Magistrala M500 | Ploiesti-Bacau-Suceava-Vicsani

[dan tm]

Daca tot se construieste o linie noua pe Valea Muresului, nu se putea construi  NBS pe alt amplasament complet si sa ramina asta veche pentru 120 KM/h pe vechiul amplasament pentru personale si accelerate cu opriri mai dese? Daca ne uitam pe harta sigur se putea construi alta linie fara sa o mute pe asta noua citiva metri.


Sau cum e cu bucla de la Simeria care se muta  doar pe jumatate de amplasament.
__________
Nu stiam ca in UK sistemul de semnalizare este atit de redus la esente.
Pe de alta parte si in Romania se practica ,,recunoasterea sectiei" asa incit un mecanic fara recunoastere pe o sectie va putea circula in forta majora pe sectia respectiva doar insotit de un ,,instructor".

In schimb in Romania fiecare statie care are   iesire spre mai multe directii a avut si are semnalele  dotate cu indicator de directie.Chiar si semnalele mecanice dau indicatie privind directia, conform instructiei 004. De aceea e importanta recunoasterea sectiei.

Timisoara Nord avind atitea directii, la peron se da R (ramificatie) si V (vest) mai incolo se ramifica spre J (Jimbolia)si R(Ronat) iar dincolo V(Timisoara Vest) si S(Timisoara Sud) astea sint semnale TMV nu cred ca am pozate sau postate undeva semnale de tip vechi in care literele sint formate din becuri.




de asemenea linia oblica ,,circula pe firul din stinga"



am gasit si tabelul asta pe alt forum chiar daca e off topic



deoarece majoritatea pozelor le-am avut pe photobucket nu pot arata poze mai recente.

_________

Pe de alta parte aici se discuta despre M 500, dar as vrea sa intreb daca linia Bucuresti -Urziceni -Faurei Tecuci ar putea avea viitor? raportat la faptul ca are multe portiuni drepte, este departe de multe localitati nu ar necesita opriri dese sau alte lucrari de protectie.Stiu , este neelectrifiata, dar raportat la investitiile minimale pentru o viteza de 120-140 km/h?poate chiar electrificata cu stilpii luati de la lucrarile astea care il fac invidios pe Ceausescu.

poate chiar un racord direct de la Dridu la zona Manasia  evitind Urziceniul si de la fosta gara Surdila pasaj peste 702 la linia veche spre Nisipurile.
Daca nu ma insel linia Urziceni -Faurei are al II-lea aliniament ca lungime din tara dupa Fundule -Fetesti.

[frunzaverde]

Legat de 700 - eu zic ca 700+600 ar trebui sa devina prioritatea principala pentru trafic de calatori rapid/ultra-rapid. Adica, spre deosebire de propunerea lui @cristi5, ideea mea e exact opusul - 500-le ar trebui sa ramana linia cu marfa grea (de 120/140) si 700-le reinviata ca linie de viteza.

Fie sub forma de upgrade la 140-160, fie sub forma (in viitorul mediu) de upgrade la 200 - 250, fie sub forma (in viitorul extra-indepartat) de reconstructie la 300 km/h. 700+600 are cateva avantaje majore fata de 500 pentru perechile principale de trafic, adica Bucuresti - Iasi si Bucuresti - Braila - Galati:

1. E mult mai scurta. Sunt fix 400 km pana la Iasi. Daca linia e facuta cu 140 (VC ~100) inseamna 4 ore, deja la fel de bine ca 500 cu 160. La 160 (VC ~115) inseamna 3h30, unde deja musca bine din avion. La 200 (VC ~140) inseamna cam 2h50, iar la visele cu 300 ar fi undeva la sub 2h. In toate cazurile, 600+700 e cu un "pas" de atractivitate peste 500 pe relatia Bucuresti - Iasi. Spre Braila - Galati, la fel. Pentru orasele intermediare (Bacau - Iasi, Bacau - Suceava, Bacau - Bucuresti), 120, 140 sau 160 pe 500 nu fac mare diferenta.

2. E mult mai dreapta si pregatita de la bun inceput pentru viteza mare si trenuri expres. Faptul ca e linie simpla diesel are de-a face cu faptul ca nu a fost dezvoltata dincolo de prima iteratie, in anii '40. Dar, de la bun inceput a fost gandita pentru dublare, electrificare si viteza mare (podul peste DN1 e motivul pentru care se poate dubla si electrifica).

3. Aduce Braila si Galati si Tulcea semnificativ mai aproape de Bucuresti.

4. Reduce congestia de pe Bucuresti Nord - Ploiesti.

5. Serveste direct si usor aeroportul Otopeni. Am putea avea trenuri rapide (indiferent ca vorbim de 140, 160, 200 sau 300) servind direct Galati - Braila - Otopeni - Bucuresti sau Suceava - Iasi - Otopeni - Bucuresti, cu timpi de mers perfect acceptabili pentru un iesean sau galatean care vor la aeroport.

[carutasul]

Dacă se dovedește că merge hidrogenul nici nu mai trebuie electificată    Eu zic că și la patru ore Iași tot e o alternativă la avion, mai ales că are destul potențial să se bată în preț, la avion e mai dificil să adaugi un vagon în plus

[riciu]

Sa fim realisti: M700 / Faurei Tecuci, spre Iasi este un esec din start.
Linia e praf. De la Faurei la Tecuci trenul abia se taraie. Podul de la Siret e la fel ca si ala de la Cosmesti. Refacerea, dublarea si electrificarea este Star Trek. A daca le aveam pe toate astea... era altceva, dar nu se aplica.
In plus CFR, este tentat sa puna mai multe trenuri daca are orase mai mari prin care trece (Ploiesti, Buzau, Focsani) versus Urziceni, care nu genereaza prea multi calatori.

[cristi5]

@frunzaverde suntem de fapt de acord, atat timp cat
- traficul rapid se separa de cel de marfa si local
- oportunitatile de a face 200+ nu sunt risipite (cu lucrari mamut doar pt 160)

Foarte interesanta ideea cu 700+600 si ar putea include o legatura mai de perspectiva la OTP.

@riciu daca fac reabilitare cu reconstructie totala (cum au facut pe CIV) tot ce conteaza e geometria traseului, nu conteaza ce era acolo inainte, deci nu mai conteaza ca linia e praf sau ca nu e electrificata. Podurile se refac oricum (si daca ar fi bune, si daca sunt praf). Daca linia a fost gandita de la inceput pt dublare, poate insemna ca CFR detine si terenul necesar (si daca nu, se expropriaza)

[dan tm]

Pe Faurei-Tecuci nu se circula decit sporadic pentru marfa.Linia e praf datorita neintretinerii.

de la iesirea din lacul de la Jirlau pina la prima curba larga din Ciorasti are cam 30 km iar de acolo pina la Suraia la curba alti aproape 30 km.

Nu cred ca atunci cind discuti despre  un proiect  se pune problema ca podul de la Siret e praf. Nu se analizeaza toate costurile?

o problema ar fi de la Condrea la Tecuci unde linia serpuieste putin deoarece coboara, dar nu cred ca in putietatile alea nu s-ar putea intrepta si acolo traseu.
in fapt ar putea fi tinuta pentru marfa ca sa degreveze M 500 despre care vobim aici. Plus ca la Tecuci linia se apropie si e conectata cu M 500 avind racordari  directe (evitari) atit la Tecuci cit si la Marasesti.

[dr4qul4]

asadar, sunteti toti de acord ca trebuie:
RK pt M500 (V=140) si insistat pe proiect nou de viteza (200+) pentru M600+700?

Avantajul principal ar fi ca nu s-ar baga 10 ani in santier M500.

[AlexxC]

Suntem de acord cu RK pe Ploiesti Adjud. De la Ajud pana la Suceava linia se prezinta decent avand o medie de viteza de 90-100kmph.

[razvan96]

In vreo 3 ani cred ca Adjud-Vicsani ca va fi scadenta la RK, nu o sa mai vedem vitezele alea.

[vancouver]

asadar, sunteti toti de acord ca trebuie:RK pt M500 (V=140)

Nu, nici vorba. Tocmai ce a insistat frunzaverde ca nu trebuie sa ne stabilim o viteza anume ca tinta. Si nu inteleg cum vrei sa faci RK la linia actuala, care este de 120, ca sa obtii 140. Ca sa treci de la 120 la 140 trebuie niste modificari, care nu stim, ca nu ne pricem, exact care sunt si cat costa. Si nu inteleg de ce in linia dreapta (80% din M500 este in linie dreapta) nu pot circula trenurile cu 160 in loc de 140, daca tot se face upgrade.

Un upgrade de la 120 la 140 mi se pare de-a dreptul aberant. Pentru doar 20 km/h ... De ce sa nu lasam 120, daca tot nu conteaza asa mult diferenta, atunci poate fi lasata EXACT configuratia actuala a liniilor, a garilor, nu trebuie alt tip de macaze, nu trebuie alte sine, nu trebuie alta catenara.

Sau daca faci totusi upgrade, ce te opreste sa circuli cu viteza maxima conventionala? Adica 160? Ca nu e nici o diferenta intre 140 si 160, nu e nimic ce trebuie facut mai bun sau altfel. Daca se fac sine noi, acelea care suporta 140, suporta si 160. Daca se fac macaze noi, alea suporta si ele 160, daca se face catenara mai buna, aia care suporta 140, suporta si 160. Abia in clipa in care trec de 160 incep investitiile masive in noi sisteme de siguranta, catenara recalibrata, treceri la nivel desfiintate, gari reconfigurate.

Deci explicati-mi si mie, daca fac upgrade la 140, ce ma opreste sa circul cu 160?

Si explicati-mi si mie, daca vreau sa fac economie si fac doar RK, de ce nu pot sa las totul cum e la 120?

frunzaverde tocmai a explicat, ca economia nu se face urmarind o viteza anume, ci renuntand la refacerea din temelii a CF, adica renuntarea la refacerea fundatiei. Si a mai explicat ca in aceste conditii, fara refacerea fundatiei, altii au ajuns la 160, 200 sau chiar si peste. Initial asa intelesesem si eu, ca "reabilitarea pentru 160 a aruncat costurile in aer", dar nu cuvantul 160 e cel gresit, ci cuvantul reabilitarea. Care de fapt a fost o refacere completa de la zero la noi. Ori se putea obtine acelasi rezultat sau aproape acelasi rezultat, doar cu inlocuirea macazelor, inlocuirea sinelor si traverselor, activitati care se fac repede si mecanizat. In final aveam 160 pe o distanta mai mica, mai aveam ici colo si 120 sau 140, dar ca timp e vorba de ca. 5 minute pierdute la 100 de km, si asta numai de catre trenurile care sunt capabile sa mearga cu 160, ca pentru restul nu conteaza.


Daca renunt la refacerea din temelii, nu mai am ca tinta o viteza anuma (nici 140, nici 160 !), dar dat fiind ca refac totusi linia, pe mare parte probabil se va putea merge cu 160 (80% din traseu), pe unele curbe 140 sau 120, rarisim 100 sau 80 (de ex. intrarea in Roman dinspre Bacau).

[cristi5]

Daca 500 ramane in principal pt marfa, 120 e suficient.

Mi se pare ca geometria 500 permite viteze mult mai mari deci nu cred ca o ridicare la 140 ar fi o super-investitie. Dar las soecialistii CF sa se pronunte.

[riciu]

Eu am spus doar ca Refacerea, dublarea si electrificarea este Star Trek (700+600) este SF la momentul actual.

Adica nu se vor aloca bani pentru asa ceva in urmatorii x ani, cu x format din doua cifre cel putin.

[cristi5]

^ Banii sunt cam aceiasi, atata ca nu faci 500 pe fonduri EU, ci 600+700, si in paralel RK (sau upgrade la 140 pt calatori) la 500 pt marfa, din fonduri bugetare probabil, sau EU daca se gasesc.

In felul asta separi linii de persoane HSR (200+) de linii dedicate in principal trenurilor de marfa, care oricum nu ating mai mult de 100. Cum se fac 4 linii in Austria sau Germania, dar... noi avem deja doua aliniamente paralele, in campie...

Nu cred ca e science-fiction, e doar o strategie mai buna decat "pus toate ouale intr-un cos", cum face CFR acum pe CIV. O struto-camila intre marfa si calatori cu compromis la viteza (160). Sigur, pe CIV nu prea e campie...

Problema e ca CFR e foarte concentrata pe magistralele principale actuale (gen 500), poate le deschidem putin ochii.

[vancouver]

Mi se pare ca geometria 500 permite viteze mult mai mari deci nu cred ca o ridicare la 140 ar fi o super-investitie(...)

Repet: daca faci linia de 140 cu investitia care "nu o fi super-investitie", atunci poti circula fara nici un cent cheltuit in plus si cu 160. Dat fiind ca linia este perfect dreapta si nici pante / rampe nu sunt, nu exista nici un motiv pentru care sa nu poti merge si cu 160. Exceptiile in care 140 nu va putea fi depasit se pot numara probabil pe degetele de la o mana, adica acele curbe pentru care 140 e ok si 160 nu.

[Ionut]

SCS Transport si CM POIM, 17-18 iulie 2019, Timisoara
Prezentare oficiala CFR
M500

Vedeti inregistrarile 2, 3, 4 si 5.