Istoria navigatiei si navelor in Romania

[Harry]

corect 1919, scuze

[Harry]

In 1906, in santierele navale  "Chantiers et Ateliers de la Loire", Saint Nazaire, Franta, era lansat la apa vaporul Imparatul Traian. Acesta intra in serviciul SMR si opereaza curse catre Pireu pana in 1916 cand este inchiriat marinei militare imperiale ruse. Vaporul este transformat in crucisator.



La fel ca in cazul vapoarelor Regele Carol 1, Principesa Elisabeta, Romania si Dacia, vaporul este confiscat de marina sovietica dar in 1919 toate sunt recuperate de armata germana si readuse in Romania.



Dupa razboi, Imparatul Traian redevine nava de pasageri si intra pe ruta catre Egipt. In 1927 vaporul naufragiaza pe stancile de langa capul Tuzla si nu mai poate fi recuperat.

[Harry]

In 1912 in Romania incepe un amplu program de dezvoltare atat a marinei civile cat si a celei militare. In 1913 se da comanda pentru doua distrugatoare. Acestea sunt construite in santierul naval Pattison, Napoli.

Vapoarele aveau fiecare cate trei tunuri de 120 mm, 4 tunuri de 73 mm, 5 tuburi lans-torpile. Au fost finalizate in 1915, insa din cauza izbucnirii celui de al doilea razboi mondial, cele doua vapaore denumite Nibio si Sparviero sunt rechizitionate de marina militara italiana.

Intr-un final la data de 1 iulie 1920 cele doua nave ajung in Portul Constanta unde sunt redenumite in Marasti (Sparviero) si Marasesti (Nibio).

In 1925 sunt retrimise in Italia pentru un upgrade al armamentului, alte modernizari au loc in Romania in 1927. Un ultim set de modernizari au loc in 1940 cand lise adauga si sistemele de lansare a minelor.

Pe 22 iunie 1941, NMS Marasti participa la celebra batalie pentru Constanta, cand alaturi de distrugatorul Regina Maria si cu ajutorul temutei baterii de coasta Tirpitz reusesc sa respinga atacul vapoarelor Moskva si Kharkov care incepusera bombardarea orasului. Moskva avariata de focul bateriei Tirpitz loveste un baraj de mine si se scufunda. Cateva luni mai tarziu pe 6 octombrie NMS Marasesti este atacata de doua ori de submarinul sovietic S-33, dar reuseste sa scape in ambele dati. Incidentul s-a petrecut in apropierea orasului Mangalia. 

Pana in 1943 navele opereaza ca escorte de convoaie si puitoare de mine. In noaptea de 25/26 mai 1944 Marasesti ia parte la apararea Sulinei.

Pe 14 septembrie vapoarele sunt confiscate de marina sovietica, iar numele le este schimbat in Lyogkiy (Marasesti) si Lovkiy (Marasti). Sunt date inapoi Romaniei in 12 octombrie 1945 si au continuat sa serveasca marina militara romana pana in 1961 cand au fost duse la fier vechi.


iulie 1920, cele doua vapoare au ajuns in Portul Constanta

[Harry]

1938 sau 1939. In stanga petrolierul italian Celeno. In dreapta Transilvania sau Basarabia parasind portul

[kitsune]

,,Era începutul anului 1976. Se ştia că Nava-Şcoală Mircea urma să traverseze pentru prima oară «Oceanul». De la construcţia sa (în anul 1938) trecuse un timp apreciabil.
În acest interval, bricul navigase şi servise la instruirea marinărească a zeci de generaţii de cadeţi, pe timp frumos şi pe furtună. Numai «Cel de Sus» ştia ce se întâmplase între timp cu şi în manevrele (cablurile) fixe ale navei. Nava fusese construită -aşa cum se ştie - în şantierul «Blohm şi Voss» din Hamburg. Dar punerea în operă a sarturilor, straiurilor şi pataraţinelor «căzuse» în responsabilitatea unei mici cooperative din vecinătatea lui, în care «secretul» echilibrării manevrelor se transmitea de câteva sute de ani «din tată-n fiu». Cei care fuseseră prezenţi în timpul construcţiei şi predării navei îmi povesteau că cea mai delicată «operaţie» (de echilibrare) aducea din toate punctele de vedere cu cea de «acordare» a coardelor unui pian.
Manevrele erau lovite cu un ciocan de lemn şi întinse (sau slăbite) din întinzători, până în momentul când sunetul rezultat din lovire ajungea la «înălţimea» celui numai de ei ştiut. După atâţia ani de navigaţie, nimeni nu mai putea garanta că eforturile din manevre s-ar fi putut menţine la cele dorite iniţial. În perspectiva unei traversări transoceanice, ca cea care se preconiza, o verificare şi în consecinţă o reechilibrare a acestora se impunea. În consecinţă, rectorul Institutului de Marină Mircea cel Bătrân, amiralul Ilie Ştefan, m-a convocat la o discuţie în biroul domniei sale. Ce puteam face? Nava nu mai putea fi dusă la Hamburg; noi nu eram iniţiaţi în secretele familiei de «acordori» de acolo. Am avut un timp de gândire de câteva zile. În acest interval de timp mi-am făcut un plan, pe care l-am prezentat - la scadenţă -amiralului. Primul lucru care trebuia ştiut era situaţia reală, la zi, a manevrelor fixe (cablurilor). În acest scop ele trebuiau eliberate de toate legăturile neesenţiale, din punctul de vedere al stării de tensiune a lor.
Apoi, prin slăbirea succesivă a fiecărui sart astfel eliberat, trebuiau măsurate eforturile remanente din cabluri. Măsurarea putea fi efectuată cu ajutorul unor traductori tensometrici rezistivi, lipiţi pe tijele întinzătorilor.
În felul acesta se puteau măsura prin metode electrice şi electronice mărimile mecanice «interesante» ca deformaţiile, cu ajutorul cărora se puteau calcula tensiunile şi forţele captive remanente (eforturile). Metoda în sine era cunoscută şi quasiclasică. Aparatura necesară era fabricată în ţară (la Bucureşti), iar consumabilele necesare puteau fi puse la dispoziţia noastră prin Comisia Centrală de Tensometrie (actuala «Asociaţie Română de Tensometrie», ARTENS), al cărei membru fondator eram şi eu. «Mâna de lucru» puteau fi studenţii anului II ai facultăţii de Electromecanică şi care erau deschişi şi receptivi noului. De regulă, astfel de preocupări puteau sta la baza întocmirii proiectelor de diplomă ale lor, în anul IV de studii. Rămânea deschisă problema costurilor pentru procurarea aparaturii şi care nu erau deloc mici. Alternativa era apelarea (cu costuri valutare sensibil mai mari) la fabricantul din Hamburg sau asumarea riscului la traversarea oceanului. Se părea, în aceste condiţii, că singura soluţie viabilă, onorabilă şi «la îndemână» era cea care făcea obiectul propunerii mele.
În aceste condiţii, amiralul Ilie Ştefan sa dovedit a fi un conducător de mare curaj. Ca specialist, marinar şi inginer ce era, a evaluat pe loc situaţia şi a hotărât să dispună achiziţionarea aparaturii necesare. S-au făcut demersurile, s-au întocmit urgent documentele financiare şi în câteva zile aparatura era în Institut. Lucrarea putea începe. Am selecţionat pe cei mai buni studenţi cu înclinaţii practice şi cunoştinţe teoretice ai anului II al Facultăţii de Electromecanică şi ne-am mutat cartierul general la bric. Am pus planul în aplicare şi ne-am apucat de lucru
După două săptămâni de lucru continuu eram în posesia datelor reale. Evident, situaţia era critică. Simetria în raport cu planul diametral al navei a eforturilor din cabluri era compromisă. Unele «manevre» făceau «burtă» (erau complet descărcate), în timp ce altele erau în pericol de a fi suprasolicitate în situaţii critice (mare agitată). Întrucât «reacordarea» cu ciocanul de lemn nu mai putea fi luată în considerare, trebuia imaginat un model de calcul care să furnizeze valorile necesare ale eforturilor din cabluri, astfel încât să se reconstituie simetria lor pe mare calmă, fără a deveni periculoase pe mare agitată.
S-a modelat sistemul manevrelor fixe ca unul multiplu static-nedeterminat, cât mai apropiat situaţiei reale şi care să furnizeze valorile iniţiale, necesare, ale eforturilor din fiecare cablu, în condiţiile descrise mai sus. Baza de date astfel obţinută a fost pusă la dispoziţia Comandamentului Marinei Militare şi celor care urmau să «reechilibreze» manevrele fixe, după înlocuirea celor uzate cu altele noi. Ceeace s-a întreprins atunci a fost un uriaş efort finalizat cu succes şi care s-a datorat tuturor celor care au gândit, au propus, au imaginat şi pus în aplicare acest plan îndrăzneţ."

Fragment din cartea ,, Amintiri şi povestiri " a lui Garabet Kümbetlian, profesor în cadrul catedrei de fizică a Institutului Pedagogic din Constanţa, director şi profesor al Liceului Energetic din Constanţa, conferenţiar la Institutul de Marinǎ ,,Mircea cel Bătrân", profesor la Universitatea Maritimă şi la Facultatea de Construcţii a Universităţii ,,Ovidius" din Constanţa. A fost, de asemenea, îndrumător de doctorate în Inginerie Mecanicǎ şi referent în comisiile pentru acordarea titlului ştiinţific de doctor-inginer în cadrul majorităţii universităţilor tehnice din ţară.
Am avut norocul să îl cunosc personal, ca student și nu numai. Gary, pentru cei apropiați, un om deosebit.
Cartea poate fi descărcată în format digital din articolul sursă al acestei postări (Ziua de Constanța)

[Harry]

Cateva date despre vapoarele care legau Constanta de New York in perioada interbelica. Ele erau vitale pentru a asigura transportul produselor Made in USA catre tara noastra.






SS Roma imagini din exterior si interior

Primele curse Constanta - New York au fost inaugurate de catre vaporul Corcovado. Dupa acesta au urmat cursele transatlanticului Roma. Un pasager care impune respect si astazi: lungime 215 metri, latime 25 metri, capacitate de 1.740 de pasageri.


SS Corcovado redenumita SS  MOUZINHO

National Steam Navigation Co. Ltd, a carei sucursala la Constanta era pe strada Titulescu intr-o superba cladire de birouri in stil art nouveau, avea nu mai putin de 3 vapoare care operau pe aceasta linie: Megali Hellas, Themistocles si King Alexander.


Moraitis redenumita Themistocles


SS Bremen redenumita Constantinopole si mai apoi King Alexander


NGS Byron redenumita Megali Hellas

In 1905, in Germania era lansat la apa vaporul SS Rhaetia 2 care intra in serviciul  Hamburg-America Line. August 1914 gaseste nava in portul Philadelphia. Cum incepuse primul razboi mondial, USA confisca vaporul care intra intr-un proces de remodelare si transformare in nava militara. Numele este schimbat in USAT Black Hawk, dupa trecerea din administrarea US Army in cea a US Navy numele este iar schimbat in USS Black Arrow. In august 1919 redevine vapor civil sub numele de SS Black Arrow, intrand in serviciul America Line, in acelasi an porneste si in primul voiaj pe ruta New York-Constanta si retur. Un al doilea voiaj a avut loc un an mai tarziu, dupa care vaporul a fost vandut catre Ward Line si a fost relocat pe ruta USA-Spania.





In 1921, Stephen D. Stephendis infiinteaza la New York American Black Sea Line. O linie care lega prin curse regulate New York de Constanta. Pe aceasta ruta erau folosite doua vapoare SS Acropolis si SS City of New York.

Pe 19 aprilie 1890 era lansata la apa nava SS Michigan, pe 15 noiembrie anul urmator porneste in maiden voyage catre Londra. In 1898 este vanduta marinei militare americane, iar dupa o serie de modificari pentru a fi utila destinatiei militare, in 1899 este redenumita  USAT Kilpatrick. In 1920 este vanduta catre New York American Black Sea Line si dupa o noua serie de modificari pentru a fi adaptata nevoilor civile si cu un nou nume SS Acropolis porneste in primul voiaj catre Constanta. Este vanduta in 1923 dar continua voiajele intre cele doua orase sub numele de SS Washington. In 1924 isi schimba din nou proprietarul si numele, devenind SS Great Canton, ramanand insa in continuare pe ruta catre Constanta. In acelasi an este retrasa din circulatie si vanduta la fier vechi.







In 1888 in serviciul  Inman Line intra vaporul SS City of New York. In 1893 este vandut guvernului american. Numele este schimbat in SS New York. Urmeaza razboiul hispano-american cand nava este trecuta in serviciul militar sub denumirea de Harvard, ocazie cu care unul dintre cosuri este taiat. Mai apoi in WW1 serveste sub denumirea de Plattsburg.

Ca un fapt inedit, in 1912 este la un pas de a se ciocni de Titanic.

In 1920 revine in serviciul civil, iar in 1921 intra in serviciul New York American Black Sea Line, pe ruta Constanta - New York. In toamna lui 1922 vaporul este vandut la fier vechi.









Un voiaj mai putin cunoscut a fost realizat in anul 1919. Mai exact pe 26 iulie 1919, pleca in maiden voyage nava SS Lake Festina pe ruta Montreal (Canada) - Gibraltar - Constantinopole - Constanta si retur. Vaporul fusese construit in Toledo, Ohio. A operat pe aceasta ruta pana in 1929. In 1929 este vanduta Rusiei.

(nu am reusit sa gasesc poze cu ea )

Cu toate acestea, principalul jucator pe ruta Constanta - New York era Isbrandtsen Steamship Company (parte a American Export Line) care opera curse regulate intre 1921 si 1939 prin intermediul a 6 vapoare.

Ruta era New York - Gibraltar - Malta (ocazional) - Piraeu - Salonika - Istanbul - Constanta,  fiind deservita de 6 nave identice.

Fiecare nava  avea o lungime de 121 de metri, o latime de 16.5 metri si atingea viteza de 11 noduri.

SS Excelsior










SS Executive


SS Examiner


SS Exporter (transformata in AK 41 Hercules in timpul WW2)


SS Examelia


SS Exilona

[Harry]

Daca e ok si cu Ionut putem deschide un topic dedicat istoriei navigatiei in Romaniam

[Ionut]

Done. Puteti discuta aici despre filele de poveste. Rugamintea este sa fie intr-adevar chestii "de epoca" sau oricum vechi, iar despre cele noi, care inca ne afecteaza direct/intr-o masura consistenta, sa discutam pe thread-urile dedicate proiectelor sau pe cel rezervat pentru ambarcatiuni aici in board-ul naval.

[Harry]

Pe 4 iulie 1906, in santierele navale Blohm & Voss , Hamburg era lansat la apa vaporul King Friedrich August in serviciul HAPAG pe ruta Hamburg-America Latina.



Nava avea o lungime de 144 de metri, o latime de aproximativ 17 metri si atingea o viteza de 15 noduri.

Pe 2 aprilie 1919 nava este retinuta de UK ca reparatii dupa razboi si trece in serviciul Peninsular and Oriental Steam Navigation Company.

Pe 6 noiembrie 1920 este vanduta catre Canadian Pacific Line, numele este schimbat in Montreal (2) iar nava este modifricata pentru a acomoda peste 1.200 de pasageri.



In 1923 sufera noi modificari pentru marirea numarului de cabine.

Pe 20 iunie 1924 participa la salvarea celor 640 de pasageri de la bordul navei Metagama care esuase din cauza cetii la 7 mile de Cape Race Newfoundland.

In 1928 este vanduta companiei franceze Fabre Line si intra pe ruta New York - Marsilia. Cu aceasta ocazie numele este schimbat in Alesia. In 1930 ruta este prelungita devenind New York-Constanta.

Pe 19 iunie 1930 pleaca in primul voiaj catre Constanta.



In iarna lui 1930, nava este implicata intr-un imens scandal international. Dupa plecare de la Constanta nava opreste pentru o scurta escala la Istanbul. Aici in 25 de cutii cu eticheta de blanuri sunt imbarcate 17.500 de pachete cu morfina in cantitate de 9 tone. In 5 decembrie 1930 odata ajunsa la New York, nava debarca pe 15 decembrie drogurile intr-un depozit in Brooklynn. Perchezitiile duc la confiscarea uriasei cantitati de narcotice.




Vaporul si-a continuat cursele catre Constanta pana in 1933, cand pe 5 noiembrie a fost dus la Genova si vandut la fier vechi.

[Harry]

In perioada interbelica Sinaia era o bijuterie de statiune. Un resort ce se adresa celor mai bogati turisti romani sau straini, fiind ajutata si de statutul de resedinta regala.

Acest renume avea sa se concretizeze in 1924 cand in santierele navale Barclay, Curle & Co. Ltd.  din Glasgow era lansat la apa pachebotul SS Sinaia.

Vaporul avea o lungime de 134 de metri, o latime de 17 metri, putea acomoda 600 de pasageri si atingea o viteza maxima de 13.5 noduri.

A fost operat de catre Fabre Line pe ruta Marsilia - Providence, Rhode Island.



In anul 1939 nava se indreapta catre portul Sete din sudul Frantei unde imbarca primii refugiati ai razboiului civil din Spania. Desi nava avea o capacitate de doar 600 de pasageri, la bord au urcat 1.800 de oameni care urmau sa inceapa o noua viata in Vera Cruz Mexic.


plecarea din Franta | foto: Life Magazine


Viata la bord isi continua cursul | foto: Life Magazine

Printre pasageri se aflau 300 de copii (alti 3 s-au nascut pe parcursul voiajului), un ginecolog, un dentist, un pneumolog, un dermatolog, doi pediatrii si doi farmacisti.


o scurta oprire in Madeira pentru aprovizionarea cu apa si alimente | foto: Life Magazine


un cuplu de tineri aflati la bord  | foto: Life Magazine


o ultima privire spre o Spanie preluata de Franco si un Gibraltar inconjurat de nave miltiare germane  | foto: Life Magazine


primul copil nascut in timpul voiajului a fost o fetita botezata Sussane Sinaia del Mar | foto: Life Magazine


fostul ministru al agriculturii Vasquez Humasque joaca table cu celebrul poet Pedro Garfias  | foto: Life Magazine


La bord moralul era intretinut de jurnalistul si poetul Don Antonio Zozaya in varsta de 80 de ani | foto: Life Magazine


la orizont se vad coastele Mexicului  | foto: Life Magazine


bucurie la bord  | foto: Life Magazine


In zorii lui 13 iunie vaporul acosteaza in Vera Cruz  | foto: Life Magazine

In timpul celui de al doilea razboi mondial SS Sinaia trece in posesie marinei militare germane si opereaza ca nava spital pana in 1944 cand este sabordata in apropiere de Cap Janet, Marsilia. In 1946 este ranfluata pentru recuperarea fierului vechi.

[myid]

super, am mai citit despre ea.
Cand am vizitat Muzeul din Barcelona era o sectiune referitoare la refugiatii din Spania care au plecat in Mexic, si indeed era o poza cu ea inramata (cred ca prima pusa de tine), apoi cand am ajuns acasa am cautat mai multe informatii , insa nu am gasit toata istoria prezentata de tine. Multumim !

Uite alte doua poze cu ea din Beirut in 1941 de la evacuarea armatei franceze :

[Harry]

Am o vaga impresie ca, dupa nume, seful mecanic era roman

[dr4qul4]

Pentru cei interesati, gasiti multe detalii despre nave romanesti pe Marinarii.ro.
Eu am gasit aceasta pagina pentru ca tocmai am fost invitat pe grupul lor de fb.
Las aici si o poza

[Harry]

 It is a riddle, wrapped in a mystery, inside an enigma

Fata asta superba a gasit un jurnal de calatorie din 1895 in care o americanca ajunge in Europa in 1892 si merge intr-o croaziera pe mediterana la bordul vaporului - ROMANIA.



Vaporul Romania - NMS Romania a fost construit in 1904 in santierele din St - Nazaire. Deci exclus sa fie vb de vaporul asta. Apare atunci ipoteza unui alt vapor numit Romania, nimci surpriznator, tinand cont ca au mai existat 2 Transilvania. M-am pus pe sapat si singura informatie pe care am gasit-o aa fost ca in 28 octombrie 1892, langa coastele portugheze s-a scufundat anchor liner-ul Romania, 113 persoane au murit. Cum jurnalul este scris in 1895 se pare ca tipa a supravietuit. Faza e ca alte info legate de vapor se pare ca nu exista sau nu am fost eu indeajuns de indemanatic in research.

***
Later Edit:

Putini oameni cunosc faptul ca inainte de SMR Romania au existat alte 2 vapoare cu acelasi nume si cu un destin la fel de tragic.

Primul vapor a fost T.S.S. Romania care opera pe ruta USA - Mediterana sub patronajul companie Anchor Line.



sursa imagine: allpostersimages.com

Anchor Line a fost fondata in 1855 in Glasgow, Scotia sub numele de Handysides & Henderson  si a devenit intr-un timp foarte scurt una dintre cele mai cunoscute si apreciate companii care prin elegantele sale vapoare legau lumea veche de cea noua.

Din pacate se pare ca firma a fost urmarita de un ghinion teribil sau un blestem al marii intrucat in primii 50 de ani de viata a pierdut in accidente navale nu mai putin de 20 de vapoare.

Dupa moartea celor doi fondatori a fost preluata de Cunard si redenumita Anchor Line. In ciuda redenumirii ghinionul a continuat sa urmareasca compania care a mai pierdut o serie de vapoare in timpul primului razboi mondial. In 1935 Cunard se retrage din actionariat si Anchor Line intra in faliment.

Una dintre navele companiei a fost T.S.S. Romania care opera intre Mediterana si New York. Pe 28 octombrie 1892 in urma unui accident naval petrecut in apropierea coastelor Portugheze vaporul se scufunda, rezultand 113 victime.

***

Cel de al doilea vapor Romania (2.562tone) a fost lansat la apa in 1898 in santierul naval Ansaldo G. & Co. - Societa Nazionale Di Navigazione Ansaldo, Sestri Ponente (Genoa). In 1910 este vandut catre Societa Italiana Di Servizi Marittimi, Venezia. In data de 16 aprilie 1918 S.S. Romania este interceptata in apropierea coastelor Albaniei (Cape Linguetta) de catre submarinul german UC-22 (Carl Bünte), fiind torpilata si scufundata. Nu se inregistreaza victime.

[kitsune]

A nu se înțelege că dacă se numeau România chiar erau românești. Există o practică păstrată până azi de a se denumi vapoare cu nume de țări/orașe unde vaporul respectiv face linie. Așa a existat și un ZIM Constanta, un CMA CGM Romania, MSC Romania, etc.
Dar în rest, fascinant. @Harry, keep up the good work!