Centralizare si Semnalizare

[AndreiB]

UE nu ar finanta reconstructii pe coridor fara ETCS.

[cristi5]

Am intrebat pe cineva care se ocupa cu ERTMS / ETCS care este practic raspandirea lui in Europa si in lume. In general, in Europa a existat o ambitie de implementare ERTMS pana-n 2025 si s-a amanat pe 2030. In general incetineala cu care se misca lucrurile nu este specifica doar Romaniei.
https://www.railtech.com/digitalisation/2021/01/27/eu-commission-deployment-ertms-is-behind-on-schedule/

O explicatie ar fi conservatorismul CF. Thales si Siemens inteleg ca lucreaza cu procesoare 486 iar Alstom cu Pentium...

Si am ajuns la

https://www.ertms.net/

un site care pare a fi intretinut de Unisig, adica Alstom impreuna cu Thales, Siemens si alti cativa provideri.
https://www.ertms.net/?page_id=50#

Cum vedeti, ETCS1 Predeal-Constanta e trecut ca functional . Apare si zona pilot.  Dar la numarul de vehicule echipate, se vede in ce tari ERTMS/ETCS are sanse sa fie functional si unde nu. In Romania cele 6 vehicule (CFR calatori "delfin") la zona pilot...

Multe tari au un mix de ETCS1 si ETCS2 si omul mi-a zis ca echipamentele imbarcate functioneaza cu amandoua. Consecinta este ca Romania poate nu trebuie sa "arunce" ETCS1 pe Predeal-Constanta, ca vehiculele de pe Brasov-Curtici il vor putea folosi.

Altceva interesant este ca implementarea ERTMS/BLAI din Romania este foarte interesanta pentru Germania pe linii care folosesc PZB, inrudit cu BLA/Indusi. Germania si-a stabilit recent tinte ambitioase de ERTMS

[frunzaverde]

ETCS1 nu functioneaza pe Predeal - Constanta si nu a functionat niciodata, dupa stirea mea. Pe unele segmente nici macar nu s-au instalat balizele... Euroloop, ca sa aiba alta functie ERTMS-ul peste ce are BLA, nu cred ca a existat pe undeva instalat.

[dan tm]

am gasit aceste hotarîri

http://www.cfr.ro/files/hot_aga/2020/HAGA%20nr.%2050%20din%2022.12.2020.pdf

http://www.cfr.ro/files/hot_aga/2020/HAGA%20nr.%2051%20din%2022.12.2020.pdf

[tom_sawyer]

Parlamentul European cere implementarea rapidă a ERTMS

Parlamentul European a adoptat miercuri două măsuri care au implicații majore pentru viitorul paradigmei mobilității durabile a Europei: un raport privind sistemul european de gestionare a traficului feroviar (ERTMS) și un regulament ,,Facilitatea de Conectare Europeană 2" (CEF2).

Ca parte a eforturilor de îmbunătățire a gestionării feroviare europene, deputații solicită o mai bună coordonare în implementarea ERTMS. Parlamentarii susțin că este necesară urgent o creștere de zece ori a ritmului de implementare pentru a realiza tranziția digitală, pentru a îmbunătăți siguranța sistemului feroviar european și pentru a respecta termenul de lansare existent în 2030.

Textul adoptat miercuri menționează că, la sfârșitul anului 2020, doar aproximativ 13% din coridoarele rețelei centrale erau operate cu ERTMS, desfășurarea acestuia în alte coridoare atingând un interval cuprins între 7% și 28%. În prezent, aproximativ 30 de sisteme naționale de semnalizare diferite împiedică implementarea ERTMS.

Prin urmare, rezoluția solicită alinierea planurilor naționale de implementare la obiectivele de desfășurare obligatorii stabilite la nivelul UE pentru a impune dezafectarea sistemelor naționale de semnalizare învechite. Întrucât normele naționale creează bariere în calea interoperabilității și împiedică funcționarea fără probleme a rețelei feroviare europene, deputații sugerează să armonizeze în continuare cerințele operaționale, inclusiv regulile de inginerie sau dimensiunea vagoanelor.

Pentru a depăși ineficiențele actuale ale achizițiilor publice pentru desfășurarea ERTMS, Comisia trebuie să stabilească un format comun de licitație pentru achiziții publice, adaugă deputații.

clubferoviar.ro

https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/TA-9-2021-0327_RO.html

[tom_sawyer]

Centralizarea electronică între Videle și București a clacat

Circulația trenurilor, pe relațiile Videle – Ciolpani și Videle – Zăvestreni se desfășoară la această oră (18:00) sub îndrumarea personalului feroviar de specialitate, in termeni feroviari "la cale liberă", din cauza unui deranjament înregistrat la instalația de centralizare electronică, din stația Videle.

clubferoviar.ro

[cristi5]

Demonstratie de CEM, CED si CE intr-un simulator german absolut remarcabil. De la @frunzaverde



Inteleg ca CM-ul de la noi (SBW) e mai rudimentar decat acel CEM.

[TibiV]

Superb!...

[razvan96]

SRCF Brasov a lansat azi licitatia "Instalație CED Gligorești și centralizare de linie pe distanța UNIREA-RĂZBOIENI-GLIGOREȘTI (post de comanda computerizat)" (proiectare și execuție) SRCF Brasov

Valoare estimata: 27.688.432 RON
Durata: 6 luni proiectare + 12 luni executie
Termen de depunere: 22.11.2021

[antonelu]

Când alții fac centralizări electronice și control din OCC-uri regionale, noi punem bomboana pe coliva vechilor CED-uri din anii 60 (post de comandă computerizat), adică un calculator cu relee în spate. 

[dan tm]

Am gasit pe youtube un film din Elvetia, cu un tren care cicula pe semnalizarea clasica, apoi intra pe NBS(neubaustrecke =linia nou construita) pentru viteze de 200 km/h unde este ETCS 2 in functiune, apoi intra iar pe linia veche(ABS altbaustrecke) unde intra iar pe semnalizare clasica cu semnale luminoase. Cred ca daca au semnale luminoase au si blocuri asemanatoare cu BLA

Cum au reusit astia sa faca ETCS 2 functional si mai apoi sa circule pe alte sectiuni cu BLA? sa ia solutia lor ca se vede ca functioneaza  la noi atita pulalela, sa lase posturi de reavizare daca nu-s in stare si sa dea drumul la trenuri. Ca unele au trasa mai lunga decit in vremea aburului cind trebuiau sa opreasca sa ia si apa la masini.
Cu doua vagoane acuma nu pot sa alerge daca au linie ca n-au ETCS , unde au BLA au restrictie.

Mai bine am fi ca ALbania.

aici filmul din Elvetia

[frunzaverde]

@dan_tm : la elvetieni, ca si in majoritatea aplicatiilor de tip NBS, ETCS nivel 2 opereaza in izolare. Adica exista o granita clara, si bine delimitata, intre sistemul "clasic" si ETCS nivel 2. Pe linia nivel 2 nu exista semnale luminoase, si nu poate opera nici un vehicul neechipat cu echipament imbarcat (OBU) apt ETCS2. Pe zona cu sisteme de semnalizare clasic nu exista ETCS nivel 2 deloc. Asta nu e o problema, e banal de implementat, off-the-shelf etc. etc., merge de la inceput pe linii de mare viteza noi, ca sistemul opereaza in izolare.

In RO vor sa faca altceva : pe sectiunea cu ERTMS nivel 2 sa continue sa existe in paralel, complet integrata si "vorbind" in timp real cu ERTMS si semnalizarea clasica cu BLA + autostop Indusi. Adica sa ai si balize si semnalizare in cabina cu ERTMS+GSM pentru Taurusuri si Smartroane, si inductori si semnale pentru DA cu marfa. Asta nu prea le iese la Alstom (la Thales le-a iesit pe bucatica de test de pe Bucuresti - Ploiesti). Asta ERTMS nivel 2 nu e facut sa faca, si pentru asta e nevoie de proiect special

Exista un nivel numit ERTMS 1 pentru asta, cu semnale traditionale, cable, dar balize in loc de inductori; sistemul are probleme mari de fiabilitate si capactiate, de asta cam toata lumea in principiu a renuntat la deployment de ERTMS nivel 1. Inclusiv Elvetia, care a adoptat ERTMS 1 devreme (trecerea nu e de la BLA la ERTMS, ci de la ERTMS-1 la ERTMS-2) are probleme cu sistemul, si l-a adaptat fata de TSI-ul curent (nici macar nu cred ca implementarea elvetiana e in TSI, dar poate @motor stie mai bine). De asta si RO, si HU, si AT, si BG merg pe ERTMS 2. Dar in "formula combinata" cu vechiul BLA e ceva ce sistemul nu a fost proiectat sa faca. Si e greu de implementat.

[antonelu]

In RO vor sa faca altceva : pe sectiunea cu ERTMS nivel 2 sa continue sa existe in paralel, complet integrata si "vorbind" in timp real cu ERTMS si semnalizarea clasica cu BLA + autostop Indusi. Adica sa ai si balize si semnalizare in cabina cu ERTMS+GSM pentru Taurusuri si Smartroane, si inductori si semnale pentru DA cu marfa. Asta nu prea le iese la Alstom (la Thales le-a iesit pe bucatica de test de pe Bucuresti - Ploiesti). Asta ERTMS nivel 2 nu e facut sa faca, si pentru asta e nevoie de proiect special

Afirmația ta este greșită: în România se implementează ERTMS nivel 2 cu BLAI (electronic), cu cu BLA clasic (cu relee). Așa este în toate cerințele de la semnalizare de pe coridoare, așa s-a introdus și la Thales pe bucățica de test (de fapt proiectul Pilot pentru ERTMS nivel 2 în România). Este adevărat că în România rămân momentan semnalele pe teren și INDUSI pentru trenurile neechipate cu OBU, deoarece demontarea lor din cale ar duce la interdicția de a mai circula pe acolo.

Deci, România aplică soluția standard europeană pentru liniile cu trafic mixt de trenuri echipate și neechipate (la fel ca SZDC, MAV si PKP) și nu ar trebui să aibă probleme tehnice de implementare dacă constructorii ar fi serioși și ar respecta termenele contractuale.

[dan tm]

Inteleg ca problema este la comanda unde pe aceeasi ,,luminoschema" ( nu stiu cum i se spune acuma) trebuie sa se vada si trenurile cu ETCS si cele de pe BLA, altfel chiar urma sa intreb daca nu se poate face un sistem in teren prin care daca locomotiva are ETCS  sa selecteze mecanicul ETCS iar daca are Indusi sa selecteze indusi?

Ceva asemanator cum au acuma locomotivele care circula MAV -CFR (cred ca si OBB). Am vazut la Traxx ca au posibilitatea de a selecta reteaua deoarece sistemele sint diferite.

Cum fac locomotivele la o situatie ca aia din film, trec automat pe ETCS sau mecanicul manual  schimba?

[dobrogean]

Sistemul de pe locomotiva trece automat din modul ETCS nivel 2 in modul ETCS nivel 1 sau in modul PBZ (depinde ce informatii ii dau balizele din zona de tranzitie).
Diferenta intre ETCS de nivel 2 din restul Europei si cel din Romania este doar  modul cum trateaza barierele, si mai exact modul de procedare atunci cand bariera se defecteaza.
De regula unde s-a implementat ETCS de nivel 2 in Europa nu sunt bariere, deoarece atunci cand modernizeaza o linie conventionala se elimina trecerile la nivel, iar pe liniile de mare viteza nu sunt admise treceri de nivel.
Dar am vazut in Austria ETCS de nivel 2 instalat in zona cu bariera. Doar ca defectarea barierei au tratat-o ciudat (din punctul meu de vedere): au pus regula operationala ca operatorul uman va introduce in RBC restrictie de viteza de 20 de km/h in zona barierei. CFR vrea sa evite aceasta abordare, care nu este 100% sigura (nu acopera riscul unei erori umane, aceea de a nu introduce, sau a introduce cu intarziere, restrictia de viteza). CFR doreste ca sistemul sa introduca automat restrictia de viteza. Asta nu prea le iese la ALSTOM.