Magistrala M500 | Ploiesti-Bacau-Suceava-Vicsani

[vancouver]

@carutasul: Problema lui 140 este ca este f. aproape de 130 de pe autostrada. Asa ca daca ti-ai luat masina, tot cu masina o sa mergi si daca pe Craiova-Bucuresti se va reveni la 140.

Bine punctat @cristi5, geometria extrem de buna a M500 permite 160 si chiar 200, si e pacat sa nu se faca. Doar ca la 200 avem cateva probleme: 1. materialul rulant trebuie si el complet nou, special de 200; 2. nu se poate face cadentare la 200, ca atunci nu mai ramane loc de nici un alt tren normal pe linie - de aceea eu cred ca orice e peste 160 ar trebui dus pe linie speciala, dedicata. La 200 pe linia actuala se pot trimite cel mult 2-3 trenuri fanion pe zi, restul o sa mearga tot cu 140-150-160. Ori scopul nu este sa avem trenuri fanion, ci sa facem o cadentare, pentru a transforma calea ferata intr-un TRANSPORT IN COMUN REGULAT.

160 are cateva avantaje esentiale:
- e mai rapid decat 130 pe autostrada, la 140 diferenta e prea mica
- nu trebuie denivelate toate trecerile la nivel rutiere (costuri f. mari, durata mare, exproprieri, etc.)
- nu trebuie modificate garile, cu peroane doar pe abatute
- deranjul pentru trenurile marfare si regionale este inca in limite admisibile

Pe M500 pentru 160 practic se poate folosi linia actuala integral, trebuie doar investitii minime: corectate doar vreo 5-10 curbe pe 400 km, cateva treceri cu CF denivelate la intersectii cu drumuri circulate, restul cu bariere, cateva poduri reabilitate - toate astea trebuie facute si pentru 140. E cea mai echilibrata optiune.

[carutasul]

Da, problema e că aș merge pe șosea ( chiar fără autostradă și chiar cu linie de 160) cu mașina din alte considerente, printre care și faptul că trenul nu trece pe lângă ținuturile căruțești, deci oricum aș avea nevoie și de al doilea mijloc de transport      Și asta nu e valabil doar pentru mine, e o limitare constructivă a feroviarului. Cumva trebuie mutate și gările în apropierea punctelor de interes ca să funcționeze.
Pe de altă parte cred că trenul nu prea poate câștiga bătălia vitezei cu mașina nici măcar la noi, decât dacă e HSR. Dacă calculezi door-to-door, e greu... Altele trebuie să fie avantajele, confortul, faptul că nu pierzi complet timpul ăla ( am venit alaltăieri din Tr Severin în București și am avut două intervenții prin ssh pe parcursul călătoriei, scurte, dar tot contează, cu mașina trebuia să opresc), siguranța.  Viteza cred că trebuie să rămână doar rezonabilă. Doar pe distanțe mari, gen București-Suceava ca să fim on-topic, timpul ar putea fi sensibil mai bun încât să fie un avantaj.

[AlexxC]

Transportul feroviar merge mana in mana cu ridesharingul si masinile autonome.
Pana cand ultimele doua nu se vor fi dezvoltat destul ,timpul door2door cu automobilul personal ramane imbatabil in cele mai multe cazuri.

[Europiu]

^ Cam așa e. Apropos de ce spunea și carutasul: am fost nevoit, timp de un jumate, să fac o dată pe lună Essen-München. Navetă. Doar în lunile de iarnă lăsam mașina acasă. Tot pe motiv door-to-door time, cu toate avantajele ICE-ului direct, 5 ore și un sfert pentru 650 km intre cele două gări.

[vancouver]

^^ exact, ati descris bine problema. E vorba de door-to-door. Si de aceea atractiv poate fi numai transportul feroviar intre marile orase, acolo unde exista transport in comun eficient. Acesta e targetul la care trebuie sa ne gandim pe 20-30 de ani.

In orasele mari:
- avem transport in comun bun (ideal separat de trafic, deci metrou sau tramvai sau benzi dedicate)
- aglomeratie pe rutier, care face iesirea-intrarea anevoiasa (lenta)

Pe M500 orasele mari sunt Bucuresti - Ploiesti - Bacau - Suceava si indirect Iasi. Se adauga Buzau, unde se mai pot face schimburi cu trenuri regionale. Si sa avem 12-14 perechi trenuri IC cadentate la ora care unesc aceste puncte. La ora la care IC ajunge la Ploiesti Sud, de acolo pleaca un IR in spatele IC, oprind mai des, si mergand de ex. de la de la Marasesti la Tecuci. La ora la care IC ajunge in Bacau, pleca un IR din Bacau in spatele lui, cu opriri mai dese (Roman, Pascani si mai departe la Iasi cand IC merge la Suceava si resp. la Suceava la ora la care IC merge la Iasi). Astfel trece un singur tren f. rapid pe linie pe ora, si facand un schimb in gara f. mare, calatorii pot ajunge si in orasele mai mici de pe drum sau alaturate. Linia nu este blocata de un numar mare de trenuri f. rapide, oamenii ajung f. repede intre orasele f. mari, dar exista legaturi cu timpi mici de schimbare catre orasele mai mici. Se poate ajunge la timpi de 3:30 Bucuresti - Suceava, imbatabil pe rutier (5-6 ore pe rutier, dat fiind si traficul din Bucuresti, ca si necesitatea unei opriri la asa o distanta), iar orasele mai mici se deservesc in timpi rezonabili cu o schimbare, de ex. Bucuresti-Roman, schimbare la Bacau, timp total ca. 3:00.

Trenuri gen Bucuresti - Piatra Neamt sunt absurde, nu trebuie sa existe asa ceva, ocupa linia de pomana. La Bacau, la ora la care ajunge IC, exista tren care asteapta si pleca 10 minute mai tarziu spre P. Neamt. Tot o data pe ora! Adica nu trebuie sa am 16 trenuri pe zi spre Iasi, 16 spre Suceava si 16 spre Piatra Neamt. Nu asta inseamna cadentare la ora. Ci unul singur pe ora pe M500, Bucuresti-Bacau, apoi la orele pare se duce la Iasi, la orele impare la Suceava. Cand se duce la Iasi, un IR pleaca in spatele lui din BACAU si opreste Roman-Pascani-Suceava, cand IC se duce la Suceava, IR pleaca din BACAU cu ruta Roman-Pascani-Iasi. Deci la fiecare ora exista tren spre Iasi, dar o data e direct, o data cu schimb la Bacau.

Avand un singur tren de 160 pe linie, resp. pe unele zone inca unul plecat in spatele lui la 5-10 minute, raman 40-45 de minute libere pe linie pentru marfare si regio.

Si asa se impaca si capra si varza:
- timpi excelenti oras mare - oras mare (public tinta cheie, scop principal reducere poluare si switch dinspre rutier spre feroviar)
- utilizare minima a liniei la viteza mare, doar 1, max. 2 trenuri pe ora, daca sunt 2, atunci merg imediat unul in spatele celuilalt.
- deservire si orase mici, prin schimbare in orasele mari si trenuri care pleaca imediat in spatele trenului rapid

Auto ramane de baza pentru rute care nu implica orase mari, de ex. nu se justifica investitii in feroviar pentru a asigura o buna legatura Mizil - Urziceni de pilda. Feroviarul are doar doua zone de viitor: S-Bahn sau RegioExpress in jurul marilor orase si long-distance intre marile orase. Se adauga zone speciale turistice gen litoral sau Valea Prahovei. Altceva feroviarul nu trebuie sa mai faca pe zona de transport calatori.

[frunzaverde]

Dar probabil EU nu plateste mai mult de 160.

Nu exista nici o restrictie legata de ce se poate finanta prin fonduri UE, cat timp viteza rezultata este peste... 100 km/h. Folosind fonduri de coeziune, Ungaria a finantat upgrade-uri la 120 km/h, Cehia la 130-160 km/h. Grecia la 200 km/h. Spania la 320 km/h. 200 km/h este insa imposibil pe linia 500.

Linia are trafic semnificativ de marfa vrac (cereale, petrol, otel, fier etc.), inclusiv vagoane de marfa de ecartament larg 1520 (li se mai spune si vagoane SZD) transpuse pe osii europene. Exista in continuare navete moldovenesti si ucrainiene cu cazanare cu petrol spre Ploiesti si Brazi pe boghiuri temporare, ultra simple, Diamond si cu frane nemoderabile la defranare (sistemul de moderare SZD nu e compatibil cu cel RIV/RIC) mergand cu 30-50 km/h, cu reguli speciale de cuplare, franare si circulatie. Si vor exista pentru totdeauna, cat timp ucrainienii si moldovenii raman pe 1520. Nu se poate amesteca traficul de tipul asta cu trafic de 200 km/h, iese un talmes-balmes imposibil de operat. Si cerintele si stresurile puse liniei de 200 sunt exact opusul cerintelor si stresurilor puse de cazanarele si cerealierele astea, facand si intretinerea un cosmar imposibil.

De altfel, de asta pe 500 niciodata nu s-a circulat cu mai mult de 120 km/h. In perioada comunista, traficul de marfa spre "marele urs(s) de la rasarit" era mult, mult mai intens (si exista si ceva mai mult trafic de calatori, limitat, tot din cauza boghiurilor si franelor la 100 km/h). Din cauza tonajelor mari si boghiurilor proaste s-a optat pentru sina de 65 (standard sovietic), mai grea, in loc de sina 60 (UIC) si pentru o linie adaptata pentru tonaj mare, nu pentru viteza.

Insa, revin la concluzia facuta de specialistii in cale ferata din toata lumea - tintele de viteza maxima sunt o mare tampenie, tocmai pentru ca ajungi la situatii in care finantezi lucrari extrem de costisitoare care nu aduc nimanui nici un beneficiu - sute de milioane de euro pentru cateva zeci de secunde castigate. Ca, de exemplu, la mizeria facuta la Turdas sau la iesirea din Sighisoara. Ceea ce e o prostie maxima.

In schimb, ce functioneaza sunt tintele de timp door-to-door. Sistemul asta s-a adoptat pe scara larga in tarile care au o cale ferata "varf de lance" - Elvetia, Japonia in anii '90 (cand s-a vazut ca tinta "viteza maxima" e foarte proasta dpdv economic) si s-a raspandit pe scara larga in anii 2000. Pentru ca nimanui nu-i pasa ca circula cu 100, 120, 140 sau 160, ci ii pasa in cat timp ajunge la destinatie.

Si hai sa vedem ce inseamna diferentele de timp, comparand o viteza maxima de 140 km/h (si o viteza comerciala de 100 km/h) cu o viteza maxima de 160 km/h (si o viteza comerciala de 115 km/h) pentru cele mai importante perechi de pe linia 500. Asumam Bucuresti - Ploiesti Sud neschimbat la 40 minute:

Bucuresti - Buzau : 1h15 vs. 1h21 - nu difera cu nimic atractivitatea trenului intre 140 km/h si 160 km/h; e in ambele cazuri la limita extrema a navetei zilnice. Ploiesti - Buzau este in ambele cazuri confortabil in raza de naveta zilnica.

Bucuresti - Focsani : 1h55 vs. 2h05 - iar, nu difera cu nimic atractivitatea trenului in cele doua cazuri. Naveta zilnica iese din discutie complet, dar e confortabil in raza unui drum dus-intors "day trip" ocazional / navetei saptamanale/bi-saptamanale.

Ploiesti - Focsani : 1h10 vs. 1h20 - in ambele cazuri nefezabil pentru naveta zilnica (e la limita de oportunitate, si orasele sunt prea mici ca sa genereze trafic de naveta rezonabil dat fiind timpii > 1h pe sens in oricare din cazuri).

Bucuresti - Bacau : 2h45 vs. 3h10 - aici exista un avantaj pentru viteza mai mare, fiind la granita unui "day trip" confortabil.

Bucuresti - Suceava : 4h vs. 4h45 - aici avem o diferenta destul de importanta; chestia e ca nici la 4h, nici la 4h45 nu concurezi cu un avion care faci door-to-door cel mult 2h30-2h45. Va trebui sa concurezi la pret pe relatia asta, nu la viteza.

Bucuresti - Iasi via Pascani (asumand 45 minute Iasi - Pascani) - 4h15 vs 4h45 - la fel ca mai sus.

Bacau - Suceava : 1h15 vs. 1h30 - la fel ca mai sus, neimportanta diferenta.

Iasi - Suceava : 1h11 vs. 1h15 - la fel ca mai sus, neimportanta diferenta.

Deci, intre 140 si 160 km/h pe relatiile deservite de sectia 500 nu este nici o diferenta esentiala.

Comparatia cu autostrada e neavenita - nu doar ca pietele nu se suprapun - dar o viteza medie centru-centru de >100 km/h este imposibila dat fiind aglomeratia din apropierea oraselor mari. Plus ca A7 completa vom vedea undeva intre pastele cailor si calendele grecesti.

Eu din câte știu diferența între 160 și 200 catenara o face. Pe M800 s-ar putea circula cu 200 pe o bună bucată dacă ar fi upgradată catenara.

Stii gresit. S-a mai explicat de zeci de ori ca diferenta intre o linie exploatabila la 160 km/h si 200 km/h este imensa, si ca sectia 800 nu are cum sa fie exploatata la 200 km/h (de-abia este exploatata la 160 km/h cu cateva trenuri / zi).

La 200 km/h trebuie eliminate TOATE trecerile la nivel, trebuie adaptate TOATE statiile care au peron la linia curenta de 200 km/h (eliminat acel peron), trebuie adaptat terasamentul (exista alt standard de ciuruire si burare). Pe urma e nevoie de semnalizare in cabina (tip ETCS2, ATC2, KVB, TVM, KLUB). Vorbim de cateva sute de milioane de euro pentru cateva minute.

Degeaba ne comparam cu polonezii, daca ei nu au avut "iepoca de aur" cu "ieconomie de materiale". Chiar nu vedeti ca podul de la Cernavoda facut acum 130 de ani rezista mai bine decat cel facut acum 30 de ani

Ce legatura are baba cu mitraliera? Linia Ploiesti - Focsani - Adjud n-are absolut nici o legatura cu "iepoca de aur" - linia e printre cele mai vechi linii duble din tara, dublarea fiind finalizata complet in 1941-1942. Electrificarea s-a facut si ea in anii '70 (PIF complet mai 1978), inainte de "iepoca de aur". Majoritatea magistralelor n-au treaba cu "iepoca de aur" si economiilor absurde. Atunci a fost o perioada absurda pentru CFR - in care s-au facut tot felul de linii inutile la standarde preistorice (gen Deva - Brad sau Valcele - Valcea) care azi sunt inchise...

Problema la CFR e ca s-a decis aruncarea si demolarea completa a intregii sub-structuri si structuri DIN BIROU. Fara ca macar sa fi trecut cineva sa vada ce e in teren - nu mai vorbim de trecut cu trenuri laborator si facut incercari in teren. Avem dovada inclusiv pe forum - cu un pod (aproape de Turdas) care era vizibil din caramida, dar pe proiect aparea de beton (deci nimeni nici macar nu s-a dus sa vada linia inainte sa deseneze proiectul), asa ca s-a blocat lucrarea vreo 3 ani...

S-a demolat fundatie pe sute de kilometri - chestie care se face doar dupa bombardament sau dupa inundatii sau dupa catastrofe. S-au daramat poduri si mutat cu 5 metri mai incolo - prostii dupa prostii, la costuri uriase... S-au schimbat stalpi de catenara perfect buni cu altii cu intretinere mai scumpa. Fara justificare, fara motivatie, fara studii in teren. La costuri imense. Aici e marea problema, pe care au continuat-o si pe Timisoara - Caransebes, si probabil o vor continua si aici.

De altfel stim ca fundatia e buna - in momentul asta trec cam o treime din tonajele care treceau in anii '70 pe linia respectiva... Si trec tonaje mai mici ca in anii '40. Daca era o problema de fundatie, ar fi aparut in trecutul liniei, nu ar fi aparut acum, cand traficul e mult mai modest...

Cum vreti sa facem RK pe M500 cu o suma prestabilita (2 milioane) ca asa ati auzit voi la Radio Erevan, si daca se face 140 bine, daca nu nu, si daca pe 15 poduri dupa 5 ani tot o sa avem restrictii la 50 km/h ca vrem doar sa ne cârpim? Da, daca in urma unui studiu (care e licitat acum) rezulta ca trebuie numai 2 milioane pe km, atunci numai 2 sa fie, daca rezulta ca trebuie 4, 4 sa fie.Asadar diferenta intre 2 si 4 milioane nu este intre 140 si 160, ci intre 20 si 100 de ani, in care se va putea pastra viteza stabilita doar cu interventii punctuale minore.

NU ASA FUNCTIONEAZA - ce e scris mai sus e complet fals si trebuie demontat. Dupa un RK sau o reconstructie totala durata (in ani si tone) pana la urmatorul RK este identica. Liniile reconstruite ajung scadente la RK in exact aceiasi zi, fix in aceiasi zi, cu liniile trecute printr-un RK normal.

O linie reconstruita are nevoie de acelasi tip si frecventa de intretinere si reinnoire (inclusiv lucrari la poduri) ca o linie trecuta prin RK. A se vedea ca am avut restrictii si pe Podul Prahova si pe Podul Bobolia pe 300, din lipsa de intretinere dupa reconstructie (podul Prahova fiind constructie noua). A se vedea ca am avut restrictie de 50 pe podul Aradu Nou (cred ca e rezolvata), constructie noua finalizata la inceputul anilor 2000. Reconstructia nu e "o facem acum si tine 100 de ani". A se vedea ca am avut restrictii cvasi-constante intre Bucuresti si Ploiesti (ba la Buftea, ba la Chitila, ba la Peris, ba la Buciumeni), alternand intre 30 si 70.

O reconstructie tine fix cat un RK. Dupa care are nevoie exact de lucrarile dintr-un RK.

Cat despre bani - exact cum spune @razvan96 se fac, in general, investitiile in tarile cu cap. Ai o suma de bani - cum maximizezi rezultatul? La majoritatea investitiilor de capital utilitatea marginala scade cu cresterea sumei investite dupa o distributie Pareto. Adica investitiile "de baza" in retea aduc beneficii mult mai mari decat "luxurile". Tranzitia 80 km/h - 120 km/h va costa 1/10 din cea 80 km/h - 160 km/h; este mai util sa aduci 100 km de la 80 la 120 decat 10 de la 80 la 160. Si dincolo de un anumit punct, poti sa bagi oricati bani in plus, ca valoarea obtinuta va fi minora.

Altfel, ajungi ca in Romania - bagam bani de TGV in 100 km de linie in creierul muntilor, pe o linie putin circulata si cu importanta redusa pentru retea (Arad - Deva) ca sa scoatem 160 km/h unde chiar nu-i nevoie de ei, si lasam restul retelei in paragina ca nu se gasesc 500.000 de euro pentru cateva macazuri in gara Darste sau in Brasov sau 10 milioane ca sa scapam de restrictia de 60 km/h de 20 km pe Bucuresti - Craiova (pe linie de 140)...

Si apropo de Polonia, acolo linia adusa la 230 km/h (CMK) a fost construita de la bun inceput, dedicat, ca linie de mare viteza, special pentru calatori, in anii '70. N-a fost niciodata finalizat, ca nu aveau semnalizarea si tehnologia. Deci practic investitia facuta pentru 230 km/h era finalizarea unui tronson nou (NBS) inceput in anii '70 - nimic comparabil cu Romania. Pe Gdansk - Varsovia (singura "reconstructie" mai apropiata de CIV in RO) nu au daramat totul la fundatie - desi au facut o "semi-reconstructie" (pentru ca tinta finala e 200), au pastrat mare parte din fundatia originala, din stalpii originali, ba chiar si portiuni de terasament.

Eu doar am întrebat pentru că nu sunt în temă. Liniile totuși au mers relativ bine în anii '90 cu 140 o perioadă destul de lungă. Cel puțin traseul pe care mergeam eu, București-Caiova a fost destul de ok din anii '86 până prin 2000 când mi-am luat mașină, după aia nu mai știu

Pe linia respectiva s-a mers bine de la inceput. Linia este construita in anii '30-'40 ca "diretissima" (linie directa intre doua orase), fiind cea mai noua magistrala din Romania, fiind gandita de la bun inceput pentru viteza (pusa in functiune in 1946-1947). Se circula cu 140 km/h aproape constant. Acum e dezastru, viteza maxima e 120 km/h, si doar pe cativa kilometri, si doar pe un singur fir. In rest 80-100 km/h, cu multe restrictii - inclusiv doua restrictii mamut, de 50 si 60 km/h pe zeci de kilometri. E dezastru.

Vina nu este "lucrul de mantuiala" din anii '80, ci lipsa investitiilor de tip reparatii capitale programate (RK), care s-au facut la CFR din 1870 pana in 1998 "la program" (cu intarzieri in anii '80). De altfel, Bucuresti - Craiova a trecut prin RK in 1992-1994. Fara reinnoiri, totul se duce rapid dracului - si CFR a renuntat la reinnoiri in favoarea prostiei cu reconstructiile totale...

"hai să o facem din nou"

Nu, a fost doar incompetenta si spaga... Proiecte scumpe, facute din birou, cu copy-paste si google translate, de oameni habarnisti... Uitati-va pe proiectele curente gen Brasov - Sighisoara cate greseli de proiectare sunt... Nu mai zic de greseli de ortografie si semne clare ca proiectele au fost traduse masinal (din italiana) pentru ca nici macar de un traducator nu le-a pasat...

Combinata incompetenta, spaga si complexul romanesc de inferioritate (tunelul Turdas exista doar din cauza unui astfel de complex), a rezultat dezastrul...

[Xenos]

Tot ce scrii tu este extrem de convingător şi nu pot decât să sper că CFR îşi va reorienta strategia de la reconstrucţii totale la RK-uri pe distanţe mult mai mari, cu păstrarea parametrilor reţelei, a semnalizării etc.
Desigur, este foarte frumos să vedem pozele reconstrucţiei totale pe CIV, acolo sunt performanţe inginereşti reale şi va rezulta o linie frumoasă, dar pe viitor poate este mai eficient să se treacă la reînnoiri, cum le spui tu, extinse pe toate magistralele şi pe bani atât europeni cât şi naţionali - căci nu este deloc normal ca investiţiile naţionale să fie reduse la zero în toată reţeaua sub pretextul fondurilor europene pt nişte tronsoane minuscule ca pondere în ansamblul reţelei.

[etravel]

O reconstructie tine fix cat un RK. Dupa care are nevoie exact de lucrarile dintr-un RK.

Normal, uzura materialului e aceeasi.

[vancouver]

@frunzaverde:

abia acum am inteles niste lucruri. Si anume ca problema reabilitarilor din RO nu este viteza de 160, ci faptul ca s-a optat pentru refacerea inclusiv a fundatiei, desi in mod cert nu era cazul. Viteza poate fi la fel de bine 120, 160 sau 200 sau 230, chiar daca se pastreaza fundatia, partial chiar pastrand piatra sparta, care doar trebuia burata ca lumea, inlocuite sinele si traversele neconforme.

Pana acum am inteles de fiecare data ca fara refacerea fundatiei eram limitati la 140, si DE ACEEA UPRADE-UL LA 160 E O PROSTIE. Adica pentru doar 20 km/h nu merita asa o diferenta imensa de cost.

Dar insistand cu trenurile din Polonia si Ungaria si de prin alte parti, se pare ca acolo s-a facut tot viteza 160, uneori si 200, si asta nu te mai deranjeaza, pentru ca s-a obtinut viteza asta FARA refacere totala, si ca atare deranjul si costurile au fost mult mai mici.

Daca este asa, adica PROBLEMA NU E VITEZA, ci PROBLEMA ESTE REFACEREA DIN TEMELII, atunci nu inteleg de continui sa te ocupi de problema vitezei de 160 versus 140. Asadar nu conteaza viteza maxima, ci doar modul de reabilitare. Daca din reabilitare fara refacerea fundatiei se obtine 160 bine, daca 140 bine.

Ce-ar fi sa defalcam clar lucrurile, sa inteleaga toata lumea: greseala la reabilitarile din Romania este refacerea din temelii a caii ferate, ca si cand s-ar construi una noua de la zero, si astfel costurile se apropie de cele ale unei cai ferate de mare viteza.

Viteza este secundara. Daca nu refacem fundatia si nu punem piatra sparta noua, atunci implementam evident viteza maxima posibila in aceste conditii. Pe M500, dat fiind geometria liniei, viteza maxima cred ca poate fi 160, adica maximul conventional, care nu implica investitii speciale in refaceri de gari si pasaje...

Desi intre boi fie vorba, in Germania pe Hanovra - Hamburg se circula de 30 de ani cu 200 km/h, desi avem:
- treceri la nivel cu CF
- gari cu peroane la linia principala, pe care trenurile trec cu 200

Si tot intre noi fie vorba, si in GB avem trenuri conventionale, care merg cu vreo 240 km/h (nu stiu excat in mile), la semnale optice (nici vorba de semnale speciale), cu treceri la nivel si gari aflate de asemenea pe linia curenta de 240 ....

[Cetatean]

Pe M200, cel puțin pe zona Simeria Gurasada, fundația veche e praf. Și la propriu și la figurat. Sa nu mai vorbesc de vegetația crescuta pe taluze și rădăcinile din terasament. Asa ca 'soluția' aleasa cred ca are niște fundamente.
Legat de proiecte, proiectare, nu are rost. Sunt făcute pe genunchi și cred ca cei responsabili ar trebui luați puțin mai multe urechi.
Legat de viteza, din gara în gara, la distante peste 200 km, as renunta oricând la mașină, dacă ar manca cărbuni trenul ala și ar baga 160 km/h.
Va dau un exemplu, pe Alba Iulia - Arad, la finalizarea lucrărilor, un tren ar trebui sa scoată maxim o ora și 30-40 minute. Niciodată, chiar și cu autostrada gata, nu o sa poți scoate timpul asta cu mașina, legal.

[TibiV]

Desi intre boi fie vorba, in Germania pe Hanovra - Hamburg se circula de 30 de ani cu 200 km/h, desi avem:
- treceri la nivel cu CF
- gari cu peroane la linia principala, pe care trenurile trec cu 200

Esti sigur?....
Daca da, atunci astept cu nerabdare alte reportaje pe Discovery/ NGC ( ) despre accidentele feroviare din Germania...

LE

... pe Alba Iulia - Arad, la finalizarea lucrărilor, un tren ar trebui sa scoată maxim o ora și 30-40 minute. Niciodată, chiar și cu autostrada gata, nu o sa poți scoate timpul asta cu mașina, legal.

Cuvantul cheie este "legal" ....

[cristi5]

Probabil exista ceva norme internationale care cer eliminarea trecerilor la nivel si peroanelor in linie curenta la 200.

Dar eu de cand am vazut asta pe forum tot gasesc contra-exemple in teren. Am gasit treceri la nivel si peroane in Suedia, peroane in Austria (construite special e drept) etc. Cred ca le-am pus pe "CF in Europa". Deci teoria e una si practica e alta, si daca vrem cu adevarat 200 si avem bani, problemele se rezolva, trecerile la nivel se deniveleaza sau desfiinteaza, etc.

In rest sunt de acord ca tinta nu trebuie sa fie viteza ci timpul de parcurs. De exemplu Austria are tinta 1-2-3: o ora Viena- Linz (atinsa), 2h la Salzburg, 3h la Muenchen.

Continui sa cred ca tinta 200 pe magistrala 500 e interesanta dat fiind relieful prielnic, cu constructia (macar pe anumite zone) a 2 fire separate pt marfa si trafic local lent, cum se face in Germania si Austria.

Acelasi lucru e valabil si pe Valea Muresului, se puteau mentine (si reabilita prin RK) ambele linii pe traseul vechi pt marfa.

Parerea mea despre reconstructie e similara cu autostrazile, trebuiau pornite multe proiecte mai mici (gen RK greu) bine distribuite in teritoriu, care sa asigure folosirea completa si judicioasa a resurselor EU. Dar in practica absorbtia rutiera e asa proasta ca era loc de mai multe magistrale CF deodata... Pe de alta parte la CF reconstructia (si semnalizarea...) dureaza o vesnicie si practic omoara CF...

[frunzaverde]

abia acum am inteles niste lucruri. Si anume ca problema reabilitarilor din RO nu este viteza de 160, ci faptul ca s-a optat pentru refacerea inclusiv a fundatiei, desi in mod cert nu era cazul.

Exact. Nu are nimeni nici o problema cu faptul ca se creste viteza - bineinteles ca toti vrem viteze cat mai mari, timpi cat mai buni etc. etc.!

Problema e cum s-a ajuns la cresteri de viteza - cu lucrari mamut, monstruoase, in care s-a daramat totul in nestire ca sa se construiasca aproximativ acelasi lucru... Si, cand rezultatele au intarziat sa apara (un miliard de euro pentru 10 minute pe Bucuresti - Constanta e absurd, si asta cu pierderi de capacitate la marfa!), solutia a fost sa proiectam monstruozitati mai mari - adica diretissime prin creierul muntilor, sa construim variante cu zeci de tuneluri, undele de 5-7 km lungime, fix acolo unde avantajaza cel mai putin si calatorii si marfa... Cand pentru Arad - Deva, o zona cu importanta regionala la pasageri, un upgrade pentru 120 km/h la calatori cu trenuri conventionale si 140-150 cu trenuri tilt gen ICE-TD ar fi fost de ajuns.

Pentru ca scaderea timpilor pe Brasov - Sighisoara si mai ales Arad - Deva nu este esentiala la nivelul retelei - exista zeci de alte puncte mai "dureroase", care s-ar putea rezolva la 1/10, daca nu chiar 1/100 din costul unui singur tunel pe Apata - Cata.

Bineinteles ca pe Bucuresti - Craiova - Filiasi sau Bucuresti - Suceava sau Bucuresti - Brasov sau Bucuresti - Constanta nu ar trebui sa ne limitam artificial la o viteza mica - dar nici sa zicem "daramam totul pentru ca vrem 160 pe 100% din distanta, indiferent cat costa", sau "sferdelim muntii" cu tuneluri de 5-7 km doar ca sa iasa procentul de 160 la hectar. Daca chiar avem bani de asemenea proiecte mamut - atunci trebuie gandit bine daca tunelurile de pe Apata Cata sunt locul ideal de investit. Eu zic nu - o retea suburbana in jurul Brasovului sau Timisoarei sau Clujului ar fi de zeci de ori mai valoroase. Sau o a treia linie de la Fetesti la Constanta, pentru a degreva infrastructura gatuita. Sau...

Si vreau viteza unde e necesara. Pe Bucuresti - Craiova - Filiasi, din cauza ca Bucuresti - Timisoara, cu 520 km, poate fi adusa in raza de atractivitate a trenului, as sugera sa ne gandim la 200-230 km/h, tocmai pentru ca acolo exista preconditiile necesare (linie noua, aproape complet "grade separated"), ar aduce beneficii uriase (Bucuresti - Iasi / Bucuresti - Suceava are atractivitate similara la 140, 160 sau 200; dar la Bucuresti - Timisoara e o diferenta semnificativa intre 140, 160 si 200) si se poate face relativ ieftin pe campie - 100/900 e linie construita in secolul 20, ca linie de viteza, cu linie alternativa de marfa (101/901) existenta in teren si folosita serios la marfa. Doar ca solutia mea este complet opusul solutiei CFR - in loc de tunele aberante pe la Orsova, as prefera ca zona Gura Motrului - Caransebes sa fie lasata asa cum e acum, si facut doar un RK (exceptie zona Balota, unde trebuie facuta consolidare si o solutie moderna). In schimb, as prefera un fir III Videle - Craiova - Filiasi - Gura Motrului (cu un fir dedicat marfii), cu segmentul Videle - Craiova - Gura Motrului la "cat mai mult". Cu banii pe cativa zeci de kilometri la 160 prin VTV-uri prin munti faci 250 de la Bucuresti la Gura Motrului, incat ajungi oricum mai repede la Timisoara decat prin 160 peste tot.

Pe 500, eu unul as prioritiza urmatoarele:
1. RK la standardul constructiv, doar ca pentru 140-160 km/h (160 unde se poate) - ca nu mai avem constrangeri de trenuri spre URSS in aceiasi masura ca in perioada comunista, asa ca putem face "step-up" - cu gandul la marfa grea. Catenara pe stalpi de beton, corecturi minimale la traseu etc.
2. Dublare cu electrificare tinta la 120-160 pentru Bucuresti (Balotesti, ca deja se face pana acolo) - Faurei via Otopeni, urmata de electrificare pana la Iasi via Tecuci. Linia asta e cealalta "diretissima" a Romaniei, fiind cel mai scurt drum spre Iasi si Galati, doar ca a fost facuta in anii '40 si uitata la standardul de 100 pana azi.

In loc de "demolam tot si reconstruim", am avea o linie mai scurta spre Iasi si Galati la viteze rezonabile (concurabil cu avionul), capacitate crescuta pe toate directiile, si timpi absolut acceptabili pe toate perechile de destinatii. Nu sunt impotriva investitiilor - cred ca e necesara dezvoltarea - dar le vreau in modul "greatest bang for the buck".

Dar insistand cu trenurile din Polonia si Ungaria si de prin alte parti, se pare ca acolo s-a facut tot viteza 160, uneori si 200, si asta nu te mai deranjeaza, pentru ca s-a obtinut viteza asta FARA refacere totala, si ca atare deranjul si costurile au fost mult mai mici.

Exact. Am mai dat exemplul asta din Ungaria, tot pe bani UE:

Inainte: https://goo.gl/maps/jQUXuqemk9Dc6suD6
Dupa: https://goo.gl/maps/ccXc7G2mmfjjQBJC7

Nu au daramat totul ca prostii - ci au pastrat tot ce era bun. De la fundatia originala (care insa a fost curatata si consolidata la taluz) pana la stalpi de catenara, tunele de cabluri. Chiar si chestii mici au fost pastrate - aparatele de manevra manuala (cu contragreutate) a macazurilor au fost pastrate - sunt folosite extraordinar de rar, au durata de viata infinita, asa ca de ce sa le scoti sau schimbi? Au fost vopsite, si pastrate. La fel marcile de siguranta (pietre vopsite) si bornele kilometrice (alte pietre vopsite).

In Romania TOTUL se arunca. Inclusiv bornele kilometrice se inlocuiesc - in locul sistemului clasic central-european (OeBB) cu pietre se foloseste sistemul DB (de origine prusaca) cu table. Nu mai zic ca si aici e bataie de joc, care are riscul sa se transforme in accident grav. Cand s-a adoptat noul sistem cu placi kilometrice, s-a uitat un lucru esential - indicatorul de limitare de viteza in Romania are EXACT aceleasi dimensiuni si forme (dreptunghi alb) si componente (doua numere suprapuse, scrise cu negru). Asa incat un indicator pe care scrie 100 deasupra si 0 dedesupt in Romania poate sa insemne ori "kilometrul 100.0" ori "redu imediat viteza, in zero metri incepe o limitare de viteza la 100 km/h". N-ai de unde sa stii care e care - e perfect ambiguu - incredibila incompetenta...

Ce-ar fi sa defalcam clar lucrurile, sa inteleaga toata lumea: greseala la reabilitarile din Romania este refacerea din temelii a caii ferate, ca si cand s-ar construi una noua de la zero, si astfel costurile se apropie de cele ale unei cai ferate de mare viteza.. Viteza este secundara. Daca nu refacem fundatia si nu punem piatra sparta noua, atunci implementam evident viteza maxima posibila in aceste conditii. Pe M500, dat fiind geometria liniei, viteza maxima cred ca poate fi 160, adica maximul conventional, care nu implica investitii speciale in refaceri de gari si pasaje...

Exact.

- treceri la nivel cu CF

Sigur nu-s restrictii punctuale acolo?

- gari cu peroane la linia principala, pe care trenurile trec cu 200

Sunt cateva - in mare parte mosteniri din epoca de inceput a upgrade-to-HSR (sau ABS, cum ii spune in terminologie germana, sau "higher-speed rail" cum ii spune mai nou la nivel global). Au mari probleme in exploatare, atat dpdv a sigurantei caii/pasagerilor cat si dpdv al asigurarii gabariturilor cinematice UIC la 200 km/h - mai ales daca se folosesc trenuri cu tehnologie adaptiva in curbe (tip Pendolino sau ICE-T). ICE-urile, ca si vagoanele Eurofima au gabarit mai redus decat standardele UIC, de asta nu sunt probleme masive in exploatare. La constructii noi sunt interzise (si standardul romanesc exclude asemenea chestii din start, si bine face).

Austriecii au incercat o solutie moderna (cu protectie activa pentru pasageri (usi de acces la peron, senzori de prezenta etc.),  peron non-standard, cu gabarit de peron non-standard si sectiune  de peron deformabila/flexibila la impact) recent, pentru ca are sens sa poti avea halte in linie curenta pentru localitati mici. Am inteles ca nu merge bine.

Si tot intre noi fie vorba, si in GB avem trenuri conventionale, care merg cu vreo 240 km/h (nu stiu excat in mile), la semnale optice (nici vorba de semnale speciale), cu treceri la nivel si gari aflate de asemenea pe linia curenta de 240 ....

201 km/h (125 mph) e viteza maxima pe reteaua (nationala) britanica. Singura linie care permite mai mult e HS1 (300 km/h), dar HS1 e complet constructie noua (NBS) - n-are nici treceri la nivel nici peroane la curente. Cum pot 200 cu semnalizare optica? Simplu - au alta filosofie de semnalizare ca restul lumii - una mult mai primitiva decat noi, continentalii. Adica, in Marea Britanie, un semnal luminos va indica exclusiv autoritatea de miscare (care are doua aspecte - adica stai sau mergi) si ruta/directia (la fiecare aparat de cale, vei avea placi aditionale luminoase care iti arata linia sau liniile pe care intri - similar cu semnalele de pe sosele, care iti indica "verde pentru dreapta"). Intre doua semnale, trenul are autoritate sa circule cu orice viteza permite linia; nu se poate controla fluxul de circulatie din viteze. In restul Europei, se foloseste filosofia semnalizarii vitezei de circulatie (ori in sistem cu trepte fixe, ca la BLA, ori cu trepte variabile, ca la TMV si ATC si ERTMS-2), si nu a rutei. Adica, in Europa, daca te uiti la un semnal de iesire a unei gari cu multiple directii de iesire nu vei sti unde va merge trenul (exista exceptii la anumite gari foarte mari) dar vei sti viteza. In UK vei sti directia, dar nu viteza.

Astfel, in UK, viteza e controlata exclusiv de autoritatea mecanicului in baza informatiilor disponibile in livretul sau de mers din cabina si in aratarea formala a liniei - deci au o forma de "semnalizare in cabina" prin simplul fapt ca nu au vreo forma de semnalizare (de viteza) pe linie, totul e in capul si pe foaia mecanicului! In UK viteza nu este reglementata in nici un fel de semnalele optice sau luminoase de pe marginea liniei, si nu poate fi ajustata prin semnale (nu exista "circula cu viteza redusa" sau "circula cu viteza X ca ai marfar in fata"). Viteza e controlata exclusiv de livretul mecanicului si de aratarea liniei facuta in avans, in mod formal (se da examen din aratarea liniei, si fiecare mecanic este certificat doar pe liniile aratate). Singurul lucru pe care semnalele in UK le anunta e libertatea de miscare pe bloc sau pe segmentul de linie, si intr-un mod foarte simplu - "stai" sau "mergi". Astfel, in UK se pot pune cinci semnale de bloc unul dupa altul pe "atentie/galben" - pe principiul daca ratezi unul il prinzi pe-al doilea, al treilea etc.. In Europa continentala, unde indicatiile iti obliga schimbarea vitezei, si semnalele sunt legate printr-un sistem de interlocking, asa ceva nu se poate - blocurile sunt mult mai putin flexibile (au si capacitate mult mai mare), nu e nevoie de spatiere cu blocuri goale si ratatul unui semnal e chestie mult mai complexa si mai grava. Sistemul din UK are limitari majore, capacitate mult mai mica, siguranta mult mai mica (inclusiv mult mai putine oportunitati de a monta siguranta activa cu interlocking) etc. etc.. De altfel conditiile de circulatie din UK (dpdv ale sigurantei) ar ingrozi orice lucrator feroviar european, inclusiv din RO - majoritatea retelei are zero interlocking si zero siguranta activa in linie.

Si da, au treceri la nivel pe linii de 200. Cu cantonier permanent care supravegheaza trecerea (ori fizic, ori prin camere) legat prin telefon de mecanic. Vorbim de un cantonier per fiecare trecere activa (sistemul se numeste MCB), care inchide bariera uneori si cu 15 minute inainte de a trece trenul cu 200... Scump si nefezabil pentru viitor.

[cristi5]

Da, nu m-am gandit ca pe Moldova (si pe alte directii gen Timisoara) se pot reabilita si folosi linii alternative pt marfa, deci nu ar fi nevoie nici macar de 3-4 linii pe 500.

Si atunci de ce nu ar merge un proiect la pachet, 500 la 200+ si RK greu la alternativa de marfa?

Din perspectiva asta filozofia CFR de a pune toate resursele in magistrala-monument (pe care apoi va inghesui si calatori si marfa) in loc sa aiba o gandire regionala calatori-marfa, apare si mai proasta.

In rest nu prea inteleg cum stabilesti valoarea unui tronson. Eu cred ca Brasov-Sighisoara este "cuiul" pentru orice calator Cluj-Brasov. Chiar daca e pustietate/zona slab populata. Iarasi intre polii Arad+Timisoara si Deva-Sebes-Alba eu nu cred ca o CF rapida e o idee gresita, chiar daca Valea Muresului e mai rar populata.

In ambele ecuatii de mai sus Bucurestiul nu joaca un rol (si) pt ca din Cluj, Timisoara daca vrei viteza iei avionul... Eu cred ca valoarea este in interconectarea provinciei care nu are zboruri...

[vancouver]

@cristi5: pe termen lung (2060) cred ca se va face si o linie HSR Bucuresti - Bacau - Iasi, asa cum pe langa DN2 se face acum A7. As lua in calcul acest viitor HSR, ca sa nu facem greseala sa investim acum prea mult, unde nu are rost.

Adica M500 cu 200km/h nu mi se pare ok, daca peste 30-40 de ani dublam cu HSR 300, iar pe linia de 200 se va circula cu 120-140. Ma refer nu atat la linia propriu-zisa, cat mai ales la cerintele, expuse inca o data de frunzaverde, si anume fara peroane la linia de 200 (adica refacerea din temelii a tuturor garilor de pe parcurs), lipsa totala treceri la nivel (adica sute de pasaje rutiere subterane sau supraterane). Chiar si intersectiile cu alte linii trebuie modificate.


Presupunand asadar ca o sa avem HSR Bucuresti - Bacau - Iasi in 2060, rezulta ca linia M500 va avea 3 zone:
1. Ploiesti - Buzau: nu se suprapune cu HSR (HSR va fi direct Bucuresti - Buzau)
2. Buzau - Roman: M500 se suprapune aici cu HSR
3. Roman - Suceava: HSR se desprinde la Roman spre est, spre Iasi

Pe zona 2, centrala, pe care M500 se suprapune cu un viitor HSR chiar nu are rost sa se faca nici un upgrade special, doar viteza max care se poate socate din linia actuala, cel mult cu refacerea unor curbe (putine). Fara eliminare treceri la nivel si fara refacerea garilor, vmax e 160, cu unele puncte de 120 (de ex. iesirea din Bacau spre nord, spre Roman, acolo curbele sunt in localitate, greu de refacut, deci presupun vreo 8 km cu 120; apoi intrarea in Roman dinspre sud, probabil vmax 80).

Pe zona 3 e de presupus ca unele trenuri HSR vor folosi aceste linii conventionale dupa 2060, de ex. un tren HSR Bucuresti-Suceava va folosi linia HSR pana langa Roman, dupa care trebuie sa se desprinda o bretea de legatura cu M500 la nord de Roman si trenul continua pe linie conventionala. Pentru a maximiza eficienta acestei garnituri HSR pe linia conventionala, poate ca e ok sa ne gandim ca in viitor linia Roman - Pascani - Suceava sa aibe si sectoare de 200. Neexistand aici alternativa pentru traficul de marfa, posibil sa fie necesara cvadruplarea. In aceasta perspectiva refacerea M500 Roman - Pascani - Suceava are sens sa se faca cu adaptarea curbelor pentru 200 km/h si cu exproprieri de asa natura incat dreapta stanga sa se poata construi ulterior inca câte un fir. Daca vrem neaparat sa ne laudam cu prima linie de 200 din tara, se poate de exemplu face asta intre Sabaoani (la nord de Roman) si Lespezi (inclusiv trecere cu 200 prin Pascani), ca. 42km in total, si cvadruplare Roman - Pascani - Lespezi. Asta are sens si in perspectiva unui linii HSR Bucuresti - Bacau - Iasi.

Pe zona 1 Ploiesti-Buzau, pe care de asemenea nu vom avea dublare HSR probabil niciodata, si pe care exista intr-adevar varianta pentru marfa, ne putem de asemenea gandi la viteza mai mare de 160. Marfa insa trebuie atunci sa ocoleasca pe M701-M700-M600-M704 adica Ploiesti-Urziceni-Faurei-Tecuci-Marasesti - DAR, varianta asta e dezastru acum, trebuie refacuta si ea pentru sa zicem 120 calatori si 80 marfa, NU ESTE ELECTRIFICATA, deci marfa va trebuie sa polueze cu diesel... adica pe langa investitia masiva in linie ca sa se faca 200, mai trebuie inca o investitie masiva in varianta de marfa. Data fiind lungimea variantei de marfa, cred ca ajunge mai ieftina o cvadruplare, sau poate e suficienta si o triplare deocamadata. De asemenea intre Ploiesti si Mizil avem f. multe gari, la inceput si ceva curbe. Numai de la Mizil la Buzau traseul e cvasi-perfect drept, doar 3 gari pe parcurs. Ar fi cam 28-29 km pe care s-ar putea merge cu 200, asta presupunand ca trecerea prin Mizil se face cu 160 si imediat dupa curbele usoare de la nord-est de Mizil accelereaza la 200, pana aproape de Buzau.


Concluzie dupa analiza asta:
- 140-160 pe Ploiesti - Mizil (multe statii, ceva curbe)
- 200 pe Mizil - Buzau = 34 km din care 28 km cu 200, cu 3 statii mici pe parcurs si nici o curba (aliniament perfect drept); direct facuta si cvadruplare pe 34 km intre gara Mizil si gara Buzau;
- 140-160 pe Buzau - Bacau - Roman, unde e de presupus ca in viitor se va face HSR, deci nu are rost sa se cheltuie acum prea mult
- 200 pe Sabaoani - Lespezi (adica la nord de Roman pana la nord de Pascani) = 42 km cu 8 statii pe parcurs (2 se pot desfiinta), cu varianta noua pe ca. 4km la sud de Pascani, dar varianta asta e necesara oricum si pentru 140 sau 160, plus corectat inca 3-4 curbe si lasat loc pentru o cvadruplare in viitor
- 140-160 Lespezi - Suceava (48km) (mai multe curbe, pentru 200 ar trebui corecturi masive de traseu

Impacam si capra si varza, nu cheltuim prea mult, dar apar 2 zone de 200, ca sa se poata politicienii mandri cu ele. Zonele de 200 dispuse astfel incat sa fie utile si pe termen foarte lung, chiar si dupa construirea unui HSR Bucuresti-Bacau-Iasi.