Magistrala M300 | Teius-Cluj-Napoca-Oradea

[frunzaverde]

Normele TEN-T au fost stabilite de Regulamentul 1315/2013.

Singura regula de viteza este data de art.39, alin.2, litera a, pct. II (traiasca birocratia UE), care zice (in textul oficial in limba romana): "liniile aferente transportului de mărfuri din cadrul rețelei centrale, astfel cum sunt menționate în anexa I: o sarcină pe osie de cel puțin 22,5 t, o viteză de croazieră de 100 km/h și posibilitatea de a exploata trenuri cu o lungime de 740 m"

Ok, cum interpretam asta?

Conceptul de viteza de croaziera nu exista in vocabularul feroviar romanesc. Avem VN, VS, v.max, VC si multe altele, da' croaziera n-avem, ca nu e nici marina, nici aviatie. Interpretarea standard a Comisiei, pana acum, a fost "viteza maxima a liniei pentru trenuri de marfa" (chestie care e clarificata daca ne uitam la textele in engleza, franceza si germana, care sunt mult mai clare, si vorbesc de "line speed/vitesse de ligne/Streckengeschwindigkeit"). Daca traducerea ar fi fost facuta de vreun traducator competent, ar fi fost "viteza normala/stabilita/maxima a trenurilor de marfa pe linie este de 100 km/h sau mai mult". Exista fix 0 cerinte pentru traficul de pasageri.

Aliniatul (3) al aceluiasi articol permite derogari. Comisia Europeana a cerut, prin MPGT, o lista de astfel de exceptii : Brasov - Predeal, Apata - Cata si Apahida - Campia Turzii au fost identificate explicit ca segmente unde normele TEN-T sunt inaplicabile din cauza reliefului (si costurile sunt nejustificate fata de beneficii).

Cat despre oportunitatea de investitie:

Trebuie renuntat la idiotenia cu demolat tot-tot-tot pana la "firul ierbii" si reconstruit, la preturi de miliarde de euro, eventual pe planse gresite din start, traduse cu Goagal Translate. Si renuntat la tinta de viteza (gen 160/120) si inlocuit cu o tinta de eficienta agregata (atractivitate la pax si marfa), modelul optim fiind ce are Elvetia, si ce incep sa aiba si alte tari europene (AT, HU, CZ).

Asta inseamna ca acolo unde e nevoie de crescut vitezele pentru a atinge o tinta de atractivitate (x-ore timp de parcurs intre A si B, y perechi pe zi la marfa intre C si D etc.) investim in modernizare cu trasee noi si alte "luxuri". Unde nu, nu. Si in nici un caz demolat o linie dubla electrificata ca s-o facem la fel la un metru distanta, cu exact aceleasi bube (aia e stupizenia maxima, si asa s-a facut cam tot pana acum - mai ales Campina - Predeal). Variantele, fiecare, trebuie evaluate dupa cost si beneficiu, nu dupa "trebuie sa ajungem la 160 km/h" - rezultand in solutii absolut inutile (nu ca nu-mi plac tunelurile, imi plac, dar sa faci tunele de 7 km ca sa cresti viteza de la 90-100 la 160 este ceva ce nici macar Elvetia n-a facut).

O strategie de genul asta ar insemna RK pe 80-90% din linie, dar lucrari de modernizare pe 10-20% (deci o solutie hibrid). Nu stiu exact ce vor sa faca pe Teius - Cluj, asa ca nu ma pronunt.

A, si e timpul sa ne uitam si daca putem face ceva (la nivelul de cost la care ne permitem, cu asistenta UE) pentru viteza mare prin upgrade (tip ABS). Bucuresti - Craiova si Ploiesti - Adjud ar fi candidati primari la o crestere a vitezei nu la 160, ci la 230. Am avea costuri de constructie cu 10-20% mai mari ca la o reconstructie pentru 160, dar cu beneficii uriase pentru pasageri (Craiova intra in raza de naveta lunga, Buzau in naveta de zi cu zi). Costurile ar fi mult sub a Brasov - Sighisoara, cu beneficii uriase. La fel, o rezolvare la Balota ar fi fost inimaginabil mai valoroasa ca Apata - Cata.

[Phenol]

@vancouver: daca ar fi sa modificam traseul pe Teius - Cluj si pentru a avea impact cat mai mare ar trebuii imbunatatit tocmai unde vitezele sunt cele mai mici (intre Valea Florilor si Cojocna). Eu propun sa evitam de tot aceasta zona.

Si aici, costurile ar fi destul de ridicate, insa beneficiile ar fi mai mari decat in cazul prezentat de tine.

Din Valea Florilor  linia pleaca spre nord-vest pe amplasamentul actual pana la U-turn-ul in capatul vaii. Aici printr-un tunel de vreo 2 km se ajunge langa Boju (satul Boju). CF continua mai departe spre nord-vest, trece prin al doilea tunel ajungand la nord de satul Pata. Intre timp linia incepe sa coboare si trecand peste DN 1N ajunge in Cluj Napoca Est (tunelele sunt cu rosu).





Marele avantaj al liniei ar fi ca reduce distanta dintre Cluj - Campia Turzii cu cca 10 km (de la 51 la 41), insa si consturile ar fi pe masura: doua tunele, unul de cca 2.5 km si unul de 1 km + o gara noua undeva in zona Pata.

[Vlad94]

Sigur pe criteriul de viteza, atat varianta asta, cat si cea a lui Vancouver de la Campia Tuzii sunt de dorit. Sa vedem daca vor vrea sa le faca.
Intre Razboieni si Teius s-ar putea imbunatati ceva?

[Phenol]

In afara de zona Radesti si Mirislau CF e relativ dreapta, aici se poate ajunge lejer la 160.

[vancouver]

Super, excelenta propunere @Phenol. Clar, daca se poate face ceva unde acum e viteza cea mai mica, ar fi excelent.

[Poputes]

Institutia Prefectului Bihor:

"Proiectul de electrificare și reabilitare a căii ferate Cluj Napoca-Oradea-Episcopia Bihor avansează. Până în prezent au fost obținute toate cele 82 avize necesare pentru derularea proiectului.

Joi, 4 februarie, documentația pentru obținerea acordului de mediu, respectiv Studiul de Evaluare a Impactului asupra Corpului de Apă, Raportul de Impact asupra Mediului și Studiul de Evaluare Adecvată, a fost depusă la Agenția Națională pentru Protecția Mediului. După publicare, proiectul va fi supus, timp de 30 de zile conform legislației în vigoare, dezbaterilor publice și analizei comisiilor de specialitate. În urma obținerii acordului de mediu, proiectul va intra în etapa de elaborare a documentației pentru finanțare și, ulterior, în cea de demarare a licitației de execuție.

"Am depus toate diligențele pentru obținerea avizelor, atât la nivelul județului Bihor, cât și la nivel național. Proiectul de electrificare și modernizare a acestui sector de cale ferată are o importanță crucială în dezvoltarea socio-economică a Bihorului", a declarat prefectul Dumitru Țiplea.

Reamintim că obiectivul de investiții, în valoare de 7,3 miliarde lei, este finanțat de Uniunea Europeană și Guvernul României, și reprezintă cea mai amplă investiție în infrastructura feroviară din Vestul României.

Lucrările vizează electrificarea în întregime a celor 166 de km a liniei de cale ferată, precum și modernizarea, pe întregul traseu, a tuturor stațiilor, haltelor și spațiilor adiacente, incluzând parcările, rampele și peroanele cu copertine. Toate clădirile de călători vor beneficia de compartimentări pentru fluidizarea circulațiilor, de grupuri sanitare compartimentate pe sexe, precum și grupuri sanitare speciale pentru mamă și copil și pentru persoanele cu mobilitate redusă. Traseele de circulaţie pentru călători vor asigura deplasarea în deplină siguranţă a persoanelor cu mobilitate redusă, fiind prevăzute, de asemenea, rampe și marcaje tactile pentru nevăzători la accesele principale în clădire și către punctele principale de interes.

Partea de execuție este estimată la 4 ani din durata totală de 10 ani a obiectivului de investiție. În urma reabilitării, pe 60% din traseu trenurile vor putea circula cu peste 100 km/oră, iar distanța Oradea-Cluj se va parcurge în 2 ore."

[razvan96]

Da, au fost publicate de cateva zile dar uitasem sa le postez.

SEICA
RIM
Link pentru SEA (e o arhiva): http://www-old.anpm.ro/docfiles/view/162293

Sa speram ca iese repede si AM-ul.

[Balto]

Anunt de participare: [CN1028607] - ,,Studiu de Fezabilitate și Proiect Tehnic pentru modernizarea liniei de cale ferată Coșlariu – Cluj-Napoca"
Valoarea totala estimata: 52,329,361.16 RON
Data de deschidere a ofertelor: 29.03.2021 15:00

[Dragosdimitrescu]

Asta inseamna ca vom avea linie neintrerupta Brasov-Cluj Napoca cu viteza maxima 160 km/h?

[Phenol]

Linie modernizata, nicicum 160 km/h pe tot traseul.

Iesirea din Brasov parca e cu 80, iesirea din Sighisoara din nou o sa fie cu 80 (sau nici atat), prin Medias si prin Blaj e 120, la Coslariu e 80 (macaze + geometrie). Si astea sunt primele care imi vin in minte.
In cazul fericit in care se gaseste finantare pentru Teius - Cluj (deocamdata e doar SF si PT) si aici vor fi limitari permanente in cel mai fericit caz doar intre Razboieni si Apahida.

[frunzaverde]

Iesirea din Sighisoara e cu 50 si dupa reconstructie, apoi 65 pana dupa podul nou (in arc), apoi 80 pana la tunel, apoi 160.

[Xenos]

Excelenta veste, sa speram ca va fi un RK cu obiective realiste, eventual corectare curbe in zona Boju, Tunel etc.

Am o intrebare: dupa ce se reabiliteaza si Brasov-Sighisoara nu va fi deja fezabil Bucuresti - Cluj N in 6 ore?
Pare ca Blaj la 4.15 h va deveni realizabil, iar inca 1.45 h pana in Cluj din Coslariu pare ca se putea si prin anii 90....in orice caz un bun prieten facea spre 2000 naveta la Cluj si povestea ca rapidul face 6 ore 30 si acceleratul spre 8....

[Phenol]

Sunt 4 curbe pe firele directe prin Sighisoara iar vitezele maxime sunt 65 la unul si 80 la restul.

C21.01 si C21.02 este in cap X unde viteza maxima e 80 km/h.
C21.61 si C21.62 este prima curba in cap Y, aceea la capatul peronului care e tot cu 80 km/h.
C22.1 si C22.2 este curba inainte de podul in arc cu viteza maxima de 65 km/h.
C22.3 si C22.4 este curba la intrarea in primul tunel cu viteza maxima de 80 km/h.

Link1 si link2.

@Xenos: IR 1539 face regulat 1:50 de la Coslariu pana la Cluj. Cu o intretinere buna distanta ar putea fi parcursa in sub 100 minute de maine.

[Vlad94]

^^Cred ca va fi un proiect mai low cost decat ce se face pe CIV, cu in target similar ca pe Cluj-Episcopia Bihor, unde viteza maxima nu va depasi 120-140km/h si probabil viteza minima va fi de pana la 80km/h.

[stefan_cel_mic]

^ Apropos, de viteze. Care e viteza competitiva pentru calatori si pentru marfa? Daca se reface linia si nu aduce trafic profitabil, atunci mai bine sa se desfiinteze. Tot vad trenuri cu 1-2 vagoane si putini calatori in gari. Daca investitiile nu schimba asta, atunci ce rost au? Aici, in Statele Unite, traficul de calatori e foarte redus pe majoritatea liniilor. Pe linile ramase pentru marfa, viteza arata a fi de aproximativ de 50km/h pentru a reduce investitiile, iar trenurile de marfa sunt foarte lungi.