implementare pe care am gasit-o e aici, comparand diverse optiuni de implementare ERTMS-2 cu sistemul TPWS englez (care are constrangeri de capacitate si un design similar cu PZB). E un document vechi, solutia adoptata in Romania este "optiunea C", diferenta de capacitate este ~0:
https://www.hse.gov.uk/research/rrpdf/rr067.pdf

Si am mai gasit si teza asta, care, din cate inteleg, arata ca, daca se mentine configuratia blocurilor aceiasi ca la sistemul clasic, capacitatea poate, in anumite conditii, chiar scadea: https://core.ac.uk/reader/236378150. Germana mea e insa insuficienta ca sa inteleg ca lumea documentul.

Ma asteptam sa gasesc mai multe in planul de echipare ERTMS al Germaniei, dar nu e cazul - ei zic ceea ce stiam si eu:
- ERTMS nivel 1 are capacitate similara cu PZB/Indusi.
- ERTMS nivel 2 poate creste capacitatea fata de PZB/Indusi daca nu se pastreaza compatibilitate inversa cu sistemul vechi, printr-o noua configurare a blocurilor. Capacitatea ERTMS nivel 2 (strict!) este similara cu cea oferita de LZB in acest caz. Diferenta e data de posibilitatea de a optimiza blocurile si drumurile de franare, ceea ce zici si tu.

Dar mai intreb o data: cum creste capacitatea daca blocurile ERTMS (nivel 2) sunt facute in asa fel incat sa poata circula trenuri ne-echipate ERTMS pe ele?, adica solutia adoptata in Romania, singura posibila? Sau vorbesti in abstract, pe o linie noua, ceea ce nu cred ca intereseaza pe nimeni?

Singurul mod in care vad chestia asta posibila e. Intr-un viitor, candva:

1. Dat jos tot ce inseamna semnalizare fizica, adica eliminat orice forma de compatibilitate cu locomotive neechipate.
2. Reconfigurat blocurile, si reconfigurat toate centralizarile electronice de pe coridor, la x ani dupa ce vor fi fost puse in functiune.

Adica un nou contract de investitii, intins pe sute de kilometri. Pe care, la ritmul de echipare cu ERTMS al operatorilor din toata Europa (glacial), la ritmul de upgrade a liniilor de marfa in ERTMS (minimal, inclusiv in Vestul Europei) nu se va intampla in timpul vietii vreunuia dintre noi. A zis si Comisia si Curtea de Conturi UE asta, nu-s eu singurul...  Asta e optiunea ta de crescut capacitatea? Sau gandesti la altceva? Mai ales ca zici 40%, care 40% nu au tupeu nici macar materialele publicitare ERTMS sa zica (zic 30%).

De exemplu, Germania, in momentul asta, nu instaleaza ERTMS pe linii existente sub 160 km/h, cu exceptia zonelor care vor putea fi servite de echipament elvetian.

[cristi5]

@frunzaverde
Da, optiunea mea este ETCS. Apreciez daca respecti asta. Chiar daca in operare mixta ETCS/PZB nu creste capacitatea, tot ai optiunea sa dezvolti ulterior.

E important pt personal sa treaca in semnalizare si comunicare digitala, sa existe in organizatie know-how pt cand vine L3 (cand apropo se vor putea arunca toate circuitele de cale etc). Sa ai in tara programatori care stiu lucra. cu asa ceva, etc etc. Poate incet-incet dezvoltam produsele astea de care tot zicem ca-s scumpe (de la RBC la OBU) la preturi acceptabile etc. Cum am facut si cu Indusi de altfel, ca la un moment dat Romania era singurul producator de "magneti".

E important sa il aiba cat mai multi mecanici, sa il practice, sa isi doreasca toti sa ajunga pe ETCS, etc.

Si principiul punerii in valoare a investitiei de care am mai vorbit. E obligatoriu daca primesti un lucru complex, sa-l folosesti la potentialul lui si sa nu il tii numai in vitrina. Putem face si aia, e un obicei adanc inradacinat din comunism, daca nu dinainte. Dar atunci aia vom obtine: nimic.

Tocmai faptul ca Romania face trecerea direct de la PZB fara alta interfata in cabina decat BDO si Atentie, direct la ETCS L2, fara treceri intermediare prin LZB sau ETCS L1, o poate face lider mondial in domeniu (specific si pe L2 mix cu PZB), pt ca evident tari ca Germania vor trage de LZB cat pot, ca il au si functioneaza. Am vazut ca Ungaria incearca de prin 2006 sa-si integreze sistemul lor de semnalizare in cabina cu ETCS L1. Daca au investit atat in L1, nu vor baga resurse in L2.

De asemenea pe proiectele in derulare sau viitoare (gen zona critica Cluj-Apahida) se pot proiecta cu prioritate pentru ETCS chiar daca scade capacitatea cu PZB sau ingreuneaza operarea PZB.

Pe o linie f solicitata ca Bucuresti-Ploiesti chiar as considera instalarea de numaratoare de osii pt reconfigurarea blocurilor astfel incat sa se castige capacitate cu ETCS (fireste optiunea ideala ar fi e cvadruplarea acolo). Chiar sunt curios ce contine caietul de sarcini ETCS L2 pe Predeal-Constanta.

[cristi5]

Sistemul de semnalizare in cabina maghiar EMV (Elektronikus vonatmegállító)
https://fr.wikipedia.org/wiki/Elektronikus_vonatmeg%C3%A1ll%C3%ADt%C3%B3

De exemplu: dupa urmatorul semnal, abatuta cu 120 km/h


Sistemul de semnalizare in cabina ceh/slovac LS 90
https://en.wikipedia.org/wiki/LS_90


Au incercat si ceva curbe de franare cu varianta Mirel VZ71. VZ71 poate decodifica si semnalele maghiare EVM!

Si incercarile maghiare de ETCS 1990-2009, centrate in principal pe integrarea EMV.

https://www.globalrailwayreview.com/article/169/a-long-and-ongoing-story-etcs-in-hungary/

[frunzaverde]

LS (cehoslova), EVM (ungar) si ALS (ex-sovietic) au fost toate trei derivate ale aceluiasi efort de standardizare OSJD din anii '60-'70. Sistemele au fost dintotdeauna (aproximativ) compatibile intre ele (cel putin varianta de 75 Hz), si operare cu o singura locomotiva Bratislava - Budapesta se facea inca din anii '80.

Cat de ERTMS: Asta cu lideri mondiali n-are nici un. Firmele romanesti nu produc nimic din echipament, nici hardware, nici software. Dezvoltarea nu se face in Romania, se face in Germania, Italia si Franta, in functie de producator.  Toata competenta care ramane in Romania e la mana de oameni din CFR, care, prin prisma lipsei de bani si strategiei curente, va implementa 100-200 km pe perioada de programare, deci fix o mana de oameni vor ramane.

Celelalte tari PZB mari din Europa zic urmatoarele in planul lor de implementare (obligatie UE):

- DE zice ca vrea sa echipeze in primul rand liniile de mare viteza si sa caseze LZB. Pentru liniile conventionale, PZB ramane, suplimentat de ERTMS nivel 1.
- AT zice ca vrea o solutie "moonshot", sa inlocuiasca tot echipamentul dintr-un foc in ERTMS, eliminand complet sistemul vechi. Doar ca nu au fonduri pentru asta (exact ca tot restul lumii), si pana acum au printre cele mai mari intarzieri fata de propriul plan, doar 100 km ERTMS implementati, toti pe linii noi de mare viteza.
- SI zice ca vrea ERTMS nivel 1 cu balize. Zic explicit ca ERTMS-2 pe conventionala este tehnolgie imatura.
- HZ nu stie ce vrea, pare ca vrea o solutie similara cu a Romaniei, dar nu e clar. La HZ e relativ neproblematic, au o singura magistrala feroviara, plus cateva racorduri.

Deci cui sa vanda CFR exact ce?

Apoi, implementarea ERTMS pe linii conventionale in Europa nu poate fi descrisa ca un succes nici macar de cei mai aprigi sustinatori ai tehnologiei. E o tehnologie extrem de scumpa, in mare parte pentru ca e enervant de "designed by a political committee" si complet incompatibila ca sistemele vechi, avantajele sunt putine (capacitatea in orice formula care ofera compatibilitate nu creste, in anumite configuratii gen ERTMS nivel 1 + sisteme clasa B poate chiar scadea; siguranta la viteze conventionale creste marginal). Si asta e un consens in industrie. Iar ERTMS nivel 3 nu exista - exista o intentie, si diverse idei, dar nu exista un standard.

Ungaria are aceleasi probleme : 60 km ERTMS nivel 2 operationali si cam atat.

In schimb, din aceiasi mentalitate vine coredorul tradusa in vine ERTMS-ul, Romania a decis sa nu implementeze elementele moderne, care cresc siguranta pentru viteza peste 120 km/h, ale Indusi, adica schemele cu multipli inductori, si in loc sa faca un hack penibil si potential periculos cu BDO. Deci, in loc sa faca upgrade-uri ieftine, care sunt considerate perfect ok si apte pentru prezent si viitorii 10-20 de ani de Germania, Romania a ales cativa kilometri de cel mai scump sistem space-age, din care-si permite 150-200 km pe ciclu UE de 7 ani.

La fel, din aceiasi mentalitate, a preferat sa implementeze, dintr-un foc, tot pachetul ERTMS pe bucatele scurte din "coredor", in loc sa, de exemplu, implementeze la nivel national GSM-R si sa scape de mizeriile de statii analogice care nu merg in care de-abia se-aude "crrr parcurs crrrr fara restrictii". Cum a facut Ungaria, sau Suedia.

P.S. Cam asta e pozitia industriei europene - mult scepticism, implementare facuta in toata Europa fara tragere de inima, "ghost lines" (adica linii scriptic ERTMS, dar pe care sistemul nu e si nu va fi operational fara un nou upgrade): https://www.era.europa.eu/system/files/2022-10/Will%20ERTMS%20ever%20reach%20critical%20mass%20in%20Europe_.pdf

Si asta e raportul de progres facut de UE: https://transport.ec.europa.eu/system/files/2022-09/ERTMS%20work%20plan%20-%20second%20edition_%20final%20version_20220902.pdf. Trist, intarziat, fara tragere de inima. Si statistica include HSR-urile (unde ERTMS nivel 2 functioneaza bine, ca pentru asta a fost facut) si include "ghost lines" si segmente de test nefolosite comercial niciodata (include Buftea - Brazi, de exemplu). Chiar si cu optimismul UE, e o lectura trista pentru viitorul ERTMS.

In conditiile astea, in care la nivel european, tari ca Austria sau Germania implementeaza pe conventionale 20-40 kilometri pe an din cauza de "nu am nevoie", iar Romania are bani de maximum tot atat, mi-e clar ca atitudinea cu "nu ma intereseaza ca au facut hack-uri nasoale, ca oricum e tehnologie legacy" e la fel de contraproductiva ca "nu bagam banii in intretinere ca vine coredorul". Pentru ca, la ritmul curent finantat, si la ritmul de disponibilitate financiara necesara, nu vor fi prea multi kilometri de ERTMS implementati in Romania in urmatorii 20 de ani, si majoritatea marfii si calatorilor vor circula tot pe PZB/Indusi si in 2050. Cum probabil o vor face si in Germania. Si foarte posibil si in Austria.

De altfel, puteti sa va uitati in document, Romania, chiar si in optimismul extrem al planului ERTMS 2040 (fost ERTMS 2030), Romania are implementat in 2040 fix doar "coridorul" Constanta - Curtici, Ploiesti - Pascani - Iasi, Teius - Oradea si Bucuresti - Craiova - Timisoara. Desi nimeni nu considera harta respectiva fezabila sau chiar finantabila.

De asta, pentru mine cel putin, mi-e clar ca e mult mai important decat 150 km de ERTMS pe "coredor", pe care foarte posibil sa nu-i foloseasca nimeni sau aproape nimeni muuulta vreme sa avem urmatoarele:

- schemele PZB90 adoptate acolo unde se pune centralizare electronica (costul e minor).
- schemele TMV de semnalizare optica, macar incercat a se duce la nivelul de ambitie original (adica implementarea Zs3/Zs3v, nu prostia curenta, cu semnalul valabil doar la abatuta in statie).
- abolita mizeria cu BDO

Ca se pune paralel ERTMS 2, perfect, n-am nimic impotriva. Pot sa si-l accelereze, daca gasesc bani de asa ceva (desi de unde, nimeni nu gaseste, si nimeni in afara de cativa politicieni nici nu cauta - si aici vorbm de UE), cat timp banii nu se iau din linii, refactii si reparatii (pentru ca beneficiul de capacitate si siguranta la linii si reparatii e urias). Si eventual gandita o strategie prin care elementele mature din ERTMS, care se pot implementa pe scara larga, ca GSM-R, sa fie implementate. Ca altfel, in 2050, stam tot cu statia half-duplex.

P.S. ERTMS nivel 3 nu exista. Exista planuri, hartii, discutii, alternative si discutii, dar nici macar un standard set-in-stone nu exista. Ba e propus ca solutie HSR, ba e propus ca solutie pentru linii secundare cu trafic redus (tot efortul din SE cu ERTMS 3 Regional), ba one-size-fits-all. Acum treaba e complicata, pentru ca GSM-R va fi inlocuit cu FRMCS pentru aplicatii de tipul asta. Dar ramane de vazut, si ramane de vazut pentru cine se va adresa nivelul 3.

[oc7avian]

Alstom încearcă recent se încearcă crearea unei echipe locale care să lucreze pe ERTMS. Mai mult, mai puțin, nu știm. Dar ceva knowhow tot se face





Powered by API/PUM imgur uploader

[cristi5]

@frunzaverde e foarte simplu
- suntem in 1934 cu semnalizarea (catarg cu 3 indicatii, inductor), versiunea 1960 a acelor sisteme . Am adaugat 4 indicatii si TMV. Ungaria, Cehia, Slovacia, Rusia macar au adaugat semnalizare in cabina. Ungurii chiar remarcabil, aveau un sistem ca TMV in cabina cu _decenii_ inainte sa punem noi TMV pe catarg!
- ni se impune un sistem de secol 20-21. Daca ar fi un sistem fara merite tehnice, as fi primul care as face scandal. Dar nu este. Nu mai e de ales (apropo de retorica pe care ai folosit-o). *Alegerea* e alta:
- putem (1) sa ne prefacem ca-l folosim gandind ca nu avem nevoie, sau (2) putem sa-l cunoastem in detaliu si sa-l folosim la potentialul lui, sa ne educam personalul (de pe toate ramurile, nu doar Instalatii), mecanicii, etc. Pe scurt, putem sa ne gandim ce sa facem ca sa-l punem in valoare.

(2) mi se pare alegerea corecta, si daca invat ceva despre ETCS L2, am sa pun aici, ca aplicatie practica la ce va avea Romania operational. Asa cum la autostrazi daca invatam despre poduri in consola, punem pe forum, discutam etc. E un sistem complex, sunt multe aspecte de discutat si lamurit.

Eu am ales sa inteleg sistemul (intamplator sunt oarecum de meserie) si sa urmaresc fenomenul (operationalizare la Arad, noile licitatii Predeal-Constanta etc), sa comunic cu cei implicati, etc. Fix ca la coridor. Si tot ca la coridor, iti respect opinia dar asta e alegerea mea.

Evolutiile PZB++ sunt interesante, am motive sa cred ca nu se va investi in asa ceva in Romania, dar n-am cum sa prevad viitorul.

PS: Sistemul ungurilor a dat chix urat de tot acolo la Szolnok cand a intrat cu 110 pe abatuta, chiar sunt curios sa vad o investigatie

[frunzaverde]

@cristi5 : cel putin de aici (https://civishir.hu/helyben-jaro/2019/12/a-szajoli-halalvonat-31-ember-eletet-kovetelte), cu Google Translate, ungureste nu stiu dn pacate, poate stiti voi si intelegeti mai bine textul, accidentul de la Szajol a fost cauzat de un macaz talonat (pare-se ca in timpul unei manevre) si ne-reasigurat corespunzator, dar declarat asigurat de personalul de la linie. Astfel, macazul era intr-o pozitie nesigura (nu mi-e clar daca pe abatuta sau pe "zero"), dar centralizarea il credea pe directa. Deci semnalizarea ii dadea "verde pe directa", centralizarea credea acelasi lucru (macazul fiind talonat, senzorul de pozitie era deranjat), personalul din centralizare credea ca a facut parcursul corect.

Cat de "1934", asta e un dispozitiv retoric si atat (apropo de retorica). Nu suntem in 1934, suntem in cam acelasi loc cu tot media Europei. Exact aceiasi tehnologie ca cea din Romania e folosita in Germania si Austria pe linii <=120 km/h, si o versiune modest imbunatatita, compatibila in ambele directii, care e deja prezenta in Romania ca echipament imbarcat, si care necesita investitii minore, e tehnica folosita in Germania si Austria pe linii <=160 km/h.

Germania zice explicit ca nu e interesata sa migreze de la tehnica asta prea curand; Austria zice ca este, dar nu are banii sau vointa politica pentru asta. Exista in Europa tehnologii mult mai vechi in uz - Franta si Belgia au crocodilul, tehnica din 1890, Berlin are un sistem de autostop mecanic (o paleta care se ridica din sina si scoate o garnitura din tren, eliberand presiunea din conducta de frana). Exista tari care nu au deloc autostop pe reteaua conventionala, de exemplu Bulgaria, si Polonia - care are doar "hackul cu BDO" ca singura siguranta in cale (inductori de 1500 Hz vesnic activi, verde/rosu).

De impus, nu n se impune nimic in afara unui plan de tranzitie la una din tehnolgiile ERTMS,  rezultand in patru alternative, si multiple derivate, nu un singur pas:

- "a": ERTMS nivel 1 "compatibil/stepwise", care e o versiune digitala de semnalizare punctiforma, adica balize + "semnale pe catarg" exact ca acum, doar ca folosind tehnologie digitala, impreuna cu mentinerea sistemului clasic (clasa B - in cazul Romaniei Indusi/PZB) si o tranzitie foarte graduala : Germania e un exemplu.
- "b" : ERTMS nivel 1 "moonshot" : inlocuit tot sistemul vechi cu ERTMS nivel 1, la fel, punctiform si cu semnale pe catarg, fara compatibilitate cu cel vechi : Elvetia a facut asta, sistemul lor vechi era mai primitiv ca cel CFR (doar "stop" + echivalentul atentie prin BDO). Bulgaria, neavand un sistem vechi (doar doua incercari ratate de sisteme digitale).
- "c" : ERTMS nivel 2 "compatibil/stepwise", care e o versiune continua de semnalizare, bazata pe radio (GSM-R) si balize in cale, gandita initial pentru aplicatii de mare viteza, implementata intr-un sistem compatibil. Aici intra Romania.
- "d" : ERTMS nivel 2 "moonshot" : eliminat intregul sistem vechi si trecut la ERTMS 2 "de la zero" pe toata reteaua. Austria zice ca vrea asta, dar simultan nu are nici bani nici vointa politica, asa ca e printre tarile care au facut cel mai putin la "tranzitie".

Si exista si mixuri de strategie, Polonia face "b"+"d" (nu are ce inlocui), Germania are elemente de "d" pe langa "a" pe retele HSR.

Acum, Romania, dupa multi ani in care a vrut "a", si a si cheltuit bani pe cateva sute de km de ETCS nivel 1 care nu a fost niciodata finalizat (ce sa mai vorbim de pus in functie, desi site-ul ERTMS il da ca "functional"), a decis ca vrea "c". Dar are bani atat de putini ca si in raportul ultra-optimist de implementare, spune ca nici macar pe toate liniile TEN-core nu va fi disponibil in 2040. Restul magistralelor vor ramane PZB/Indusi probabil pana prin 2060, daca nu mai departe. Mai grav e ca banii necesari nu exista nici macar pentru ce scrie in strategia nationala - si foarte probabil sub 1/3 din ce-i acolo va fi implementat.

Probabil, prin 2040 vom avea cel mult 1000-1500 km cu ERTMS nivel 2, restul tot cu PZB. Asta inseamna automat circulatie putina cu marfa pe ERTMS, si un sistem putin utilizat tocmai din cauza lipsei de disponibilitate. Mai ales ca sistemul e scump, si nu foloseste la mai nimic (mai ales in configuratia "c") pentru transport de marfa - un operator baga bani in echipamente ca sa mearga la fel ca si pana acum.

Nu e doar problema noastra : Olanda are probleme similare - https://www.railjournal.com/signalling/dutch-ertms-rollout-could-reduce-rail-freight-growth/

In contextul asta, intrebarea care se pune este : ce facem pe restul retelei?. Care e o problema fix de ce zici tu : "cum punem in valoare?" ce s-a facut si ce se va face. Cu 150 km disponibili, cati vom avea in 2025, maximum 500-550 km (dar probabil spre 300) in 2030, maximum 1500 (dar probabil spre 600) in 2040, utilitatea sistemului e foarte mica, si chiar si cu 1500 km, dat fiind ca marfa nu castiga nimic, si Indusi ramane pe coridor, nici un operator de marfa nu o sa bage bani in ERTMS nivel 2, ca nu are de ce. Iar scosul Indusi de pe coridor, cu cateva sute de km, ba chiar cu 1000 km, nu e o optiune viabila dpdv comercial.

Si da, nu zice nimeni "sa nu-l folosim" - desi strategia curenta, cu implementare ad-hoc, pe bucatele, in distante foarte scurte, este varinta strategica cu cele mai mari riscuri de nefolosire, si cele mai putine beneficii pentru retea. Exact ca si coridoreala. Si, exact ca la "coridoreala", riscul maxim este sa facem o atitudine "vine ERTMS-ul".

Si e absolut valoroasa intelegerea tehnologiei - dar atunci e cel mai bine sa transmitem publicului larg care nu e interesat de detalii ce poate si nu poate tehnologia in mod corect. De exemplu, nu e ok sa zicem ca "ERTMS creste capacitatea cu 40%", in conditiile in care implementarea curenta, asa cum se poate face la noi, singura posibila in momentul de fata, nu creste capacitatea, si o crestere a capacitatii se va putea face doar intr-un viitor indepartat, cand se va putea elimina semnalizarea curenta, si va necesita un alt proiect de investitii cu costuri mari (mutari balize, updatat/inlocuit centralizari etc. etc.). Inteleg optimismul (nu-l impartasesc), dar nu putem sa zicem de "best case teoretic" ca "certitudine". Asta mie nu mi se pare ok.

[nitz]

@carutasul

Chiar si pentru electronica, inclusiv software, costul poate fi foarte mare. Ce am vazut in practica e ca un sistem redundant nu costa 3x ci mai curand 30x sau chiar 300x pretul unui sistem normal.

Ce se cere in feroviar/nuclear/aeronautic si chiar si in industria auto pentru echipamentele critice este

• redundanta la toate nivelele, hardware duplicat care in unele cazuri trebuie sa ruleze versiuni de software diferite scrise independent, astfel incat sa nu se intample acelasi bug pe toate calculatoarele de proces simultan
• rezistenta la evenimente neasteptate; chiar si in cazuri rare, de exemplu daca ar fi o sansa la un miliard ca o locatie de memorie sa fie modificata de o raza cosmica, sistemul nu trebuie produca erori care pot produce accidente
• documentatie extensiva, in care fiecare componenta sau bucata de cod software are zeci de paragrafe care ii explica obiectivele, cerintele pe care le indeplineste, designul prin care ajunge sa satisfaca acele cerinte, si modul de implementare in detaliu
• testare extensiva in care fiecare cale posibila prin cod trebuie validata cu un alt cod de test. Probabil vei avea 10 linii de cod de test la fiecare linie de cod de program.
• simulari sau in unele cazuri chiar analiza formala, matematica a designului hardware si software care sa demonstreze ca nu sunt buguri
• certificarea de catre o autoritate specializata, care iti poate intoarce si intarzia tot proiectul daca gaseste cea mai mica problema

Si dupa ce ai facut tot acest efort, in loc de mii sau milioane de clienti ca in cazul unor sisteme obisnuite, ai poate zeci sau sute. Toate cheltuielile de dezvoltare trebuie recuperate dintr-un numar relativ redus de proiecte.

Nu e de mirare ca sistemele electronice de siguranta costa atat de mult.

[carutasul]

ai ajuns în bălării pentru că dacă vorbim "în principiu" orice se poate.
Ți se pare că actualele sisteme, pe care le vor înlocui, au cerințe atât de stricte? (locația de memorie afectată de raze cosmice?) Când actualul sistem are inductori (sensibili la orice fel de paraziți industriali) și relee mecanice?
Sistemele trebuie să fie strict controlate dar mi se pare că cerințele practice sunt rezonabile ( viteza de reacție necesară permite multiple verificări, de exemplu, permite rularea unu watchdog, nu trebuie să vânezi cai verzi pe pereți cu efectul razelor gamma asupra anemonelor, e suficient să ai paritate la memorii, asta au toate serverele din ziua de azi (avea și Felix PC de fapt)... E genul de argumente pe care le aduc producătorii care au monopol pe domeniu ca să îi împiedice pe ceilalți să aibă acces. Pun pariu că acum cerințele de care vorbești nu au corespondență în realitate, am eu așa un al șaselea simț când văd BS pseudo-tehnic. Că vorba ceea, doar anul trecut fu scandalul cu Boeing-ul MAX care ne-a arătat cum stăm cu siguranța în lumea reală, nu aia din powerpoint-uri...
Dacă enunți un set de criterii raționale poți găsi fabricanți la fel de serioși și evident trebuie să ai o autoritate serioasă care să le certifice, nu una care să închidă ochii "la ai noștri".
Iar clienții nu vor fi zece, dacă de exemplu mâine în loc de "tranziția verde" vine "tranziția ERTMS" probabil o să ai niște sute de mii de echipamente anual, evident că nu o să ai nici prețurile de la PC-uri unde au fost probabil miliarde, dar nici n-o să mai vorbim de sute de mii de dolari...  probabil poți să le aduci la sume de genul câteva mii de dolari, ținând cont că o mare parte din business va fi și mentenanța.