Magistrala M300 | Teius-Cluj-Napoca-Oradea

[dan tm]

o intrebare de incepator:
cît de restrictiv e acest gabarit de electrificare pentru dezvoltarea cailor ferate? cum s-a electrificat linia Caransebes-Orsova? tunelul Poarta s-a reconstruit pentru acest gabarit? restul tunelelor au fost ,,prelucrate" ca sa ajunga la gabarit?
_________
de la Alesd h pîna la Vadu Crisului pe ambele parti ale căii e destul teren, ar fi fost suficient pentru dublare? am mai spus ca linia  a fost dubla de la Alesd piîna dupa Alesd h deoarece fabrica Refractara a avut linie ferata. terasamentul e acolo.Cred ca e al CFR, nu am verificat pe geoportal.

Dar poate ca proiectul s-a mai facut si din birou.

[frunzaverde]

Asta e normativul:



Deci e nevoie de o inaltime de minimum 6050 mm de la NSS pentru electrificare (pentru 100 km/h), si la inaltimea aia, e nevoie de 2440 mm latime disponibila. Stiu ca s-au facut o gramada de lucrari de gabarit la tunele pe magistrale in anii '50-'70, existau trei obiective: transportul de vagoane SJD (sovietice) transpuse (deci practic gabaritul pe magistrale e foarte generos, apt de vagoane late, rusesti), transportul de transcontainere pe vagoane normale si electrificarea propriu-zisa. Stiu ca s-au facut pe magistralele electrificate toate lucrarile astea - rezultatul e ca CFR (si autoritatile estice) nu au probleme cu containerele si alte incarcaturi mari pe care le au autoritatile vest-europene.

De exemplu, Romania nu are nevoie de harta asta, practic in Romania toate caile ferate (magistrale) au gabarit echivalent GC, adica linie portcalie:
https://www.sncf-reseau.com/sites/default/files/2019-07/Gabarit%20limite%20des%20obstacles%20%28fret%29.pdf.
In Franta, practic, doar liniile LGV (mare viteza) au gabaritul asta, restul un gabarit mult scazut, facand transportul de containere (de exemplu) dificil si complex (vagoane speciale, rute ocolitoare, fara high-cube etc.). Si in declaratia CFR, la transportul containerelor exista mentiunea : "se transporta normal, ca orice alta incarcatura". La retelele vest-europene sunt zeci de pagini de detalii.

Si la pasageri e interesant: un vagon rusesc normal (Ammendorf) poate ajunge fara probleme la Bucuresti Nord, dar nu poate ajunge la Paris - de altfel, exista zilnic servicii in Bucuresti Nord cu vagoane rusesti. Pentru servicii spre vestul europei (rusii isi duc trenurile pana la Nisa), RJD a trebuit sa comande vagoane speciale, care respecta gabaritul de calatori european (RIC). Si, mai departe, un vagon european normal (precum, sa zicem, un 21-83) nu poate ajunge la Londra, gabaritul englezesc fiind inca si mai restrictiv ca cel european, pana la punctul la care vagoanele europene de calatori nu pot intra pe reteaua britanica.

Cum s-au facut lucrarile de largit/inaltat tunele exact nu stiu. Presupun ca au sapat sub vechiul NSS si reconstruit portalurile, dar poate @subway stie mai multe, ca e de meserie.

[AndreiB]

Dar tot ce se construieste acum (pasaje noi etc) e la un gabarit care sa permita electrificarea ulterioara, nu?

[frunzaverde]

Da, absolut. Si tot ce e nou e cu gabarit GC, si cel mai adesea, la subtraversari si supratraversari (ex. DJ peste CF) se cere loc pentru linie dubla.

[danny_cbu]

Vadu Crisului - Butan 119km/h apoi Butan-Alesd 70km/h apoi de la Alesd 120km/h ? Linia pare dreapta. Mare prostie ca nu dubleaza pana la Vadu Crisului.
Si Cluj-Poieni merita niste corectii de traseu mai drastice, care sa permita viteze comerciale mai catre 100km/h

[cristi5]

Pai e clar ca e un proiect mai budget decat pe CIV. Initial se vorbea de 120 km/h deci e o surpriza ca au specificat  VS 160 de la Vadu Crisului la Oradea Est.

[Xenos]

Pai da, e un compromis intre RK pe amplasament si reconstructie. Inclusiv Asociatia Pro Infrastructura a recomandat repetat sa fie mai realiste proiectele de c.f. pentru a avea resurse pentru a repara mai multe magistrale. Iar din SF rezulta foarte clar ca au avut cam 3 variante si de regula au mers pe cea mediana.

[vancouver]

Dupa reabilitare intre Cluj si Oradea se vor face sub 2 ore. Un tren fara oprire chiar in jur de 1:30-1:40. Ori la la sub 2 ore merita un serviciu regulat intre 2 orase de aceasta dimensiune, cu 2-3 opriri pe drum, eventual extins pana la Dej si o parte din trenuri pana la Bistrita, dupa ce si pe acolo se asigura o viteza decenta.

Ori cu un singur fir NU SE POATE asigura un serviciu regulat, care sa mai permita si existenta unor trenuri individuale (cateva trenuri pe zi gen Cluj-Budapesta sau Oradea-Bucuresti) si in plus sa mai permita si ceva marfa.

Nu trebuie neaparat 200 la ora, nici 160, DAR 2 FIRE TREBUIE!

Iar existenta unui segment de 160 cu un singur fir e chiar o prostie. Acolo cand trece un tren cu 120 sau 140 sau 160 acel fir e blocat pentru orice alt tren timp de ca. 30 de minute (exceptie daca un alt tren cu aprox. aceeasi viteza merge in acelasi sens).

[dan tm]

Totusi exceptind faptul ca dublarea putea fi facuta lejer pina la Vadu Crisului, cred ca si din Poieni pina la Bulz sau hai sa zicem din Ciucea pina la Bulz de asemenea se putea dubla.

Nu e obligatoriu sa fie doua fire alaturate.

[horatiu.cosma]

Strict prin defileul Crisului era păcat să dubleze din considerente de mediu. O soluție civilizată ar fi fost mult prea scumpă, iar cea rezonabilă din punct de vedere economic ar fi presupus niște intervenții serioase în defileu.

[Xenos]

Eu am vazut in Elvetia o groaza de linii simple cu trafic foarte intens, chiar mai multe linii pe ora. Mi se pare corect ca in defileu a ramas linie simpla, pagubele de mediu ar fi fost foarte mari. Cred insa ca se poate planifica foarte decent un trafic de calatori chiar cadentat, chiar daca e pe acel tronson linie simpla. Ce zic specialistii?

[frunzaverde]

Orice segment simplu reduce capacitatea liniei masiv, de obicei cu macar 50%.

In Elvetia, cel mai aglomerat segment singur pe care-l stiu e Kreutzlingen - Weinfelden, cu 2tph. Exclusiv trafic de calatori, distanta scurta (vreo 30 km), cu incrucisarile facute "la perfectie". Chestia e ca nici macar elvetienii, cu sistemul lor de centralizare "ceas" nu reusesc sa tina orarul (si atunci intarzie localul) - e un local si un IR pe ora). Ultima oara cand am fost pe-acolo incepusera sa mai dubleze la el.

[horatiu.cosma]

Sunt vreo 50 de km de linie simplă între Poieni și Aleșd (40 de minute durata considerând vitezele comerciale de IR după modernizare), dar pe distanța asta sunt 6 stații unde 2 trenuri din sens opus s-ar putea intersecta.

[cristi5]

Austro-Ungaria sigur n-ar fi primit acord de mediu acolo in 1860. Noroc ca n-au cerut. A iesit un tronson spectaculos.

Mi-amintesc ca am intrebat-o odata pe bunica-mea (nascuta 1909) de cand e cale ferata la Bologa. "De cand o fo bunica fata"

Se zice ca in ziua in care o trecut primul tren, unul mai sarac cu duhul din sat s-o dus la gara sa-i deie fân. O crezut ca ii un bivol care trage un car.

[dan tm]

Adica o sa demoleze cladirea de calatori in Poieni (aia MAV) si in Ciucea? in Ciucea e destul de mare.

Pag 157.