Magistrala M300 | Teius-Cluj-Napoca-Oradea

[delor]

Mă întreb dacă România mai are priorități? Ce e mai important pentru România să dea 1 miliard pentru a electrifica lina Cluj-Napoca - Oradea , line care este funcțională , sau a termina linia care în 1989 era , aproximativ 90% terminată , Vâlcele-Râmnicul Vâlcea , pentru a avea o legătură viabilă pe Valea Oltului București -Sibiu -Cluj-Napoca?(Alba-Iulia) ? Care e mai importantă pentru țară din astea două intervenții la liniile cfr în acest moment?Unde trebuie să băgăm acest miliard de care e vorba, ca să avem rezultate mai bune pentru toată țara?

[ciprebbe]

Valcele -Rm Valcea e un dezastru. A fost si in timpul constructiei si dupa. Acolo ori faci consolidari serioase cu preturi pe masura ori o lasam balta.
Cluj- Episcopia trebuie electrificata , suntem de rasul curcilor cu schimbatul locomotivelor pe o magistrala care ne leaga de Europa.

[AlexxC]

Mare parte din miliardul ala nu il bagam noi , vine de la UE.
Si trebuie bagat acolo unde considera ei ca e necesar...vezi Craiova-Calafat.

[delor]

@ciprebbe,  mai de râs decât a schima o locomotivă diesel cu una electrică la Cluj-Napoca , mi se pare a fi neputința  ca în 31 de ani o țară cu potențial precum România,  să nu poată consolida 39 Kilometri de cale ferată gata nou construită, în locurile unde au fost alunecări de teren.

[Xenos]

Proiectul Oradea - Cluj este realmente util și necesar și ar trebui prioritizat la maximum. Ar exista o rută pentru trenurile internaționale spre Ungaria, Austria și Germania - și spre vest în general - chiar mai utilă decât Valea Mureșului, căci ar tranzita două orașe mari, Clujul și Oradea (prin comparație cu Deva și Arad). Interconectarea bună a Clujului cu Oradea mi se pare esențială și pentru turism și pentru dezvoltarea zonei în general.

[delor]

@Xenos frăciuțule, argumentele tale pentru prioritizarea la maximum a modernizării linei Cluj-Napoca-Oradea , mi se par tare puerile. Adică Cluj-Napoca nu trebuie întâi legat de Alba-Iulia, Sibiu , Brașov , București , Iași , Craiova  pentru turism și dezvoltare în general cum zici tu, ci doar de Ungaria , Austria și Germania?Păi în Cluj-Napoca sunt în jur de 100 000 de studenți , care vin din Suceava , Neamț, Bistrița , Sibiu, Maramureș, Hunedoara , Alba , etc. De ce nu trebuie atunci prioritizată relația Cluj-Napoca - Teiuș , sau Cluj-Napoca- Suceava de exemplu?Și pentru că e vorba de țară de ce nu prioritizăm la maximum  București-Craiova- Timișoara sau Ploiești-Iași, căci în Transilvania avem deja în modernizare Brașov - Sighișoara- Alba-Iulia-Deva-Arad pe relația cfr? De ce să nu modernizăm și în Moldova și în Oltenia câte o line ,ca așa este frățește?Relația Cluj-Napoca-Oradea este în lucru pe rutier la nivel de autostradă. Nu ți se pare că mai e nevoie și în Moldova și Oltenia niște de niște priorități maxime? Frăciuțule nu mai fi egoist , că nu e bine!Investițiile trebuiesc repartizate uniform pe teritoriul țării!

[horatiu.cosma]

Nu e doar electrificare, să nu cădem în plasa populismului și să zicem și noi că "dăm un miliard de euro pentru 2 stâlpi și niște fire de curent". E dublare pe câțiva kilometri buni, refacerea completă a liniei, a tunelurilor existente, a stațiilor de pe traseu, ceva corecturi de traseu pe unele zone.

[Xenos]

De București - Craiova și de RK (nu reconstrucție) pe M 500/600 m-aș apuca și ieri...dar acolo, din câte știu, nu avem încă hârtii, fezabilități etc., în vreme ce Oradea - Cluj este un proiect matur, numai bun de scos la licitație acum și ar fi păcat să pierdem banii europeni cu lălăiala caracteristică.
Am visat multă vreme, în adolescență (de mult) Pitești - Vâlcea - Sibiu, dar argumentele contrare ale celor care știu cum s-a făcut linia aia și care în esență zic că ar trebui reconstruită total, ca și situația generală dezolantă a căilor ferate române mă fac acum să mă gândesc mai degrabă la RK-uri și iar RK-uri cât mai multe, mentenanță serioasă cu trenuri de lucru proprii, ceva electrificări, cumpărare de automotoare și....cam la atâta putem spera un deceniu minim.
De altfel, nu locuiesc nici în Oradea, nici în Cluj, din păcate, ci în minunata capitală....

[cristi5]

M300 Cluj-Oradea si M400 Dej-SatuMare sunt cred ultimele magistrale principale (00) neelectrificate. Evident ca trebuie electrificate. Avem bani EU gramada si stau necheltuiti.

De ce nu sunt electrificate? Am auzit ca Ceausescu se temea ca rusii vor ceda Ardealul de Nord si nu voia sa lase ceva de valoare. Nu numai electrificarea lipseste, semnalizarea e din aia cu paleta, de pe vremea imperiului cezaro-craiesc, in cam tot Ardealul de Nord.

Petre Roman a pornit un proiect se electrificare Cluj-Episcopia in anii 90 dar a murit. Stalpii sunt inca in statiile Baciu si/sau Mera

Personal abia astept sa se liciteze Cluj-Episcopia sa vedem si noi proiectul.

PS: primarii din Patrulaterul Vestului (sau ce e) ar trebui sa arate niste rezultate si pe electrificarea si modernizarea liniei 310 Arad-Oradea... Terenul e ca-n palma (la fel si spre SatuMare), s-ar putea lejer urca linia la 160 pt calatori.

[RobertH]

Intra si pasajul de pe str. Taietura turcului din Cluj in proiectul asta?   

[GML]

https://www.stiridecluj.ro/politic/pasajul-de-la-taietura-turcului-nu-va-mai-fi-facut-de-primaria-cluj-napoca-facem-economii

Pasajul de pe Tăietura Turcului, pentru care Primăria Cluj-Napoca a cheltuit 500 de mii de lei pentru realizarea studiului de fezabilitate, este cedat Companiei de Căi Ferate CFR SA pentru a fi realizat din fonduri europene.

[delor]

@Xenos, dacă în 31 de ani nu am putut face nici  măcar ,,hârtiile" pentru Vâlcele-Râmnicu-Vâlcea , București-Craiova-Timișoara sau Ploiești-Iași,  și în schimb ne trezim cu un proiect matur pe Cluj-Napoca-Oradea,  înseamnă că cineva ne tot păcălește din 1989 încoace. Și de nu-i depistăm se poate întâmpla că în exercițiul financiar următor , să ne trezim cu un proiect matur pe Hârtoapele-Broscăuții din deal , de exemplu, în timp ce de cele de mai sus să nu se fi încă apucat.

[frunzaverde]

@delor: Utilitatea Valcele - Rm. Valcea este minimala la nivelul retelei feroviare din Romania. Tinde la zero. Deja exista cinci treceri montane electrificate (sectiile 502, 501, 300, 202 si 900), din care una dubla. Nici una din treceri nu este momentan saturata in vreun fel, si nici nu a fost vreodata - trecerile montane fiind, de altfel, primele modernizate si electrificate in anii '60-'70, asumandu-se o cerere de traversari montane niciodata atinsa.

Rm. Valcea - Sibiu este singura trecere diesel din Romania - ceea ce o face automat complet si total neatractiva la marfa - dieselul fiind extrem de ineficient, chiar daca declivitatile sunt ceva mai blande decat prin alte parti. Chiar si cu Valcele - Valcea, trenurile cu Dacii n-or sa mearga pe acolo, pentru ca nu vrea nimeni sa mearga diesel peste munti - e mai ieftin sa iesi la Caracal sau Chitila si sa le tragi cu electrica via Balota, Petrosani sau Predeal, cu tot ocolul, care oricum nu e prea mare. Si o electrificare Chitila - Pitesti - Valcele - Valcea - Sibiu - Vintu de Jos este incredibil de costisitoare, mai ales ca avem locuri cu lipsa de gabarit (inclusiv multiple tunele si polate fara gabarit) care vor costa imens.

La calatori, utilitatea este, la fel, modesta. Singurele relatii cat-de-cat avantajate vor fi Bucuresti - Rm. Valcea si Bucuresti - Sibiu, dar avantajele sunt minore. Pentru Valcea, racordul este prost pus in oras, asa ca gara posibila este "peste mana", oriunde ai pozitiona-o, ceea ce face ca transportul auto sa fie mai avantajos. Pentru Sibiu, fara investitii in RK pe Bucuresti - Pitesti - Valcele si Rm. Valcea - Sibiu, nu ar exista economii de timp fata de varianta prin Brasov. Si, din nou, linie integral diesel, simpla, deci capacitate modesta, frecvente proaste. Cu RK, economia ar fi de 40-45 minute, nu mai mult; un RK pe Bartolomeu - Sibiu cu sau fara electrificare, sau un RK+electrificare a Copsa Mica - Sibiu ar aduce avantaje mai mari pentru Sibiu.

Mai mult, Valcele - Valcea a fost construita in perioada "de iad" a cailor ferate de la sfarsitul anilor '80. Are un traseu extrem de prost, sinuos, foarte lent, prin geologie mizerabila, facand consolidarile o problema constanta. A fost construita cu maxim de economie - totul este primitiv - de la semnalizare cu palete si centralizare mecanica pana la sina obtinuta din material semi-bun (uzat) si rambleuri facute din deseuri (care au si cedat). Ca aproape toate liniile din epoca, au cedat; reconstructia va costa imens pentru un standard minimal de functionare.

O electrificare + eventuala dublare pe Cluj - Oradea - Episcopia Bihor:
1. leaga al doilea centru economic si industrial al Romaniei de piata sa principala de export.
2. leaga reteaua magistrala electrificata a Romaniei la reteaua electrificata europeana printr-o a doua coexiune; eliminand o problema majora de congestie (palnia Curtici).
3. asigura capacitate de trafic de naveta pentru unul din cele mai mari orase ale tarii.
4. asigura capacitate de transport inter-urban convenabil, rapid si la o capacitate atractiva intre Cluj, Oradea, Debrecen si Budapesta, plus conexiuni eficiente cu Arad si Satu Mare.
5. asigura acces feroviar si inter-modal eficient la centrul principal logistic al Transilvaniei.

Exista si alte proiecte importante pentru Romania, unele incepute si unele care ar trebui demarate cat de rapid:
- reparatie si electrificare Bucuresti - Giurgiu - Ruse (licitatie + proiect).
- aducerea la un standard normal Bucuresti - Craiova - Timisoara + solutie pentru Balota (SF); eu as incerca Bucuresti - Craiova - Strehaia ca solutie HSR-230.
- electrificare Chitila - Pitesti (discutii)
- RK pe Ploiesti - Suceava, RK pe Buzau - Galati...

Si sunt proiecte mult mai importante decat Valcele - Valcea (pentru care nu exista finantare si nici proiecte):
- electrificare Pitesti - Slatina - Craiova (industrie auto + aluminiu + trafic local Craiova - Bals -Slatina)
- electrificare + dublare Videle - Giurgiu, ca coridor primar de marfa;
- electrificare + dublare Baia Mare - Satu Mare - Oradea - Arad, ca cordior de conexiune nord-sud in zona de vest a tarii, mizerabil servita feroviar;
- electrificare Bucuresti - Mogosoaia - Faurei - Tecuci - Iasi ca solutie de viteza pentru Bucuresti - Iasi si degrevator de 500
- electrificare Dej - Baia Mare
- electrificare Brasov - Sibiu/Sibiu - Copsa Mica pentru traficul regional

Pe langa astea, utilitatea Valcele - Rm. Valcea e modesta spre inexistenta... Rm. Valcea - Valcele are inclusiv constructor pentru remediere (e o mare problema ca nu se poate rupe contractul, semnat la jumatatea anilor '90), insa nimeni nu a gasit optim sa bage miliardul de euro necesar reconstructiei (practic totale, pe un traseu nou). Se tot discuta de el, dar iese foarte sifonat la orice calcul de utilitate.

Pentru Cluj - Oradea exista un proiect matur de electrificare cu dublare partiala inca de la sfarsitul anilor '70. Tunelurile au gabarit de electrificare, si deja exista stalpi pe primii 10 km, lucrari facute la inceputul anilor '90. Nu este "proiect matur", vorbim de lucrari deja incepute IN TEREN. Care trebuie actualizate si aduse la zi. Pe Caransebes - Arad exista SF si proiectare. Nu-s eu de acord cu solutia, dar exista documentatie. Pe Ploiesti - Pascani sau Bucuresti - Craiova nu exista proiecte, pentru ca liniile sunt deja duble electrificate; se studiaza daca sa se finanteze RK sau altceva. Toate liniile astea au utilitate semnificativa; fata de utilitatea zero (in momentul asta) pentru Valcele - Rm. Valcea, care, la nivelul retelei, este in momentul asta un fel de Broscauti - Hartoapele...

@cristi5 - ar fi bine sa fie singurele sectii magistrale neelectrificate... Dar majoritatea au sectiuni diesel:
200 e neelectrificate Brasov - Vintu
300 e neelectrificata Cluj - Oradea - Ep. Bihor
400 e neelectrificata Dej - Jibou - Baia Mare - Satu Mare, cum ai zis
500 e neelectrificata Darmanesti - Vicsani - [Vadul Siret]
600 e complet neelectrificata
700 e neelectrificata intre Bucuresti si Faurei
800 e neelectrificata Constanta - Mangalia
900 e singura complet electrica.

[GML]

Cei de la MAV au in plan o electrificare pe linia Biharkereszetes-Puspokladany,si au semnat deja si contractul.

[delor]

@frunzaverde,  dacă ne uităm numai la greutăți, nu vom realiza nimic durabil, ci doar  niște proiecte  cu soluții de favelă. Alții cu toate problemele au arătat că se poate , dacă este voință. 39 de kilometri de cale ferată prin zonă de deal nu este totuși ceva de nerealizat ,când croații au făcut autostradă pe vârful munților, iar  alții tunel pe subt Alpi , sau tunel pe supt mare. Dar acest proiect nu este pentru oameni pitici în cuget ,cu viziune până la genunchiul  broaștei,   ci pentru oameni cu viziune mai înaltă, oameni care s-au mai născut și pe acestă vatră de țară. Și a lega Bucureștiul de Sibiu și Copșa-Mică, prin Pitești -Râmnicu-Vâlcea printr-o linie feroviară modernă este posibil pentru oameni de o statură mentală și morală pe măsura proiectului.