Centralizare si Semnalizare

[carutasul]

pe mine mă interesează mai ales aspectul dispecerizării decât eliminarea mecanicilor. Câtă vreme poți controla complet automat trenul poți să elimini unele restricții impuse la actualul sistem și să crești eficiența utilizării liniilor. Sigur, metroul e un sistem mult mai simplu decât calea ferată, totuși nici la feroviar nu ai atât de mulți actori încât să nu îi poți controla în timp real cu un computer normal. Electronica e ieftină în zilele noastre (e adevărat că probabil ERTMS-ul e destul de scump pentru că momentan e produs de nișă, dar o dată ce ar fi cerut pe mai toate liniile ferate prețul ar trebui să scadă, pentru că în definitiv e un produs standard, cu nimic deosebit de un smartphone). Bănuiesc că sunt necesare niște balize gsm sau ceva de genul ăsta, asta ar fi mai scump, cel puțin așa văd eu. Pentru reducerea prețului văd fezabilă separarea software-ului specific (ăsta are nevoie de autorizări, acreditări, răs-verificări) de sistemul de operare și hardware, care poate fi un linux/android disponibil. Astfel ai putea cumpăra hardware-ul de la orice (nu chiar orice, totuși, dar cerințele nu ar fi foarte drastice) chinez și instalezi softul respectiv. Evident ca să funcționeze trebuie să ai pe toate mașinile echipament compatibil, dar dacă reduci suficient de mult costurile efortul ar fi mai mic. 

[frunzaverde]

@carutasul : Prespun ca prin "dispecerizare automata" te referi la faptul ca un "dispecer" seteaza de unde pleaca trenul (linia, peronul si ora), unde ajunge trenul (linia, peronul si ora), si "sistemul" calculeaza automat ce se intampla pe parcurs si stabileste macazuri, linii, pune semnalele (semafoarele) pe culoarea potrivita, verifica sa nu existe coliziuni, calculeaza trasa optima etc. etc...

Daca asta zici, chestia asta este generalizata la calea ferata de vreo un secol, la CFR de prin anii '60. Vezi aici o introducere "pentru amatori" facuta de Tom Scott cu generatiile de sisteme, si ce pot sa faca. La CFR sunt in uz toate generatiile prezentate in filmulet:

Garile mari si cele de pe liniile reconstruite au varianta cu calculator de proces (Bucuresti, Ploiesti, Brasov, Constanta, Craiova, Severin, Caransebes, Lugoj, Timisoara, Arad), garile mici si medii de pe magistralele nereconstruite cele cu butoane si relee.

Hardware-ul si software-ul necesar sunt toate life-critical si fail-safe, cu nivele SIL. La fel cum nu poti pune o chinezarie neauditata pe un Boeing sau in turnul de control la Otopeni, la fel nu poti pune pe un tren sau intr-un birou de miscare. Si in parte, pentru ca fiecare linie de cod trebuie validata, costa cat costa. Asta e diferit fata de un smartphone - nivelele SIL si erorile cuantificate si garantiile ca sistemul nu pica si nu intra in moduri periculoase - asta e ce costa, nu hardware-ul. La calea ferata, nu poti da restart la mii de vieti dupa un incident "tren contra tren". La un smartphone poti.

ERTMS se bazeaza pe GSM, tehnologia adaptata la feroviar se numeste GSM-R. ERTMS nivel 2, in termeni foarte simpli (scuze @motorzbh), se bazeaza pe existenta unor balize in cale (imagineaza-ti ca taguri RFID mari si galbene, situate cam la 2 km distanta, care contin un id, o locatie fixa). Locomotiva le citeste si transmite locatia prin GSM la centralizare, primeste instructiuni asupra a ce sa faca de la centralizare (tot prin GSM-R), care instructiuni se afiseaza pe ecranul mecanicului sau actioneaza automat franele locomotivei. Si ideea cu ERTMS e ca sistemul e standardizat, si poti cumpara echipament de la orice vanzator certificat. Merge? Asa-si-asa, @motorzbh iti poate explica in detaliu cat merge si cat nu merge. Dar costul e inerent mare, cu viata nu te joci, ca daca te joci, ajungi ca ce-au patit chinezii care au furat ERTMS, au implementat jumate din cod, si au  pus tren contra tren la sute de km/h cu zeci de morti si sute de raniti grav. La fel e si in aviatie, sa vezi preturile la piulite si suruburi, nu-ti vine sa crezi, poti cumpara tot stocul din Bricostore pentru un singur surub aviatic.

In domeniul feroviar, exista cateva terminologii diferite de alte domenii, poate asta te confuzeaza:

"dispecerat (industrie si rutier) / turn de control si sala de dirijare (aviatie)" = birou de miscare
"dispecer (industrie si rutier) / controlor trafic aerian (aviatie)" = impiegat de miscare (IDM)
"dispecer de plan (industrie si rutier)  / CTA planning (aviatie)" = regulator de circulatie
"pupitru de control (industrie) / pupitru sau masa de dirijare (aviatie)" = luminoschema

Problema de capacitate nu vine de la dispecerizare, ci vine de la ideea ca o locomotiva in miscare trebuie sa fie intr-o stare de siguranta constanta (fail-safe, nu fail-deadly). Adica, in fata si in spatele trenului trebuie sa fie suficient spatiu incat trenul nu doar sa opreasca in siguranta dar si sa fie avertizat in avans ca trebuie sa opreasca. La calea ferata, spatiul asta liber se numeste "sector (de bloc)", care poate fi ocupat de o singura locomotiva circuland la viteze normale. Exista un mod special numit "manevra" care elimina nevoia asta, dar asta se face la viteze foarte mici, cu reguli si semnale specifice. Modul "manevra" permite cuplari si decuplari etc. etc.. Conceptul de "sector" exista si in aviatie (unde se numeste "separare/separatie"). Ideea asta (paradigma de "fail safe") face calea ferata si aviatia diferita de rutier, unde nu exista asa ceva : regulile rutiere sunt soft si "fail deadly" - de asta avem impacturi din toate directiile. Autostrada, cu separarea sensurilor si directiilor incearca sa implementeze o mica parte din filosofia de siguranta feroviara/aviatica, dar doar partial, si vezi ce costuri sunt chiar si pentru aceasta mica imbunatatire.

Cum fier pe fier aluneca bine (avantajul energetic al trenului) inseamna ca franeaza greu. Asta face sa ai distante mari ocupate de un singur tren. In practica curenta din lumea intreaga, asta se face simplu : se imparte calea ferata in sectoare corespunzatoare unui drum de franare minim la viteza maxima, si se pun semnale (semafoare) la fiecare astfel de distanta. Asta se numeste "bloc de linie". Un bloc, un semnal. Blocul din fata e ocupat? Rosu. Blocul urmator celui din fata ocupat? Galben (atentie/viteza redusa). Doua blocuri libere? Verde!

Sistemul e foarte eficient, logica e foarte usor programabila si automatizabila. Un cod prototip care sa implementeze un sistem de bloc de linie se poate scrie intr-o seara. Chestia e ca cod suficient de bun incat sa-ti pui viata in mainile lui ia unor echipe de sute de oameni cativa ani, si apoi testarea alti ani. Poti sa faci logica cu cod, cu releuri, cu roti zimtate (da, primele instalatii erau mecanice!).

Adevarat, nu e perfect eficienta. Mai eficient ar fi ca fiecare tren, cumva, sa declare o zona "de siguranta" interzisa in jurul trenului, si toate celelalte trenuri sa stie de existenta zonei de siguranta si sa nu se apropie. Exista tehnologia? Exista! Ii zice "bloc mobil" (sistem CBTC). Exista implementari? Chiar in Bucuresti, pe M5. Dar flexibilitatea asta vine cu anumite costuri si probleme daca traficul nu este perfect omogen, ca la metrou. Si pana acum, la calea ferata, pur si simplu nu a fost nevoie de acesti ultimi 10-15% cresteri de capacitate pentru un sistem CBTC. ERTMS nivel 3 are optiunea asta, dar pana acum standardizarea merge foarte lent din lipsa de cerere si complexitate ridicata a specificatiilor. Dar beneficiile ar fi minore : ai avea cam 20% crestere de capacitate, dar la costuri uriase de echipare, standardizare, material rulant nou etc. etc.. Daca chiar esti asa presat de capacitate, in general solutia e aia canonica... sa mai faci o linie. Iesi mai ieftin daca nu esti in subteran.

[carutasul]

Da, tot discutând pe aici am văzut unele fragmente de idei de unde am tras niște concluzii (unele probabil greșite )
1. Discuția despre cum traficul de marfă, care e în general lent, încurcă traficul de viteză (deocamdată nu discutăm de HSR pentru că aici suntem amândoi de acord că deocamdată HSR nu prea are rost la noi, însă are un mare rost creșterea vitezei pe liniile convenționale).
Știu că există dispecerizare automatizată. Dealtfel prin anii '80 când eram student era un panou mare în gară cu "triajul Videle, primul triaj automatizat din țară" (sau așa ceva ). Fiind student la electronică, cuvântul "automatizat/automatizare era un trigger pentru interes, deci ... (asta înseamnă că știu și care e generația tehnologică de la Videle, pentru că deocamdată nu s-a schimbat nimic, e în principiu același sistem din 1970, presupun că au mai schimbat ceva computere de proces, că aș bănui că alea inițiale erau de la ICE Felix)
  Dar mi se pare superineficient ca pe liniile principale să treacă un tren la cinci minute (cred că la noi e mult mai rar) și pe de altă parte să ne plângem de "suprasaturare". La o primă vedere, problema e la acest sistem cu blocuri. Poate greșesc, dar bănuiesc că e mult mai simplu să construiești din loc în loc niște abătute și să scurtezi blocurile (de blocurile variabile aud pentru prima dată și mi se pare o soluție care ar rezolva problema) Pentru că, la o altă discuție, mi s-a spus că întreținerea liniei (și construcția) e motivul pentru care avionul e mai scump decât HSR-ul. Deci nu vreau să cvadruplăm linii decât dacă e musai (trebuie să mai zic o dată că discuția e principială, nu am de gând să reformez eu transportul feroviar din România, sau, doamne-iartă-mă, din Europa )  . Cred că semnalizarea și dispecerizarea (sau cum se cheamă ele în jargonul feroviar) au loc mult de îmbunătățire. Dacă e mai ieftin să faci o linie nouă (și vedem cât de nasol e să faci linii noi pe mărețul coridor) ceva e putred. Nu pot vedea detaliile, că îmi recunosc ignoranța, dar e putred de la prima aproximare.
 
  2.Văd cât de lent e acceptat și adoptat ERTMS-ul. Adică, la noi, aproape deloc. Evident că nu vreau să pun chinezării pe trenuri, și nimeni sănătos la cap nu va pune, dar soluția e producția de masă. Dacă stăm să facă dispozitivele astea doar Alstom și Siemens - sănătate. O să fie încet și scump. Dacă să zicem pot admite că liberalizarea căilor ferate a eșuat, în domeniul dispozitivelor electronice piața chiar e soluția. Și am formulat varianta simplă: separarea echipamentelor de software. Software-ul e dedicat și trebuie strict controlat, la hardware ai doar niște cerințe de stabilitate și fiabilitate, și ele se auditează dar e mult mai simplu. Dacă standardizezi niște interfețe și un SO poți avea mulți producători buni, cam toate brandurile de computere mari, care oricum au probleme de pierdere a pieței, ar putea participa. Evident, asta ar supăra niște mari monopoluri, dar asta e viața
  Până la urmă probabil adoptarea ERTMS2 probabil ar permite flexibilitatea necesară pentru depășirea problemelor actuale, fiindcă având informațiile de stare disponibile poți merge mai departe cu rafinarea protocoalelor.
  Domeniul feroviar, ca orice domeniu care a avut o perioadă "bună" (nu discut motivele) e conservator. Conservatorismul ăsta are și părți bune (că, așa e, nu îmi pun viața în mâna unui aventurier care cumpără o cutie de la chinezi) dar are și părți rele. Și anume cei "din sistem" sunt convinși că așa cum stiu ei e cel mai bine și altfel nu se poate. Nu au monopol feroviarii, am mai văzut cazuri. La prima "supernova" pe care am avut-o a trebuit să merg de trei ori la service doar ca să îi conving să mă lase la diagnoză. Fiind prima Dacia cu diagnoză, nici un mecanic nu s-ar fi gândit la asta, dădeau vina pe toate prostiile, până la urmă m-am făcut eu că plouă și m-am dus singur
 

[etravel]

Blocul din fata e ocupat? Rosu. Blocul urmator celui din fata ocupat? Galben (atentie/viteza redusa). Doua blocuri libere? Verde!

Si presemnalizarea? Prevestitorul, in limbaj ceferistic.

[frunzaverde]

@carutasul - in mare parte constrangerile sunt de planificare, mecanice, nu electronice. Intotdeauna conteaza cea mai critica constrangere, fara a o rezolva pe aia, orice ai imbunatati in alta parte nu va avea vreun efect. Iar constrangerile critice nu sunt de semnalizare si centralizare.

Pe sistemul de bloc fix poti circula la sector -- daca toate trenurile au aceiasi viteza si acelasi coeficient de franare, ecuatia se reduce la Vs/L unde Vs e viteza stabilita in bloc si L e lungimea blocului - adica la 120 km/h si 1,5 km bloc poti avea un interval teoretic de succedare de 45 secunde. Exista metrouri conduse fix asa, metrourile din Londra sau Moscova aveau intervale de succedare de <1 minut din design destept de blocuri, cu relee si sistem analogic.

Si se poate si la HSR. Tokaido Shinkansen circula aproape la sector la ora de varf - https://global.jr-central.co.jp/en/info/timetable/_pdf/shinkansen_west_bound230110.pdf . De la 7 la 8 dimineata ai tren Tokio - Kyoto la :00 :03 :09 :12 :18 :21 :27 :30 :33 :39 :42 :51 si :57. Da, e cam ca metroul. Asta inseamna 17199 scaune pe ora. Nu e cerere cat e oferta, trenurile merg cam la 70%, si cam intotdeauna gasesti scaune la "nerezervat". Si daca vrei mai multa capacitate, stii ce faci? Mai pui un tren in spatele primului, legat la cupla. Cu 2 N700-uri cuplate, ajungi la aproape 34000 scaune pe ora (si da, merg pana la 3). La ce sa mai adaugi trenuri? Oricat e de grabit "salaryman-ul", chair si el isi permite sa astepte 5 minute dupa tren...

Cand traficul e de acelasi fel ("sortat"), capacitatea unei cai ferate este imensa, mai ales daca faci designul caii ferate la specificatiile trenurilor care circula. Problema e cand traficul nu mai e sortat, si e eterogen.

Problema (dusa la extrem pentru inteles) e asta:

Daca tu ai un tren de 200 km/h care pleaca la 0:00 din A spre B urmat de unul de 30 km/h care pleaca la 0:02, si 50 km intre doua statii cu macazuri, pai trenul ala de 200 km/h va ajunge la destinatie la ~0:19, pe cand trenul de 30 km/h va ajunge la ~1:45. Intre 0:19 si 1:45, adica o ora jumate, tu in B nu vei putea avea nici un alt tren primit dinspre A. Deci simpla natura a trenurilor face ca capacitatea liniei sa iti fi scazut de la 30-40 de trenuri pe ora la... 1.3 trenuri pe ora. Si blocul mobil ti-ar salva 1 minut. Ca constrangerea vine din problema ca nu au unde sa se depaseasca trenurile.

Sigur, situatia descrisa e ipotetica, dar nu foarte ipotetica. Exista trenuri expediate pe linii de 160 cu restrictie la 50. Exista trenuri care opresc din 5 in 5 kilometri pe Bucuresti - Ploiesti si se chinuie sa depaseasca 100 km/h din simplul motiv ca franeaza lent. Distanta tipica intre gari e de 10-15 km.

Asta e problema reala! Nu releele, nu cablele, nu software-ul. Ci optimizarea traselor. Si caile ferate au inventat logistica moderna, si cercetarile operationale: oameni mult mai destepti si pregatiti ca noi doi au muncit la optimizarea problemei mersului trenului decenii si decenii. Si optimizarea asta poate merge pana la un punct, pentru ca oamenii vor sa ajunga cand vor ei, si marfa trebuie sa ajunga cand ai nevoie de ea. Nu cand vrea CFR sau DB.

Si pe urma ai constrangeri mecanice. Dupa ce ai facut orarul sa-ti satisfaca clientul si sa-ti asigure capacitatea, intuitia ta cu abatutele e corecta, dar exact asta e problema : macazurile pentru sortare dinamica a traficului e o constrangere fizica mai mare decat orice electronica sau electrodinamica. Un macaz trebuie sa faca clic-clac mecanic, si clic-clacul ala este mai lent ca electronii miscandu-se prin semiconductor, e mai lent ca clic-clacul releelelor, e chiar mai lent ca o inzavorare mecanica, ca mai are si cateva tone de miscat. Si apoi trenurile trebuie sa reduca semnificativ viteza pentru a iesi in abatere (30-40 km/h e viteza normala la macaz in abatere, 80 si 100 sunt cele mai rapide macazuri in abatere pe reteaua CFR, 120 e maximul de care stiu pentru conventionale, dar sunt rare, scumpe, si au nevoie de o tona de mentenanta). Aia e constrangerea fizica reala. De asta nu e vreo graba cu ERTMS-ul. Pentru ca nu acolo sunt limitarile.

Modernizarea de la relee la centralizare electronica aduce imbunatatiri minore la capacitate (10-15% in gari, 0-10% pe liniile curente); ce aduce e simplificare de personal, avantaje la evitarea erorilor si probleme umane, si costuri mai mici la adaugat/scos linii, si la flexibilitatea operarii si extinderea garii. Si scapi de niste echipament ultra-scump si legacy. La fel, ERTMS pe linii de viteza normala aduce foarte putine imbunatatiri de capacitate - in mare parte dintr-un control mai fin al vitezei. Dar constrangerea principala e natura infrastructurii fizice. Pe care o rezolvi tot cu infrastructura fizica.

Cat de ERTMS, exact ce descrii tu acolo este ERTMS. Standard deschis si hw si sw, interoperabilitate totala, off-the-shelf components. Ai putini producatori ca e un produs... de nisa. Dar daca vrei sa faci echipamente ERTMS, nu te opreste nimeni. E tehnologie deschisa, open-source si open-standard.

@etravel - poti avea semnale de bloc cu functii suplimentare, n-am intrat in detalii, de exemplu presemnalizarea unui semnal de intrare (directa versus abatuta) sau semnalizarea a trei sau chiar mai multe blocuri inainte. Dar astea sunt detalii, care difera de la sistem la sistem.

P.S. "Insula cibernetica Videle" era alta poveste, fara legatura directa cu ce discutam aici. Ideea era un triaj automat: la un triaj intra trenuri formate din vagoane pe o parte, trenurile sunt descompuse in vagoane, vagoanele sunt sortate in functie de nevoi, si apoi reasamblate in alte trenuri, spre destinatiile lor finale, care ies pe alta parte. Un fel de turnurile din Hanoi cu mii de tone si nesfarsit. Ei s-au gandit sa automatizeze procesul si eventual sa-l autonomizeze.

Versiunea finala a "triajului autonom" e problema asta:
Se da o lista de intrari trenuri A:[i=1..a], fiecare tren i continand o lista dublu inlantuita de vagoane V:[ii:1..v], cu a si v variabil, ambele max 50.
Se da o lista de iesiri trenuri B:[j=1..b], fiecare tren j continand  o lista dublu inlantuita W:[jj:1..w], cu b si w variabil, ambele max 50.
Sa se transforme A in B, asumand ca se pot scoate din lista doar pe la capete, pot exista numai un numar fix de scoateri pe la un capat si insertii pe la capatul celalalt. Optimizati transformarea pentru minimum de miscari (tranzitii de la un capat la altul). Optimizati pentru paralelism, astfel incat sa se poata executa k miscari simultan fara coliziuni.

Apoi transmiteti instructiunile calculate unei locomotive care sa execute miscarile in mod automat. Cred ca le lipseau multe: algoritmi, putere de calcul, dar mai ales... locomotive. Au folosit un DA cu tehnica de control de anii '50, imposibil de electronizat. Tot proiectul a fost complet abandonat in anii '80. Exista triaje autonome in Germania, prin UK, in SUA...

Pentru logica de miscare normala, problema e mult mai simpla si tractabila.

[carutasul]

E de la sine înțeles că diferența de viteză produce perturbații, dar aici văd posibilitatea de optimizare, pentru că trenul ăla care merge cu 30km/h probabil că poate fi tras pe o abătută "în timp real" (30km/h înseamnă 500m/minut, deci în 10 minute ai 5km. Cu alte cuvinte dacă ai câte un traseu de 5km din loc în loc un software inteligent ar putea să construiască un traseu care să reducă întârzierile aproape de zero, pentru că în cele 10 minute un tren care merge cu 120km/h parcurge 20km   Dar pentru asta cam încalci regula cu trenul singur pe bloc, deci trebuie să ai informații sigure, că trenul A merge cu 30km/h, că trenul B merge cu 120km/h, că sunt acolo unde sunt etc, informații pe care nu le ai în sistemul analogic. Încă o dată, vorbesc principial, un sistem digital care are toate informațiile necesare poate lua decizii care să fie sigure și să nu necesite toate precauțiile de la cel analogic, unde nu știi viteza curentă, nu știi poziția decât la nivel de bloc etc. Pentru că noi ne chinuim de 10 ani să facem nici măcar niște linii noi, ci niște linii în locul celor vechi, dacă e vorba să facem linii noi mai bine închidem topicul Nu contează în cât timp face macazul  clack (oricum mai repede decât merge trenul) ci optimizarea întregului trafic (planificarea, da, planificarea dinamică) pe care o poți rezolva mai bine dacă ai informații mai multe -pentru că poți avea practic toate informațiile, inclusiv cum merge motorul și temperatura frânei. Mie mi se pare un domeniu unde e mult, dar mult loc de îmbunătățit.

[frunzaverde]

@carutasul - iar vorbim de o non-problema. Fiecare macaz este protejat de propriul lui semnal (care implica propriul circuit de cale / propria baliza pentru detectia trenurilor) de intrare sau de ramificatie.

Asa ca in momentul in care un tren ajunge la un macaz, automat iese de pe blocul anterior pentru ca blocul se termina obligatoriu la macaz si nu poti avea un macaz pe mijlocul unui bloc.

Motivul pentru care nu e necesara starea trenului in interiorul unui bloc e simpla : nu exista nici o decizie de luat de catre nimeni, trenul poate doar merge inainte, la viteza stabilita, nu are unde sa se duca, nu are cum opri etc. etc. - orice loc care poate implica vreo decizie este semnalizat si protejat. Asta e toata afacerea cu semnalizarea (punctiforma) la calea ferata, care semnalizare punctiforma este standardul "clasic". IDM nu stie pozitia exacta in bloc, pentru ca efectiv nu conteaza, indiferent ca trenul e la inceputul blocului sau la sfarsitul blocului, tot aia e.

Doua trenuri nu vor putea niciodata ocupa simultan acelasi bloc din ratiunile de siguranta de coliziune pentru care exista blocurile ca idee. Trenul ala de 30 km/h circula cu 30 km/h pentru ca e atat de greu si are franele atat de proaste incat aia e tot ce poate frana in drumul de franare acceptabil in bloc. La CF, de alfel, nu acceleratia determina viteza maxima, ci capacitatea de franare (% de franare ii zice in jargon).

Si nu are nici o treaba "analogic" cu "digital" aici:
Exista sisteme de semnalizare punctiforma, adica unde starea trenului se cunoaste doar la semnal si instructiuni se pot da doar la semnal de tip analogic (BLA/Indusi in Romania, PZB...) si digitale (ERTMS nivel 1, ATC2 scandinav).
Exista sisteme de semnalizare cu semnalizare continua analogice (Codici italian, KLUB sovietic, ATC-ul original japonez...) si digitale (ERTMS nivel 2, generatiile mai noi de ATC japonez).

Dar semnalizarea continua te ajuta la un singur lucru - oprimizarea franarii. Care la trenurile de viteza conventionala (mai ales marfare) este fix frectie la piciorul de lemn, cateva secunde pe trasa la 160. Ai multe avantaje din sistemele de semnalizare digitale, dar nu de capacitate.

[cristi5]

ETCS nivel 2 intre Tel Aviv si Ierusalim cu MR Siemens Desiro electric. Infrastructura e minunata dar nu vorbim despre asta

In dreapta afiseaza distanta pana la urmatorul semnal rosu (end of authority, se poate face zoom daca e departe, pana la 32 km), declivitati, etc. De asemenea, zone importante:
- intrarile si iesirile din tunel (ETCS inchide/deschide aerisirile!)
- zonele neutre (foarte greu revine tractiunea la Desiro dupa zona neutra). Deschiderea MCB (main circuit breaker=releul principal?) e indicata cu un semn de intrerupator in dreapta jos
- zone cu oprirea interzisa de exemplu pod la 8:20, sau zonele neutre (cu peste 1 km inainte de ele de fapt)

Limita de viteza indicata in centru depinde de VS, limitari permanente, limitele macazurilor pe care se va trece (care sunt in vigoare pana trece ultimul vagon), sau semnale de oprire. In stanga distanta pana la urmatoarea schimbare a limitei de viteza.

Testeaza tot felul de chestii nepermise.
- la 3:20 creste viteza la 87 (cand e limitata la 80), acul vitezometrului se face rosu, deci primeste o franare de serviciu (nu de urgenta), care taie si tractiunea (mecanicul trebuie sa reia tractiunea manual), deci viteza scade rapid.
- la 7:30 nu reduce viteza la timp la limita 100, acul vitezometrului se face galben  apoi revine la alb
- la 13:20, 14:00, 16:50 ajunge la 165 pe limita 160, ETCS taie tractiunea pana se ajunge la viteza permisa
- la 19:20 incearca de cateva ori sa treaca peste un semnal rosu, primeste "break intervention" ca la 3:20. Se aud niste sunete de ambulanta combinate cu alarma aeriana... Si un mesaj vocal cred.

La 16:55 are o incetinire de la 160 la zero (semnal rosu la 2km in fata). Se vede cum ETCS calculeaza curba de franare: care e  viteza de la care inca s-ar mai putea opri la timp. Ea ramane 160 pana la 17:12 apoi scade treptat, pe masura ce se apropie de semnal. Oprirea se termina pe la 19:00.

La 25:43 se vede cum se face verde un semnal la cam 3 km in fata

De la 35:46 incepe alt trip, acolo face adnotari pe imagine, din pacate imaginea "ingheata" la 41:30

[cristi5]

@cristi5: In context ERTMS, conceptul de BDO e absolut inexistent, deci nu inteleg ce treaba are. Sub ERTMS, tot subsistemul PZB/I60 e oprit, echipamentul imbarcat izolat, inductorul ala nu are nici un efect pentru un tren Coradia condus sub ERTMS.

Nu inteleg unde am zis ca nu ar fi asa... E o neintelegere probabil. Dar ma mir ca poti sa crezi ca nu stiu ca Indusi e off cand ETCS e on. In fine

Ce am zis eu e ca pana va merge ETCS acel Coradia va incetini la 40 la toti inductorii astia minunati. Cand va fi operational ETCS, da, va fi altceva, dar din pacate nu stim cand. Vedem dupa certificarea CE la Curtici-614.

Eu zic ca e rutina cat timp ai transformat butonul "fail-deadly", care sunteaza sistemul in "apasa-l cand vezi X,Y,Z,T". Lucrezi cu interactiune om-masina, presupun ca ai cunostinte de efectele suntarii de rutina a sistemelor de siguranta. Ca exact asta e regula "noua" bagata pe sestache si devenita regula.

Ca interactiune om-masina (HMI) eu zic ca este satisfacator. Ia 5-ul de trecere. E departe de a primi mai mult, ca practic le ceri utilizatorilor sa foloseasca o interfata conceputa pt cu totul altceva. Dar tocmai asta e problema practica, non-HMI (dar pe care HMI nu o poate ignora) : alta interfata nu ai. Pe cand butonul ala exista pe foarte multe vehicule din retea.

Poti sa zici ca mecanicul poate sa fie distrat si super rutinat de atatea BDOuri (cate, really? 1-2 pe zi de lucru daca face Sighisoara-Simeria) si sa apese BDO si la un semnal rosu, dar evaluarea mea pt acest pericol este destul de jos. O limitare permanenta sau una TMV arata cu totul altfel decat un semnal rosu. Plus ca peste semnale rosii se trece in conditii speciale, legiferate in detaliu. Sau altfel spus, ca interfata umana, eu cred ca *rosul* (si implicatiile lui legale) bate orice tendinta cu sens contrar, de tip "m-am obisnuit sa tot apas BDO". Apasarea BDO *ramane* un eveniment exceptional (desi devine mai frecvent), care in consecinta va fi tratat cu maxima atentie, atata ca primeste roluri noi.

HMI e multi-disciplinar, si un sistem HMI are implicatii si in alte domenii. Asa ca desi sunt ne-specialist in sisteme fail-safe, mi se pare elegant faptul ca daca mecanicul *nu* apasa BDO, situatia periculoasa (intrare pe abatuta cu 160 la TMV) este evitata prin oprirea de urgenta provocata de inductor. Asta a fost de la bun inceput scopul acestui hack, si banuiesc (fara sa am nicio informatie) ca a fost introdus pe Bucuresti-Constanta, cand cu ridicarea vitezei la 160.

Asta e parerea mea de om educat in HMI, take it or leave it. Tu esti specialist in multiple domenii, nu m-as mira sa stii mai bine si HMI, ca inveti repede, stii  bine sa cauti si sa ne spui cu lux de amanunte aici pe forum ce ai mai gasit.

Dar am observat ca, mai ales in domenii in care nu ai experienta, in procesul de auto-educare gasesti de multe ori detalii care-ti reconfirma pareri bine cimentate. Confirmation bias? Cum e acest HMI care-ti reconfirma "CFR sucks", care da, e adevarat in general, dar aici au facut ceva util (evitarea intrarii pe abatuta cu 160) cu putinele rersurse, instalatii si interfete pe care le-au avut la dispozitie. Asa ca un om sarac care cauta prin gospodarie niste sarma sa mai lege ceva, sa mai functioneze caruta inca cateva saptamani (am vazut multi din astia in copilarie, de-asta empatizez cu CFR la faza asta, iar empatia si intelegerea unui context socio-tehnic sunt iarasi parte din HMI).

Dar de ce am ajuns aici? Pt ca nu avem un sistem care sa *controleze* viteze mari (si reducerea lor la viteze mici). Avem doar PZB/Indusi care controleaza 2 trepte de viteza. TMV indica viteza fara s-o poata controla. Chiar nu pricep cum naiba s-au gandit sa bage atatea resurse intr-un sistem fara bucla de feedback???

Adica lipsa de investitii (TMV este "ETCSul sau LZBul omului sarac", ce daca ii lipseste o componenta esentiala?), incremenirea resursei umane in BLA care e cel mai bun dom'le si nu ne trebuie altceva, etc etc.

Cum dracu nu ne trebuie altceva cand CFR plange ca nu pot sa mai adauge 2 trenuri pe ora pe directie intre Cluj si Apahida? (azi au maxim 4 de calatori pe ora!!) Sigur ca in teorie poti sa perfectionezi BLAul cum zici tu, dar in practica nu vor fi niciodata bani pentru asa ceva. Pe cand regula asta cu BDO la limitari de viteza costa alune, e costul unui inductor in cale... Daca costa mai mult, nu se implementa nici asta.

[rizzuh]

Poti sa zici ca mecanicul poate sa fie distrat si super rutinat de atatea BDOuri (cate, really? 1-2 pe zi de lucru daca face Sighisoara-Simeria) si sa apese BDO si la un semnal rosu, dar evaluarea mea pt acest pericol este destul de jos. O limitare permanenta sau una TMV arata cu totul altfel decat un semnal rosu. Plus ca peste semnale rosii se trece in conditii speciale, legiferate in detaliu. Sau altfel spus, ca interfata umana, eu cred ca *rosul* (si implicatiile lui legale) bate orice tendinta cu sens contrar, de tip "m-am obisnuit sa tot apas BDO". Apasarea BDO *ramane* un eveniment exceptional (desi devine mai frecvent), care in consecinta va fi tratat cu maxima atentie, atata ca primeste roluri noi.

Profund gresit. Este cel mai periculos buton din toata cabina, nu trebuie sa aibe roluri multiple, sub nicio forma. Nu pui workaround la o problema strict tehnica (verificarea limitarii de viteza) cerinta sa bagi degetele in priza fiindca doar in cazul ala special nu te curentezi.

De ce nu invatam de la altii? Fix asta au facut britanicii cu AWS, un sistem de avertizare diverse pericole (limitare de viteza, semnal galben, semnal rosu) cu un buton de depasire ordonata care trebuie apasat la fiecare avertizare. Mecanicii s-au obisnuit sa tot il apese, instictiv, astfel ca l-au apasat chiar la avertizari de rosu, nu au observat semnalul (crezand ca e galben / limitare de viteza), au trecut pe rosu si s-au busit cu alt tren. Au murit 31 oameni, iar 417 au fost raniti.



Rail Accident Report - Signal passed at danger and subsequent near miss at Didcot North junction



The Ladbroke Grove Rail Inquiry - Part 1
The Ladbroke Grove Rail Inquiry - Part 2

[oc7avian]

Personal nu-mi place deloc hack-ul cu BDO-ul, mai ales la nivel conceptual pentru că introduce omul într-un proces complet automatizat, cu un înțeles strict (oprire de urgență).

Însă singurul motiv pentru care nu mă scandalizez e că singurul mod în care poți șunta un semnal pe roșu e să-l vezi și să ții BDO apăsat cât timp treci peste el. Scenariul e destul de diferit de celelalte 2 hack-uri (vigilență TMV, vigilență restricție), pentru că implică ca atunci când vezi roșu să apeși butonul.

O dată trecut de inductor activ de 2000Hz, autostopul e activ. Nu e ca la butonul de atenție, unde ai 4 secunde după ce treci peste inductorul de 1000Hz

[rizzuh]

Da, nu e exact ca la britanici, unde ai cateva secunde sa anulezi avertizarea. Dar tot nu ar trebui adaugate alte utilizari la acel buton.

[frunzaverde]

@oc7avian - la TMV cu 2000 Hz activ si instructie de viteza, practica e exact aceiasi care ar duce la fail deadly pe rosu, apesi pe BDO si tii apasat pana ai trecut de semnal. Exact aceiasi procedura ca la rosu. O simpla confuzie intre rosu si "galben cu cifra" => moarte.

Si procedura BDO/Befehl, chiar si in conditii normale a fost considerata foarte problematica pe I60R (standardul implementat in Romania) incat la PZB90 au adaugat inca doua chestii - obligativitatea reducerii vitezei la <40 km/h cand se apasa BDO in caz de semnal defect (nemtii n-ar fi venit cu idiotenia romaneasca niciodata).

@cristi5

1. rutina cu BDO e mult mai comuna decat crezi. Pe Bucuresti - Ploiesti, daca au implementat corectia - pentru ca idiotenia cu BDO nu exista in 2004-5 cand au instalat CE pe Bucuresti - Campina, se apasa de 5-6 ori de (aproape) fiecare tren. Pentru ca cea mai comuna viteza pe Bucuresti - Ploiesti e 120 data prin centralizare (TMV cu 12). Ceea ce implica BDO la fiecare semnal TMV. E si cea mai aglomerata cale ferata din Romania, deci cea mai comuna locatie unde se merge la sector, deci cea mai comuna locatie unde poti sa dai de rosu.

2. Gresesti fundamental cand zici ca e "un hack facut din saracie":

Care saracie, in pastele ma-sii? Instalatiile TMV cu inductori de 2000 Hz s-au montat doar acolo unde s-au instalat centralizari electronice moderne sau pe coridoreli. Adica fix acolo unde s-au dat zeci de milioane de euro pe instalatii CE, si acolo unde s-au bagat bani la nivel de 75% de TGV in reconstructie totala cu zeci de poduri si tunele noi... Fix la un inductor de 1000 lei bucata au ramas fara bani, nu?

Instalatia de cale Indusi permite monitorizarea fina a vitezelor, in trepte din 10 in 10 km, daca centralizarea electronica permite. Nu e nevoie de nici un hack, nu e nevoie de nici o "sarma saracului", si nu e nevoie de mult-iubitul ERTMS. Nu inteleg de ce afirmi ca nu permite - ti-a aratat si @oc7avian recent si eu acum un an cum permite, care e schema, si cum functioneaza. Nu e o noutate, exista inca din anii '80 in fostul RFG, si cred ca si in fostul RDG, dar acolo, standardul lor (parca PZB80) nu a fost niciodata finalizat.

Solutia este standard, si disponibila in instructia 483 germana: https://fahrweg.dbnetze.com/resource/blob/1356052/bfd2ff5367a67029c36d9ec8dd5dea4a/rw_483-0101A01-data.pdf. La pagina 11 vezi schema canonica pentru control de viteza in trepte din 10 in 10 km cu Indusi, de la 100 la 140 km/h (pentru 150 si 160 nu e necesara). Siemens si Thales si Alstom produc CE capabile sa controleze schemele astea, pentru simplul fapt ca ele sunt desfasurate pe scara larga in Germania si Austria, unde se circula cu Indusi si 160 km/h de zeci si zeci de ani. Cum sistemul cu BDO exista doar unde exista instalatiile astea Thales si Alstom si Siemens, nu unde exista vreun CED antic, solutia e disponibila pe 100% din retea.

Am gasit si eu si @oc7avian solutia cu 5 minute de cautare pe google. Si culmea, solutia e descrisa inclusiv in Wikipedia, exista normative, buletine tehnice Siemens. La birourile CFR nu se stie a se cauta cu Google? Si nu conteaza ca ai imbarcat echipament I60 sau PZB90, pentru ca schema standard nu necesita vreodata apasarea BDO, inductorul de 2000 Hz fiind inactivat dupa controlul fin de viteza (Lf6 sau Zs 3).

Ai in fata solutia standard pentru sistemul tau, care-ti asigura control complet si siguranta si n-o implementezi cand bagi purcoi de bani in reconstructii?. Alta explicatie decat prostie nu exista. Si e clar ca e prostie in conditiile in care ai restrictii de 70 la o linie Diesel, fara TMV, de 100 protejate cu inductori de 2000 Hz in loc de inductori de 1000 Hz - pare ca in mintea celor de la instalatii s-a ajuns la "e o restrictie mai importanta punem de 2000", deci lipseste pana si intelegerea fundamentala a sistemului si ce face.

Si da, nu sunt specialist in interactiune om-masina, si nici nu am vreo dorinta sa fiu. Dar am auzit de modelul de catastrofa in lant al lui Reason lucrand cu oameni care fac strategie militara, cu oameni care analizeaza sisteme complexe (cu astia lucrand eu) si cu oameni care lucreaza in aviatie. Presupun ca e modelul standard, auzind de el din atatea locuri distincte. Posibil sa existe multe altele, posibil sa fie un model trivial pentru un expert in interactiunea om-masina, nu stiu. Dar in modelul asta, fiecare strat de siguranta are gauri, accidentele se petrec cand toate gaurile se aliniaza si un eveniment le permeaza pe toate. Ce inteleg eu ca a facut CFR cu BDO-ul e ca a scos toate layer-urile si a lasat ultima siguranta la latitudinea "pilotului".

Si ca a considerat ca riscul unei intrari in abatere de 100 sau 120 km/h (pentru ORICE sub sau egal cu 90 km/h avem procedura standard pe Indusi, V1 in mod Rapid fiind 90 km/h) e mai mic decat riscul calcatului unui rosu.

Adica, la TMV, la 160 km/h, singurul lucru care te tine de la a muri e decizia corecta mecanicului intre "ala e rosu?" si "ala e galben?", cu decizia gresita punandu-te automat tren contra tren. Practic, eu nu vad vreo diferenta intre a merge cu Indusi sau fara cand ai TMV. Gresesc undeva?

P.S. Daca nu stiau de schemele Indusi pentru control fin de viteza, de ce n-au restrictionat abaterile la 90 km/h? De ce la Otopeni e nevoie de BDO in conditiile in care abaterea e de 80 km/h? Acolo, un simplu V1 cu 90 km/h ar fi fost absolut suficient pentru toata siguranta necesara : pui inductor de 1000 Hz la semnalul in abatere, si daca e cu 8 il tii activ, ceea ce te forteaza sa faci 90. Schema standard disponibila in Romania din 1960...

P.P.S. Ai dreptate cu o singura chestie - da, s-a petrecut, pe sestache (ordin de ministru) in 2012 pe Constanta. S-au speriat de 160, n-au stiut nici macar unde sa se uite sa gaseasca solutia standard, si a iesit fix mizeria ce a iesit. Culmea insa, le e rusine de solutie, pentru ca instructia nu au actualizat-o, formarea feroviara nu au actualizat-o (mecanicii nu invata de BDO in scoala, materialele contin instructia asa cum a fost ea adoptata in 2005).

P.P.P.S. Romania are pana cel tarziu in martie 2024 obligatia sa faca ERTMS functional pe Simeria - Sighisoara, or else, da toti banutii inapoi. Ca nu ai ce sa fazezi la proiectul respectiv, si expira finantarea, si e unul din proiectele alea cu deliverable unic. Deci ori circula Coradia cu ERTMS, ori da CFR de dracu.

P.P.P.P.S. Imi plac cuvintele mari cu "empatie" si "confirmation bias". Nu am confirmation bias, am fapte: cel putin eu nu zic ca ceva nu se poate face care exista pe cateva mii de kilometri de cale ferata in Germania si Austria. Si nu, nu am empatie pentru cineva care baga tehnica de "unde merge cu cu sarma e pacat sa pui surub" si transforma calea ferata intr-o capacana mortala cand bagi 10-15 milioane de euro / km de cale ferata. Dar de, unii au empatie, altii au date. Si nu, nu ma pricep la multe domenii, chiar la putine. Doar ca scriu doar cand ma pricep la ceva. Si cred ca tu, dintre toti, ar trebui sa te abtii la a-mi da sfaturi personale de sus (cu scop de injosire publica) prin tehnici de pozitionare de putere (poate ai auzit de ele, härskartekniker le spune in suedeza, pe noi ne obliga sa mergem la seminarii de astea ca sa nu le folosim, tie pare ca iti plac), apeluri la autoritate si alte povesti de astea. Tii minte cum a iesit cand ai incercat sa faci forecasting de Covid? Cum era, distributia gumpert parca?

[rizzuh]

Adica, la TMV, la 160 km/h, singurul lucru care te tine de la a muri e decizia corecta mecanicului intre "ala e rosu?" si "ala e galben?", cu decizia gresita punandu-te automat tren contra tren. Practic, eu nu vad vreo diferenta intre a merge cu Indusi sau fara cand ai TMV. Gresesc undeva?

Si fix asta s-a intamplat la accidentul de mai sus din UK cu 31 morti si 417 raniti, mecanicul a crezut ca semnalul era pe galben, a anulat avertizarea apasand butonul - de fapt semnalul era pe rosu. Sistemul lor de avertizare, AWS, functioneaza exact cum a facut CFR cu inductoarele de 2000 Hz, nu distinge intre galben, rosu & limitare de viteza (ba chiar e mai periculos, deoarece nu trebuie sa tii apasat butonul pana treci de semnal, trebuie doar sa-l apesi o data).

[dan tm]

Cum au rezolvat englezii problema?

cind AGIFER face recomandari de siguranta , cine mai verifica daca acestea sint implementate? ca observ ca ele se tot repeta in rapoartele AGIFER.