Centralizare si Semnalizare

[vancouver]

Super explicat @dobrogean. Multumesc.

Deci ne lovim de o problema oarecum tembela: ca sa mai economisim bani, nu am denivelat toate trecerile si acum ne iese pe nas ieconomia facuta.

Eu, din alte motive, oricum pledez de mult timp pentru un program de eliminare a tuturor trecerilor macar de pe M800 Bucuresti - Fetesti. Am trimis propunerea asta in directia ministrilui Bode, am sugerat asta si lui Catalin Drula. Ecoul a fost zero barat. Idem legat de M1000, macar trecerea de la Peris sa o eliminam, dar preferabil toate intre Buc-Plo, dat fiind numarul mare de trenuri, care blocheaza permanent trecerile.

Poate macar la reabilitarile viitoare, de ex. pe M500, sa eliminam toate trecerile, asa cum si la autostrada eliminam toate intersectiile la nivel, chiar si pentru drumuri agricole.

[AndreiB]

100% de acord. Mai ales pentru ca exista si solutii mai low cost de eliminat treceri de nivel (e.g. rute mai ocolite pe sub poduri, inchis unele treceri permanent si ocolire etc.)

Mai ales pe Bucuresti - Ploiesti nici nu sunt asa de multe.

[frunzaverde]

Nu, @antonelu, afirmatia mea nu este deloc gresita.

S-o luam in ordine:

1. ETCS nivel 2 nu a fost proiectata pentru interoperare cu sisteme legacy. A fost proiectat pentru solutii HSR pe linii nou-construite, tip NBS, pentru viteze mari (200-350 km/h). Pentru solutii cu solutii legacy (ETCS nivel zero), solutia "canonica" proiectata a fost ETCS nivel 1 cu euroloop.

2. Implementarile initiale de ETCS nivel 2 au fost toate pe linii nou-construite, fara vreo tehnologie legacy implementata. Linia din Elvetia, PIF 2007, e unul din exemplele astea. Napoli - Roma in 2007, Botniabanan in 2010, Madrid - Barcelona in 2011 e la fel. ETCS nivel 2, pur.

3. ETCS nivel 1 a fost in mare parte un esec pe linii conventionale. Experienta Elvetiei, care a trebuit sa deriveze foarte mult de la standard pentru a obtine un sistem de capacitate si incredere similara cu Integra-Signum (care Integra-Signum e o tehnologie mult mai veche si primitiva ca PZB de exemplu) nu a convins pe nimeni. Practic, nu mai exista nici un sistem "in deployment" cu ETCS nivel 1; si foarte putine operationale - cu exceptia Elvetiei, practic peste tot putem vorbi de proiecte pilot. Unele (ca in Bulgaria) au fost, de altfel, complet abandonate.

4. In loc, Comisia a propus (ma rog, ERA) a propus mutarea la ERTMS nivel 2 pe conventionale. Adica un hack pana la urma, ERTMS 2 nu a fost gandit niciodata sa opereze nici pe conventionale, nici impreuna cu o solutie legacy (nivel 0). De aici si problemele de interoperare. Care, cu zice @dobrogean, in Romania sunt la bariere - tocmai pentru ca pe un NBS nu se-astepta nimeni sa existe asa ceva. Aceleasi probleme le-au avut in Polonia si Ungaria, unde durata de implementare ERTMS nivel 2 pe proiectele pilot (cu semnalizarea lor legacy) a durat foarte, foarte, foarte mult. Austria a implementat in mare parte ERTMS-2 pe solutii NBS, segmente de bypass, cvadruplari, linii noi, la fel, de-abia acum trecand la deployment impreuna cu PZB.

In Vestul Europei exista in continuare schepsis mare la solutia asta, care e pana la urma un hack de proiectare nu foarte eficient. In Estul Europei, UE impinge tare, dat fiind ca deploymentul ERTMS risca a fie un esec total.

@dobrogean - asta cu trecerile la nivel e mai degraba efectul "hack"-ului propus de ERA si Comisia Europeana cand a sugerat ETCS nivel 2 pe conventionale... Si clar nu poate fi rezolvat doar prin "la TN-uri 20 km/h" sau "la modernizari scoateti TN-urile"

De ce? Pentru ca intentia Comisiei Europene e ca ETCS sa devina singurul standard, indiferent de modernizare sau nu, inlocuind sistemele vechi de semnalizare pe toate liniile. Si practic doar 2 si 3 mai au un viitor : deci la un moment-dat vor vrea sa bage ETCS 2 (sau 3) pe linii nemodernizate, cu viteze mici, cu treceri la nivel. Ori daca asta nu se poate, atunci intreg deploymentul trebuie regandit la nivel strategic : daca ramanem cu PZB forever, atunci utilitatea ERTMS din perspectiva documentelor UE de interoperabilitate dispare. Si atunci ar trebui (si sustin asta) gandit deploymentul dpdv al utilitatii pentru calea ferata locala.

@vancouver - absolut, pastrarea TN-urilor a fost o tampenie maxima. Singura magistrala care a trecut prin upgrade costisitor si a pastrat trecerile la nivel in Europa Centrala a fost  Hegyeshalom - Gyor, dar vorbim de inceputul anilor '90. In RO e parte din proiectarea de doi bani care a dus la "coridoreala" la orice pret.

[cristi5]

a) Semnalul la intrarea/ieșirea de abatere este "liber cu viteza redusă de 80kmh". La CFR, intrarea și ieșirea din abatere sunt întotdeauna cu "viteza redusă" (adică nu cu "viteza stabilită"). Asta înseamnă verde sau verde-clipitor și o indicație de viteză (cifra 8 în acest caz), la semnalizarea vizuală.
b) În  mod normal, conform regulii generale, asta (="liber cu viteza redusă") ar însemna că inductorul de 500Hz ar trebui să fie activ (și cele de 1000Hz și 2000Hz pasive). Așa e la intrarea/ieșirea din abaterile obișnuite (cele cu 30kmh).
c) Ei bine, treaba asta nu ar funcționa la abaterile de viteză mai mare (macazurile care permit schimbarea liniei cu viteză mai mare) - numită viteză sporită în abatere (cea standard fiind 30kmh) - pentru că o dată ce se trece peste inductorul de 500Hz trebuie intrat pe o curbă de frânare și practic s-ar pierde avantajul vitezei sporite în abatere (adică în loc să treci peste macaz cu 80kmh și apoi eventual să crești viteza și mai mult, ar trebui să frânezi conform Indusi pentru că ai trecut peste inductor de 500Hz activ)
d) Aici CFR/AFER a introdus un "hack" (dacă cineva găsește unde e formalizat, aș fi tare curios, nu e în Instrucții, ci înțeleg că în ceva numit PTE? sau în alte reglementări?) în România pentru abaterile cu viteză sporită și anume - inductorul de 500Hz rămâne pasiv, dar inductorul de 2000Hz este activ (cel care e activ la "roșu" în mod normal) și mecanicul are dreptul să-l depășească în aceste situații (semnal "liber cu viteza redusă") prin apăsarea butonului "Depășirea ordonată".
e) Problema (în practica folosirii Desiro în România) apare de la PZB-90 evoluția sistemului Indusi care nu mai permite folosirea butonului depășirea ordonată la trecerea peste inductor activ de 2000Hz decât dacă viteza este sub 45kmh.
f) Ramele TFC sunt dotate (presupun) cu instalația Indusi I-60 și prin urmare funcționează hack-ul de la pct. d), în timp ce Siemens a vândut "săgețile albastre" cu PZB-90 în România (și AFER le-a acceptat așa), drept urmare practic la orice intrarea/ieșire abatere Desiro-urile în România trebuie să aibă maxim 40kmh la trecerea peste inductorul de 2000Hz activ (dacă abaterea e cu viteză sporită) altfel s-ar frâna automat
g) În concluzie, după o investiție de 80 mil € în infrastructură, automotoarele operatorului național trebuie să frâneze la 40kmh înainte de intrarea/ieșirea de pe noul racord.
h) După mintea mea (dar nu mă pricep la semnalizări feroviare), soluția "corectă" ar fi ca la intrarea/ieșirea din abatere cu viteză sporită  semnalul să fie verde "curat" adică "liber cu viteza stabilită". Treaba cu "viteza redusă" pare din epoca când toate abaterile erau de viteză mică. Și dacă s-ar face cum propun, atunci toate inductoarele ar fi pasive înainte de un astfel de semnal și mecanicul e responsabil să urmărească limita de viteză la fel ca în linie curentă. Cred că AFER ar trebui să facă asta... Și atunci ar funcționa și cu material rulant care are PZB, iar pentru cel INDUSI n-ar mai trebui apăsat pe "Depășirea ordonată"

As vrea sa discutam un pic mai in detaliu acest hack obscur (eu nu am gasit pe nimeni care sa stie de el pana nu a fost confirmat  la nivel inalt in CFR SA). Din mai multe motive:
- daca la o situatie atat de des intalnita ca intrarea pe o abatere cu viteza sporita nu sunt respectate instructiile si se fac hack-uri, cand citim instructii ar trebui sa vedem un steag mare si rosu. Teoria e una si practica CFR e cu totul altceva.
- oare cate astfel de situatii mai exista?  Gen exceptie de la instructie scrisa in alt document...
- cum gasim documentul in care e specificat acest hack? Ca inteleg ca e aplicat la toate abaterile cu viteza sporita...
- ergonomic mi se pare confuza situatia. Adica mecanicul vede verde si 8, dar Indusi e pe oprire (2000Hz). WTF?? OK, putem zice ca e fail-safe: daca mecanicul nu e atent (adica zice "verde, pot trece linistit") si uita sa apese "depasire ordonata", il va opri inductorul, daca nu cumva e izolat....
- ma intreb cand devine pasiv inductorul de 2000? Cand macazul este pe directa? Atunci vizual e tot verde, ca sa fie clar Atata ca nu scrie 8, daca bine inteleg.
- ce parere aveti despre propunerea (h) a lui @cutter? Intelegerea mea e asa: din moment ce peste tot in instructii abatere= viteza redusa, ar trebui rescrisa instructia cap-coada.

@motorzbh tu esti de meserie, poate ne poti lamuri.

[rizzuh]

Instructia este proasta, trebuie corectata instructia ca sa tina cont de macazuri cu viteza mai mare de 30 km/h in abatere. Exista macazuri cu viteza de 200 km/h in abatere - da, ati citit bine, iar pe directa au 400 km/h - se gasesc la Voestalpine.

[dan tm]

Posibil ca acel hack sa fie de fapt un ordin de circulatie?

Altfel mecanicii vor avea instinctul de a respecta instructia.

frînările date de indusi se analizeaza in depou si nu dau bine pentru mecanici. De aia în general al II-lea tren frînat la un semnal deja opreste si anunta deranjament SCB. Mecanicii vorbesc prin statii.

[MarianD]

Te contrazic! Instructia e perfecta.
Problema e metoda implementarii romanesti a cauzei si efectelor instalatiilor de tip punctal de tip INDUSI.
1. Conform inventatorilor germani, inductorul de 1000Hz se foloseste la prevestirea unei situatii in care trebuie urmata o curba de viteza, curba de viteza V1. Daca inductorul este defect activ, se da ordin de circulatie, iar trenul trebuie sa circule cu Vreal sub viteza V1 la trecerea peste inductor.
2. Inductorul de 500Hz, amplasat conform instructiei RETF la 250ml de semnalul de baza, este doar o verificare intermedara cum ca curba V1 a fost respectata, iar o trenul a intrat chiar pe a doua curba de viteza, V2. Mai precis, inductorul de 500Hz compara viteza V2 cu Viteza actuala a trenului. Daca mai mare, declanseaza franarea de urgenta. Daca inductorul este defect activ (adica indicatia semnalului poate sa nu corespunda cu starea inductorului), se da ordin de circulatie, iar trenul trebuie doar sa circule cu Vreal sub V2.
3. Inductorul de 2000Hz, este folosit exclusiv pentru oprirea trenurilor. In caz de defect al acestui inductor, mecanicul are optiunea "Depasire ordonata". De asemenea, indicatia de "manevra" (de ex.) alb lunar in semnalizarea clasica, activeaza inductorul de 2000Hz. La fel si in Germania.

De aici in colo lucrurile sunt diferite.

Instalatia PZB mai are o viteza, viteza V3 sa-i spunem asa, care la 153metri dupa influenta inductorului de 500Hz verifica inca odata viteza, daca scade. Acest V3 se mentine pana cand instalatia calculeaza ca trenul a trecut de inductorul de 2000Hz. Daca semnalul se pune verde,si 2000Hz dispare, la trecerea peste 2000Hz, viteza V3 este anulata. Acest fapt este introdus la ei deoarece un tren, care trebuia sa opreasca in statie, a facut toate vitezele de control V1 si V2, iar dupa trecerea de inductorul de 500Hz si V2 mecanicul a sporit asa mult viteza in cei 250m de la inductorul de 500Hz la cel de 2000Hz, astfel ca a facut un accident frontal cu un tren din contra, desi 2000Hz a comandat oprirea. Conform instalatiei germane PZB, un inductor de 2000Hz nu poate fi depasit cu o viteza mai mare de 40kmh din cauza accidentului mai sus amintit. Ultimile implementari PZB, au curbe de viteza implementate cu calculatorul AFB de viteza impusa, astfel ca, daca se depaseste curba de viteza teoretica (adica, calculatorul simte ca nu poti ca mecanic opri trenul, opreste el pentru tine, comandant franarea rapida).

Instalatia I60. Un rahat, care permite teoretic sporirea vitezei atat dupa V1, atat dupa V2 si mai ales, depasirea cu ORICE VITEZA a inductorului de 2000Hz. Bagati bine la cap fraza asta. Vad semnal galben, inductor de 1000Hz activ. Dau de buton, se face V1 dupa 20 de secunde. Apoi tataaaa. Poti sa ii dau asa tare in gura, ca pana cand ma prinde inductorul de 500Hz de la semnalul aflat pe oprire sa creez un ditamai accidentu. La fel, daca depasesc V2 si sporesc. Trec de semnalul pe oprire cu 2000 activ cu depasire, si... numar victime.

Uite de aceea implementarea germana a PZB e cea corecta, implementarea romana, cu limitari de viteza semnalizate cu inductor de 2000Hz activ e o porcarie, trenul TREBUIND sa coboare sub 40kmh.

http://www.cfr.ro/files/ProiectArhiva//ReabilitareCurticiSimeria2c-3/TR.2-C_1/LOT%205/SEMNALIZARI/CS/CERINTE%20BENEF.%20REVIZ._DI_16.05.2014/Ann15%20INDUSI%20v1.1.pdf

Vezi tabelul din pg. 2. Sau documentul de jos de pe Scribd  - este perfect.

http://www.railnet.ro/viewtopic.php?f=75&t=1790

Cluster fuck greu de urmarit!In practica, mecanicii dau de ambele butoane odata, si Depasire Ordonata si Atentie INDUSI. Unii ar spune ca nu stiu carte. Eu as pune ca e o complicatie inutila, rolul mecanicului este sa conduca cu o curba de viteza optima, nu sa se decida (ca la asa s-a ajuns) care butonel apasa.

https://www.scribd.com/document/429293769/Eficienta-statica-inductori-TMV-DOC

[frunzaverde]

Chiar si asa nu pot intelege de ce au pus pe un semnal cu abatuta cu viteza sporita configuratia asta de inductori? Trebuia ca liber pe abatuta sa fie pasiv orice inductor, ca si pe directa...

[cristi5]

@MarianD multumesc pt explicatiile depsre diferentele I-60 fata de PZB90 si mai ales pt cauzele istorice ale imbunatatirii PZB.

Ce parere ai @MarianD si alti colegi, despre posibilitatea evocata mai sus de @cutter si @frunzaverde de a circula cu viteza stabilita (desi sporita) in abatere, adica verde la semnal, si toti inductorii pasivi? E posibil asa ceva conform instructiei de azi? Ar putea fi schimbata usor instructia pt asta?

Pentru ca istoric abatere insemna "viteza mica" si banuiesc ca instructia e croita pentru scenariul "vechi"

[MarianD]

Asa și trebuia sa fie. Inductori pasivi.
Culmea, la semnalizarea clasică viteza redusa în abatere verde -galben inductorii 2000Hz îs pasivi, însă cel de 500 e activ. 

Propunerea corecta ar fi: tot ce urmează o curba de viteza, 1000Hz activ. Dai se buton, faci V1: 85km/h în 23 sec în regim PZB sau 90km/h în 20sec în I60 pentru rangul de tren Rapid, Vmax 160km/h.

Nu știu ce minte luminata a hotărât implementarea asta romaneasca. Eu as da un ordin de ministru pentru modificarea instalației din cale. E vorba doar de modificat circuite electrice...

[frunzaverde]

Instructiile Indusi nu prevad nimic de inductori de 2000 Hz activi in abatere sau alte prostii din astea. Instructia Indusi de altfel spune clar : 2000 Hz = rosu si nimic altceva, 1000 Hz = "atentie" + v1, 500 Hz = viteza scazuta si V2. Instructia de semnalizare la fel, nu prevede nimic de genul asta. Pare ca proiectantii de la Otopeni au venit cu solutia lor "magica" (de aici PTE = plan tehnic de exploatare a statiei, deci ceva strict legat de solutia aia punctuala).

Si m-am uitat si peste standardul nemtesc PZB90, e Indusi + cateva chestii in plus pe lok pentru a preveni buba-mare de care zice @MarianD (adica dai depasire ordonata peste rosu si apoi accelerezi la cat vrei tu) plus cateva curbe de viteza guvernate cu microprocesor in loc de "din ochi" de mecanic. Deci practic "ajutoare" pe locomotiva, nimic in plus care sa faca o locomotiva cu I60 incompatibila cu PZB90 in cale sau un vehicul PZB incompatibil cu I60. Asta daca nu faci tampenii ca cea de mai sus, gen bagi un inductor de rosu in loc de verde... In Germania e plin de abateri cu viteza mare, si nici o problema pe aceiasi inductori ca cei din RO. Apropo, inca exista inclusiv inductori de cale ICRET/Electromagnetica in DE, pusi inainte de '89 in RDG...

Trebuie intrebat proiectantul semnalizarii cine a venit cu solutia asta, care e complet anti-instructionala... Si pana la urma un pericol la SC. Am intrebat, la Ploiesti Tj, unde e aceiasi situatie, ramificatie cu abatere de viteza mare, cei doi mecanici pe care-i stiu mi-au zis ca n-au auzit de asa ceva. Unii au zis "cum 2000 Hz? Sigur n-ai auzit tu bine", cam asta a fost surpriza.

[MarianD]

Trebuie intrebat proiectantul semnalizarii cine a venit cu solutia asta, care e complet anti-instructionala... Si pana la urma un pericol la SC.

Amin!

[cristi5]

@frunzaverde din cate inteleg acest hack se foloseste pe multe abateri cu viteza sporita din CFR si e citat in documentul pus de @MarianD, care nu prea inteleg ce document CFR citeaza, dar judecand istoric, a fost introdus inainte de Mogo-OTP, care e de data recenta.

Cum vezi, la trepte de viteza 60, 80, 90, 100 (randurile 14-17) semnalul e verde, inductorul de 2000Hz activ (mecanicul fiind asteptat sa apese Depasire Ordonata), ceilalti pasivi!  Acelasi lucru si pt galben si verde clipitor.

De asemenea se poate vedea in tabel si rationamentul de "proiectare" (design rationale) a hack-ului. Pana la 40 km/h se folosesc semnalele si inductorii corecti si logici. Peste 40 este "contradictia" cu 2000Hz activi desi semnalul nu e rosu. Cu alte cuvinte Indusi si curbele lui de franare nu sunt suficiente pt TMV (ca doar nu exista TMV cand s-a proiectat Indusi) si atunci se trece "pe manual". Cum semnalizezi trecerea pe manual? Activezi cel mai restrictiv inductor (oprire) si ceri mecanicului sa arate manual (apasand BDO) ca a priceput ce are de facut conform culorii semnalului si treptelor de viteza indicate. Poti sa zici ca e lipsa de respect pt Indusi si deci pericol pt siguranta, dar stim ca se practica lipsa de respect pt Indusi in toata bransa.

Intrebarea este cum trebuie schimbata instructia, sau ce trebuie schimbat astfel incat:
- sa nu mai fie nevoie de acest hack
- sa se poata circula cu viteza sporita in abatere, atat cu I-60 cat si cu PZB90.




Powered by API/PUM imgur uploader

[frunzaverde]

Intrebarea e de unde e tabelul ala? Ca se contrazice inclusiv cu instructia pusa mai sus... Cand a fost adoptat si de cine?

Corectarea hack-ului e simpla : acolo unde scrie *BDO* inlocuit cu *pasiv*. Aia 2000 Hz nu ajuta pe nimeni cu nimic, practic doar verifica atentia mecanicului si atat, care s-ar putea face cu un inductor de 1000 Hz mult mai bine...

[cristi5]

@frunzaverde

500Hz/1000Hz cer franarea la viteze diferite de treapta de viteza indicata de TMV. Curba de franare e inscrisa in toate echipamentele imbarcate si practic nu se poate schimba.

Asa ca interpretarea mea este ca avem o incompatibilitate intre Indusi si TMV, vezi edit-ul in mesajul meu mai sus. Si atunci lasi mecanicul sa faca treaba fara Indusi, dupa ce ai verificat (cu Indusi) ca-i atent.