Centralizare si Semnalizare

[carutasul]

deci până la urmă folosesc CA nu CC. Bănuiesc că principalul avantaj e că se comportă mai bine la rugină și mizerie (chiar dacă nu e contactul perfect are o componentă capacitivă parazită care închide circuitul...).

[rizzuh]

Merci frumos. Poate gasim si capitolele urmatoare ca e vorba de ERTMS

Urmatorul PDF este acesta, care discuta de trecerile la nivel (bariere & semnale): http://tet.pub.ro/pages/SDTF/carte145-151.pdf

PDF-urile sunt de pe site-ul Facultatii de Transporturi, specializarea Telecomenzi & Electronica in transporturi, sectiunea Studenti -> Materiale, la anul IV cursul de Sisteme de Dirijare a Traficului Feroviar: http://tet.pub.ro/pages/404.html

(pagina cu numele 404 )

@carutasul da si CA este mai usor de monitorizat electronic cu filtre si microprocesoare decat CC la care masori doar curentul si tensiunea, iar pe acesta nu il poti bloca usor la joante.

[ioandorin]

Nu știu dacă ajuta cu ceva în legătură cu discuțiile privind blocul de linie automat...!!! Și dacă se vede pdf-ul !!!
https://documentcloud.adobe.com/link/track?uri=urn:aaid:scds:US:26e1390d-4c56-458e-868e-cdb2e2cbb1e4

[cristi5]

Merci @ioandorin, PDF se vede foarte bine!

——
O alta sursa... Capitolul 3 prezita ERTMS ECTS la nivel general, capitolele precedente discuta fiabilitatea BLA

https://fliphtml5.com/ylfj/mhhp/basic

[massta12]

Salut,

În instalatiile de tip BLA de pe liniile electrificate, pentru separarea curentului de întoarcere al tracţiunii electrice de curentul de control din circuitele de cale se folosesc bobine de joantă. In principiu, bobina de joantă este un transformator este compusa din două înfășurări: înfășurarea  primară - a curentului de tracțiune - și înfășurarea secundară - cea a curentului de control.

În poză se vede poziția bobinelor în schema electrică.

[MarianD]

Bobina nu are doua infasurari myfriend, dar doua bobine si un miez se cheama traf.

Aparatul cu pricina nu e decat o modalitate de a asigura doua fluxuri de curent cat mai egal distribuite pe cele doua sine la fiecare sectiune de cale (sectiuni izolate). Daca nu ar exista, curentul ar alege calea cea mai putin rezistiva cu risc de afectare (intradevar) a comunicatiilor CFR. Compensarea rezistentei sinelor se face cu un potentiometru aditional.
Defapt, in cutia aia e un transformator special cu priza mediana si este dragostea unor cetateni de-ai nostri cu indeletniciri deosebite.
Tocmai ce am citit din cartea de centralizare, nu ca ma pricep.
Oricum, separarea semanlelor de comanda se face pe baza unor relee cu servomotor, cu decalare de impulsuri, tehnologie f veche per ansamblu. Da, functioneaza, dar cam atat. In plus, orice operatiune de mentenanta la sine se face musai cu SCB-istu langa, semnalele de comanda (in gama 75Hz) fiind foarte sensibile. In ziua de azi a convertizoarelor statice prost filtrate si a interferentelor EMC de tot felul, tehnologia acum in exploatare la SCB trebuie MUSAI schimbata. In plus, este si lipsita de orice protectie si mijloace de securitate ceea ce este foarte grav.

[cristi5]

O istorie a centralizarilor si semnalizarilor din Romania, pe un alt forum


https://www.railnet.ro/viewtopic.php?f=119&t=4105

[cristi5]

A pus si @frunzaverde ceva aici
http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=69.msg331479#msg331479

@TibiV a cerut sa explicam niste termeni.

In procesul de modernizare a centralizarii (foarte relevant pt PNRR) ne putem gandi la cateva variante
1. CE (centralizare electronica) cu BLA-S (BLA simplificat). Exemplu: Ilia-Lugoj (tehnologie Thales parca), Adjud-Ciceu. BLA simplificat inseamna ca nu sunt semnale intre statii. E o cale libera moderna (0 sau 1 trenuri intre 2 statii). Inteleg ca se preteaza foarte bine pt linie simpla. Pe toata Ilia-Lugoj exista un singur IDM (2 persoane pe schimb de fapt) la Faget.
2. CE cu BLA-I, adica BLA Integrat. Este solutia aplicata pe "coridor". BLA-I este cred un BLA digitalizat, si nu se pot da in functie decat mai mullte statii deodata, deci e mai integrat in sensul asta. La fel ca la CE+BLAS, circulatia poate fi dirijata in "sistem dispecer" din unul din centrele Arad, Simeria, Brasov. Peste CE+BLAI merge CE+ERTMS (deocamdata asta se intampla doar pe zona pilot Buftea-Crivina-Peris, cu tehnologie Thales). ERTMS nu se poate pune peste BLA normal, doar peste BLAI
3. CED (electrodinamica, anii 60) cu BLA, sistemul traditional CFR. Trebuie un IDM in fiecare statie dar sunt semnale intre statii (ca la BLAI si spre deosebire de BLAS), deci pot fi mai multe trenuri intre 2 statii pe o linie.

Problema e ca pe multe linii, CED-BLA are "pauze": statii cu centralizare mecanica ancestrala (de exemplu statiile Baciu si Garbau pe Cluj-Oradea sunt SBW). In cateva din aceste statii "missing link" (nu pe Cluj-Oradea ca acolo va fi ERTMS) se pare ca se incearca pe PNRR umplerea unor astfel de goluri. Acolo se pare ca se va folosi CED PCC, o centralizare electronica compatibila cu BLA (deci nu BLAI sau BLAS ca cele de mai sus). Stie @frunzaverde mai multe

Eu personal as fi foarte agresiv in a elimina din (3) tot ce e amortizat (aprox 15 ani) si as transforma in (2) sau (1) in functie de necesitati. Asta ar permite operarea intregii retele in sistem dispecer, cu mult mai putin personal.

Dar o solutie mai radicala ar fi sa zicem: din 2030, vom avea ERTMS (pe (2)) sau ERTMS Regio (pe (1)) peste tot. Toate vehiculele care opereaza pe retea (deci nu de manevra in statii) trebuie echipate cu echipament imbarcat.  Avantajul? Nu mai este nevoie de fire din statie pana la fiecare semnal, nici de stalpul de semnal, nici de circuit de cale, nici de INDUSI. Pe cale raman doar balizeze pasive ERTMS, nu le trebuie nici curent. Pe locomotiva e toata semnalizarea, wireless prin GSM/R. Un avantaj si mai mare e ca scapam de inter-operabilitatea ERTMS cu BLAI cu care se chinuie Alstom si CFR la Arad (si in curand pe Sighi-Sim si 614-Sim, unde sunt si Thales si Siemens). O solutie mult mai radicala.  Victoria apartine celor curajosi. Dezavantaj: costul mare al echipamentului imbarcat.

[TibiV]

Ca sa fie totul la un loc, in topicul "Centralizare si semnalizare":

Hai sa incercam sa le explicam mai pentru publicul larg, adica nu pentru feroviarii cu tresa si chipiul si cu ceai la tender.

Incepem cu ce-i aia centralizarea : trenurile nu circula pe unde vrea mecanicul locomotivei, cum se intampla la vehiculele auto sau la tramvaie. In schimb, circulatia este organizata si dirijata in mod centralizat, din locuri speciale din gari (numite birouri sau sali de miscare). Parcursurile trenurilor, controlul macazurilor si semnalelor etc. etc. sunt controlate de catre personal specializat numit impiegat de miscare (IDM). E exact aceiasi paradigma cu aviatia : turnul de control = biroul de miscare;  controlorul de trafic aerian = IDM. Centralizarea se face prin echipamente speciale, care permit IDM-ului sa actioneze macazurile si semnalele, sa vada locatia unde se gasesc in timp real trenurile si cum se misca, si asigura logica si "inteligenta" necesara de control, automatizare si mecanismele de siguranta (fail-safe). Adica asigura, prin logica sistemului, ca doua trenuri nu pot sa intre pe aceiasi linie, nu pot circula prea aproape una de celalta, nu pot sa se ciocneasca frontal etc. Sistemul se asigura ca macazurile si semnalele se actioneaza automat in functie de constrangerile situatiei in timp real si cererilor IDM (se numesc dependinte).

Centralizarea electronica sau CE : Toata instalatia de centralizare este digitala. De la pupitrele de comanda pana la servomotoarele care actioneaza motoarele macazurilor, totul este digital, si controlat de calculatoare de proces, microcontrollere si sisteme de operare in timp real. Logica sistemului este implementata in software, si controlul efectiv al circulatiei se face, cel mai adesea, pe ecrane digitale, cu tastatura si mouse-ul.

Centralizarea electrodinamica sau CED : Instalatia de centralizare este analogica. Logica sistemului este implementata analogic, printr-un sistem de relee, cu logica implementata la nivel de relee, cu senzorii implementati cel mai adesea sub forma de joante de contact electric (la prezenta trenului se face contact si se schimba tensiunea), electromagneti si patine (sistemul Indusi sau sistemul crocodil). Pupitrul de comanda este cel mai adesea un pupitru fizic, care afiseaza starea retelei pe un panou mare luminos ("luminoschema") si controleaza starea retelei printr-un sistem de butoane si manete care actioneaza releele.

Pot exista hibrizi CED-CE : poti avea parti implementate digital (de exemplu partea de logica a dependentelor si controlul sistemelor) si parti implementate analogic (de exemplu actionarea macazurilor si semnalelor). Garile mai mici de pe Bucuresti - Fetesti sunt hibrizi de genul asta.

Centralizarea electromecanica sau CEM  (cu varianta CFR-istica numita SBW, dupa numele fabricantului) : Toata logica de-aici este implementata mecanic, printr-un sistem de bare, scripeti, roti zimtate si zavoare. De obicei, in majoritatea sistemelor de tipul asta, centralizarea nu este completa : actionarea macazurilor si semnalelor si inzavorarea lor se face manual de la posturi de comanda din teren de catre personal specializat numit acar, comunicarea IDM-acar se face prin sonerii si telefon. Exista in lume centralizari electromecanice complete (care centralizeaza o gara complet) : in UK erau comune (biroul de miscare avea un set mare de scripeti si manete de actionare, si un sistem de zavoare mecanice si stegulete care controlau calea libera).

RBC : Radio Block Center. Ideea e in felul urmator. La semnalizarea traditionala si la ERTMS nivel 1, autoritatea de miscare este transmisa trenului direct de catre baliza fizica din sine ("inductorul" in terminologia INDUSI), care e legata la centralizare prin cabluri. Trenul citeste mesajul din baliza ("liber cu viteza 110"), si continua. La ERTMS nivel 2, baliza este "proasta" si serveste unui singur scop - este o "borna kilometrica", transmite trenului ca este la pozitia X. Mesajul este fix (si stocat in memoria balizei permanent), baliza nu e legata la nimic altfel. Autoritatea de miscare se transmite prin semnale radio - care spun sistemului imbarcat "trenul 1952, la baliza X, autoritate de miscare 115 km/h, bloc liber in fata". Sistemul este mult mai flexibil, si la ERTMS2, nu mai e nevoie de semnale fizice in cale (autoritatea de miscare fiind transmisa digital, prin radio). Nivelul 1 functioneaza pana la ~200 km/h, nivelul 2 nu are o viteza superioara limita (se foloseste si la HSR-400).

In general, in Europa, nivelul 2 s-a montat doar la proiecte noi, de la zero, de obicei HSR unde un singur contractor s-a ocupat de tot. Unde s-a montat ERTMS pe sisteme existente, s-a ales nivelul 1, care e gandit sa functioneze ca un "overlay" peste sistemul existent de semnalizare, si n-are RBC. In Romania s-a ales nivelul 2, nu mi-e foarte clar de ce (dar imi pot inchipui ca costurile de intretinere ale sistemului au fost decisive; nu mai sunt cabluri de furat, de exemplu, nu exista linii de cabluri de tras si intretinut). Chestia e ca faptul ca implementare peste un sistem existent este rara, face ca implementarea sa fie "exotica" in practica, si integratorii sa nu ofere solutii "turn key".

TSI/STI : Specificatiile tehnice de interoperabilitate - un set voluminos de reglementari UE (disponibil si ca cartuloaie) care normeaza tot ce inseamna cale ferata europeana, de la diametrul tunelelor pana la tipurile acceptabile de pantograf, pana la marcajele de pe vagoane. Nu e in realitate un standard ci o colectie de standarde, colectate si adunate din tot ce exista inainte (adica, nu-ti spune "electrificarea e la 25 kV, 50 Hz, CA", ci iti spune : sistemele acceptate sunt 750 V CC, 1500 V CC, 3000 V CC, 15 kV 16 2/3 Hz CA, etc. etc.... ). Inlocuieste partial fisele UIC (Uniunea Internationala a Cailor Ferate, care normau multe chestii la calea ferata), reglementarile RIC si RIV (care normau vagoanele), standarde nationale etc. etc. etc.. Ca la multe chestii UE pe calea ferata, o idee buna, care s-a transformat prin compromisuri succesive si neintelegerea nevoilor caii ferate, intr-o varza inutila (ca practic nu mai e un standard, ci colectia veche de standarde nationale, pusa intr-un document inca si mai birocratic).

[frunzaverde]

@cristi5 : ERTMS peste tot ar costa niste sume de ordinul a 3-4 miliarde de euro. Deci practic 2-3 POIM-uri pe feroviar doar pentru asta. Daca UE ar finanta asta, foarte bine, dar UE nu vrea sa finanteze asta (vezi raportul curtii de conturi UE).  E o problema la nivelul Uniunii, care pana acum nu are solutie.

[cristi5]

@frunzaverde Pai ERTMS va fi pe toate magistralele modernizate (reinnoire de vreun fel) cu bani EU. Vedem cate apucam sa modernizam

Ar fi interesant de aflat cat din pretul ERTMS + CE este BLAI si interfata cu el

[frunzaverde]

Pai, din 2000 pana azi avem:

- 225 km Bucuresti - Constanta
- 140 km Bucuresti - Predeal
- 41 km 614-Frontiera
Total finalizat : 406 km.

Plus aproape finalizat:
- 169 km Sighisoara - Simeria

Plus in lucrari <50% finalizat:
- 139 km Simeria - 614

Si in lucrari foarte incipiente:
- 128 km.

Deci, in 20 de ani : 575 km terminati + 268 in lucru...
La viteza asta de lucru, prin 2100 va fi gata 900 si prin 2200 va fi gata si 500...

[mikidutzaa]

@cristi5 : ERTMS peste tot ar costa niste sume de ordinul a 3-4 miliarde de euro. Deci practic 2-3 POIM-uri pe feroviar doar pentru asta. Daca UE ar finanta asta, foarte bine, dar UE nu vrea sa finanteze asta (vezi raportul curtii de conturi UE).  E o problema la nivelul Uniunii, care pana acum nu are solutie.

Eu nu inteleg de ce costa atat de mult, in fond sunt niste senzori dummy pe sina, niste antene GSM-R si niste calculatoare cu GSM-R pe locomotive si in centrele de comanda. Mai costa dezvolatarea soft-ului, dar cat sa coste? Ca e acelasi soft in toata Europa...

[cristi5]

Pai nu e la fel ca in Romania se implementeaza cu BLAI. Adica fire trase pana la fiecare stalp de semnal (parca pe Sighi-Sim se foloseste fibra optica), compatibilitate in jos ERTMS- BLAI, etc.

Daca s-ar implementa fara BLAI si ar fi obligatorie echiparea fiecarui vehicul existent (ca cele noi sunt echipate) ar fi probabil mult mai ieftin pe km

In plus exista diferite variante si sub-variante deci softul nu e acelasi. Plus fiecare producator are softul lui. Testul de la km 614-Curtici s-a facut special cu locomotiva echipata Alstom ca sa fie sigur ca merge cu ERTMS Alstom

Oricum, in folclorul pasionatilor feroviari, ERTMS trebuie sa fie ceva scump si inutil pentru ca intreaga comunitate uraste sistemul, ca se gandeste cate reparatii s-ar fi facut cu banii aia. Ceea ce nu e logic pt ca nu se poate reabilita aproape nimic cu bani EU fara ERTMS...

[mikidutzaa]

Pai nu ar avea sens sa se faca BLAI, sa fie o licitatie pe toata tara si pe toate locomotivele si asa iese sigur la un pret rezonabil si avem in toata tara acelasi sistem.