Gari, statii, depouri si remize

[vancouver]

Daca este cat de cat in centrul localitatii si este intr-adevar nevoie de una din aceste cladiri si este mai ieftin decat sa se faca o cladire noua si este salubru... atunci de acord.

Din pacate in 90% din situatii este mult mai ieftin sa faci o cladire noua, de la zero, decat sa te chinui cu una veche, cu riscuri mari sa ti se darame vreun perete pe timpul executiei, cu tot felul de surprize prin subsol, cu pereti imposibil de igienzat ca sa poata sa functioneze ca scoala sau dispensar. Si cu o compartimentare fara legatura cu scopul cladirii.

Mai ales pe partea de cladiri medicale, e bine sa fie ceva nou nout, gandit special in acest scop. Toate cladirile de spital de la noi, toate dispensarele, etc.. au trecut de perioada de utilizare normala si trebuie darâmate si facute de la zero. Altfel nu scapi niciodata de diversi microbi / nosocomiali etc.. intrati in structura cladirii. Egal cat igienizezi, cat tencui, cat vopsesti, cat dai cu pesticide, dezinfectanti etc...

In Germania cladirile de spital facute in anii 1950-70 acum se darama si se fac altele de la zero. Dureaza cam 10 ani acest proces, pentru ca mutarea sectiilor se face treptat, noile cladiri se fac in curtea spitalului existent, apoi se darama din cladirile vechi, etc...

Sincer, nu sunt adeptul stilului "cârpaci".

[JohannDB]

Gara Gura Ialomiței la data pozei, 16.05.2014, era și este o locuință cu o mică fermă anexată.........


















Powered by API/PUM imgur uploader

[kitsune]

@JohannDB, de ce am sentimentul că te leagă niște amintiri de clădirea asta? Ai făcut cumva armata acolo? Cumva la echipa de topometriști?

[JohannDB]

   "Armata mea" este departe de acest loc și nu prea are legătură; sunt "radist" de modă veche (specialitatea 109) - pe acea vreme lucram cu  alfabetul lui nenea Morse... Calea ferată e ceva "de suflet".
  Iar aici am căutat date despre istoricul liniei Țăndărei - Giurgeni (mă  intrigase linia și gara).... Treceam ades pe scurtătura de la la Viziru (din DN21 în DJ211A la Cuza Vodă apoi DJ212 până la Luciu și apoi DNJ 213 la DN2A spre Giurgeni și intersecția cu DN3B spre Fetești la retur... Până în 2013/14 aici era un pod pe sub calea ferată (DJ213 aproape de int. DN2A/3B), care la data imaginilor mele dispăruse deja (era destul de jos acest pod), pod peste drumul județean ce iese aici la intersecția "Chirana" în DN2A
La vremea 2010-2015 căram prin zonă eoliene pentru Pașcani, pentru, apoi Zăvoaia, Ulmu, Bordei Verde sau Pechea, Cudalbi, Costache Negri, valea Mărului....









Powered by API/PUM imgur uploader

[frunzaverde]

Majoritatea garilor inchise sau transformate in PO au fost vandute, de obicei fostilor cantonieri / IDM si transformate in locuinte. Unde nu s-au vandut, au fost vandalizate, si cel mai adesea nu mai e nimic, decat un schelet de cladire. Acolo doar demolarea mai salveaza ceva. Foarte greu sa le transformi in altceva decat locuinte/soproane; sunt de obicei mici si aproape toate garile inchise sunt la margini de sate/comune/orase, nu undeva central (unde gara e cat-de-cat-centrala, a fost folosita, si exista in continuare).

Interesante pozele cu Tandarei - Giurgeni - o linie care trebuia sa ajunga la un podcare nu s-a mai construit niciodata.

[JohannDB]

    ... Tandarei - Giurgeni - o linie care trebuia sa ajunga la un podcare nu s-a mai construit niciodata. În planul inițial, din 1923, trebuia să treacă Dunărea spre Hârșova.......Totuși această linie a ajuns la actualul pod Giurgeni - Vadul Oii...
             Linia asta face parte din LINIA 808, Țăndărei - Lunca Dunării.
             La "origine", face parte din linia Ploiești - Urziceni - Slobozia veche - Țăndărei - Lunca Dunării - Giurgeni și a fost pusă-n teren în perioada 1096-1967....
        1). Linia Ploiești - Slobozia Veche (simplă, neelectrificată) lungă de 117 km , inaugurată 14.04.1910, a fost  proiectată și construită 1906-1910 (patru ani !!) de Serviciul Lucrări Noi (ing. Ottulescu M.), prin Divizia de Construcții a liniai Ploiești - Slobozia și Bârlad - Berești, din banii județului Ialomița la început și terminată cu fondurile statului, de Administrația CFR. Conform datelor monografice, costul a fost de 13.707.000 lei-auradică 117.154 lei-aur/km cale.....
        2). Linia Slobozia Veche - Țăndărei (simplă neelectrificată), lungă de 28 km, inaugurată 01.08.1912, a fost proiectată și construită 1908-1912 de Serviciul Lucrări Noi, prin Divizia de Construcții a liniei Slobozia - Țăndărei și Făurei - Tecuci cu fonduri ale statului.
        3). Linia Perieți - Slobozia Nouă (simplă neelectrificată), linie de legătură de 3,9 km, pentru a evita stația Slobozia Veche pe ruta Urziceni - Țăndărei, inaugurată 15.04.1914, era construită de Batalionul de Căi Ferate.
        4). Linia Țăndărei - Giurgeni (simplă neelectrificată), lungă de 21,2 km a avut două etape de construcție:
             a). Linia Țăndărei - Lunca Dunării (simplă neelectrificată), lungă de 15,8 km, inaugurată 10.12.1942, a fost  construită între 1941-1942 prin Administrația CFR și Brigada de Căi Ferate, cu scop strategic.
             b). Linia Lunca Dunării - Giurgeni (simplă neelectrificată), lungă de 5,2 km, inaugurată în 1967, a fost construită  între 01.08.1966-vara lui 1967 prin CCF București, pentru organizarea de șantier a podului peste Dunăre de la Giurgeni. Conform unor date statistice monografice, pe linia Lunca Dunăării - Giurgeni sunt transportate pentru pod, 25.000 tone ciment, 5.000 tone oțel 10.00 confecții metalice (nu se specifică defalcat și ca tonaj), plus multe altele.
            După inaugurarea podului de la Giurgeni - Vadul Oii la 24.12.1970, linia Țăndărei - Giurgeni rămâne deschisă pentru marfă/călători.
            La data culegerii lucrării monografice 1997-1998, tipărită 1999), autorul, afirma, că pe linia în cauză mai funcționează segmentul Țăndărei - Gura Ialomiței de 11,5 km, ca linie cu caracter industrial, închisă pentru călători. Segmentul dintre Gura Ialomiței - Lunca Dunării - Giurgeni a fost închisă și dezafectată, mai apoi, în urma inundațiilor majore din 1975, când Dunărea a avut niveluri record.....

          Ca istoric, da, în 1923 "programul de dezvoltare" al căilor ferate, cunoscut și ca "Programul ing. Nicolae Petculescu" apare planul construcției liniei ce să lege Muntenia de Dobrogea pe ruta Făurei, Țăndărei, Giurgeni, Hârșova, Carol I, Canara, Medeea, Constanța. Astfel linia urma să trecaă Dunărea prin zona Giurgeni, pe un pod lung de 800m lungime. Din acest plan s-a pus în operă și dat în circulație, numai sectorul Țăndărei - Lunca Dunării (16 km), la 10.12.1942, cu caracter strategic important, pentru vremea respectivă.
         Linia Țăndărei - Lunca Dunării este parțial distrusă, în 1944.....
         Prin ordinul  :                                                  63 875 M5 tehnic din 28.5.1948
                                                                    Redeschiderea liniei Țăndărei-Lunca Dunării
                                                                       Cu începere dela 24.5.1948 s'a redeschis linia
                                                                     Țăndărei-Lunca Dunării
                                                                       Toate stațiile de pe această secție, sunt deschise
                                                                     pentru traficul de mărfuri, bilete, bagaje și mesa-
                                                                     gerii.
                                                                       Subdirectorul Mișcării, ing. Modrogan Ioan
  Cam asta ar fi o parte de istorie; sursa...  ,,Monografia Căii ferate Urziceni-Slobozia Veche-Țăndărei-Giurgeni" din vol.IV al "Regionala de Cale Ferată Galați și Constanța, pag. 257-271, autor R.Bellu.... Editura Publiform, București 1999.

[AndreiB]

Exista vreo modalitate prin care podul Giurgeni ar putea fi adaptat pentru a adauga o cale ferata cu doua fire, sau e imposibil/ineficient?

Podul are o utilitate rutiera foarte scazuta pe viitor.

[JohannDB]

       La întrebarea  """podul Giurgeni ar putea fi adaptat pentru a adauga o cale ferata cu doua fire""" răspunsul e simplu: NU Nu a fost gândi pentru așa ceva. Structura și arcul pe care-l descrie , nu permite accesul unui tren și tonajul aferent prezent continuu pe timpul trecerii garniturii. E o părere de nespecialist și apoi, prin paralelism, nicăieri nu am văzut pod arcuit pentru trafic feroviar (să nu te gândești la podurile de prin orașe  peste care mai trece tramvaiul).
      La Giurgeni am trecut cu segmente de pilon/picior de turn pentru "eoliene" de 153 - 164 de tone la lungimi de 53 m, , dar și alea pe axul podului, la verticala secțiunii maxime a grinzii și mijlocul reazemului la viteză redusă și cu trecere singulară; intra următorul gând ieșea cel dinainte de pe pod.... Ia numai exemplul podurilor feroviare dunărene.

[frunzaverde]

Pe langa astea, declivitatea la podul rutier curent e mult prea mare pentru CF. Un pod acolo va trebui sa aiba niste viaducte lungi pentru asigurarea declivitatii la ambele capete.

@Harry a pus, de mult, de mult de tot, planul facut de MAN impreuna cu Directia Generala CFR pentru pod, in 1941, pentru care s-a construit linia de la Tandarei: https://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=441.msg132526#msg132526

Ar fi absolut posibil un pod pe acelasi amplasament; dar, bineinteles, va arata altfel decat planul din 1941. O alta alternativa ar fi un tunel, sugerata de @subway. Nu e o idee deloc rea.

[Neufunk]

Care ar fi avantajele unui tunel acolo fata de un pod?

[frunzaverde]

Elimina nevoia unor viaducte de acces (foarte) lungi.

[JohannDB]

@frunzaverde....""Elimina nevoia unor viaducte de acces (foarte) lungi.""  Nu mi-o lua-n nume de rău; m-ai făcut să zâmbesc (în sensul bun al cuvântului - deși sunt "în picioare" de o oră, că trebuie să bântui prin țară și ce-aș mai fi sforăit la ora asta  , dar nu pot pleca fără o vizită pe aici)...., dar un tunel pe sub Dunăre, când noi fugim ca ăla negru și urât de tunele la rutier, că la c.f. noroc cu construcțiile "anterioare", nu știu când ar fi capabili a-l gândi măcar ce-i ce-ar trebui s-o facă... În particular mă gândesc "numai la partea rutieră" de tunele pe sub Elba, la Hamburg și la tunelul de le Rostock, pe sub golf......... O zi bună, cu sănătate, tuturor...!!

[mirceaeliade]

Noua Gara Otopeni:

[JohannDB]

     Phiiiiiii, ce "seră frumușâcă"....... Liniile asigurate cu două "capete de linie moartă"...... Comparativ cu "Muenchen", unde a rămas "blocat" (acum vreo 30 de ani) de existența unor imense praguri de ciocnire-amortizor, la nivelul capului de peron..... Mai sunt imagini "pe undeva" cu trenuri înfipte în capul de peron.......
   De vom avea numai "autobuze pe cale" recte "automotoare", n-ar fi mare bai, dar nici astea nu-s chiar ușurele și se pot sui bine-mersi pe peron, la o adică................. Și mai suntem și la înălțime (pe estacadă)......

[frunzaverde]

S-a mai adus discutia cu Oleo-urile (cum li se spune amortizoarelor de care zici) cu cateva pagini inainte.

La Otopeni sunt absolut inutile - curba dinainte de gara asigura ca trenurile nu vor putea intra in gara terminus cu mai mult de 15-20 km/h (15 a fost viteza proiectata; 20 pare ca au reusit sa scoata in practica). Daca un tren vine mai repede, va deraia in curba de de pe viaduct, acolo e punctul cu adevarat critic. Apoi, la Otopeni pot opera, din cauza statiei, doar automotoare usoare, cu cupla Shacku; Oleo-urile sunt facute pentru tampoane normale; nu ajuta la nimic daca ai cuple Shacku (automate centrale).