Discutii cu si despre companiile feroviare de stat

[tom_sawyer]

Interesant e ca indivizii sint inca salariati iar compania nici nu a incercat sa recupereze prejudiciul. Nici nu e de mirare ca e atit de profitabila...

Probabil cunosc și aplică foarte bine tabla împărțirii.

[Konter]

"CFR Marfă se apropie de finalul existenței ca societate. Înființată în 1998, după împărțirea companiei mamă, inițial avea peste 30 de mii de angajați.
Acum, plină de datorii, CFR Marfă mai are puțin peste trei mii de salariați, iar dintre cele 63 de mii de vagoane, abia mai operează cu puțin peste opt mii."

[Konter]

Rețeta simplă a dezastrului păstorit de guvernul Bulă: o companie de stat cu doar 35 de angajați (cât de-un apartament mai mare), care are monopol pentru vânzarea de energie electrică pentru a opta cea mai mare piață europeană de transport feroviar. La rândul ei, firma de apartament Electrificare CFR cumpără de unde vrea și la ce preț vrea energia respectivă, în majoritate fără licitație! Iar firmele de transport și, în final, întreaga economie trebuie să suporte prețul discreționar cu care i se vinde energia de către un monopol de stat.
Motiv pentru care prețurile cu care Electrificare CFR re-vinde energia astfel cumpărată către transportatorii feroviari devine prohibitivă. Deci și tarifele de transport trebuie să crească pe măsură și iată cum reușește guvernul să  îngroape o piață care funcționa bine, crescând artificial tarifele transportului feroviar și favorizând, astfel, transportul rutier! Sau, așa cum spuneam la începutul articolului, silind firmele de transport să funcționeze cu locomotive Diesel, chiar și pe liniile electrificate.
Consecința nu este greu de ghicit: nici măcar 3% din traficul de pasageri nu este feroviar (avem un trafic total feroviar de călători mai mic decât  Portugalia, dar și decât micuțele Slovacia sau ...Luxemburg), iar la marfă ponderea transportului pe calea ferată este de sub 20%.

https://realitateafinanciara.net/guvernul-bula-minciuni-frumoase-la-bruxelles-si-realitati-mizere-acasa/

[florin74]

Plin de ineptii articolul.
Compara pret mediu PZU (zilnic) cu preturi pe intervale orare. Compara preturi pe contracte forward cu livrare peste un an cu preturi curente. Nu stie ce inseamna riscurile si variatiile de pret.
In fine, inca unul care a trecut prin scoala ca gasca prin apa.

[TVlad]

Da dar problema de fond ramine: de ce trebuie sa fie asa de lung lantul de intermediari intre producatorii de energie electrica si consumatori?

[florin74]

Pentru ca asa e piata. Se numeste impartirea riscurilor. E ca si cum am critica de ce exista intermediari intre producatorii agricoli si consumator. Sau ca exista distribuitori.

[Konter]

Esenta cred ca era alta: monopolul si modul de achiziție a electricității lasa privatii fara optiunea transportului electric, consumatorul platind mai mult in final.

[cristi5]

Chiar asa, fara optiune?

Ca OTF privati au sute de rame electrice care stau la gard, gata pregatite, asteapta sa se ieftineasca curentu'

N-au @Konter, au jafuri diesel aruncate din occident, ori pt ca erau vechi ori pt ca erau poluante sau pur si simplu proaste (desi unele f confortabile, ca IC4)

Chiar nu stiam cat e de buna realitateafinanciara ca sursa, de-aia am tinut sa verific continutul cu @florin74 si altii. Clar adevarul e la mijloc si cand electricitatea era ieftina era bine.

Deci m-am lamurit cu sursa asta.

Apropo de surse proaste cu nume "mare": Newsweek Romania. OMG!!!

[cristi5]

ARF va plati subventia in doua parti: TUIul direct la CFR SA si restul la operator. Sa vedem cum va functiona schema asta, mai alea pt CFR calatori. Si cat RK va face CFR SA de banii aia.

https://clubferoviar.ro/datorii-la-plata-tui/

CFR Călători nu va mai avea datorii la plata TUI: îl va plăti direct ARF. Ce spune Roșeanu

Operatorii de transport feroviar de călători, în special cel de stat, nu vor mai avea datorii la plata TUI. Odată cu intrarea în vigoare a unui proiect de act normativ inițiat de Ministerul Transporturilor, tariful pentru utilizarea infrastructurii va fi plătit direct de Autoritatea pentru Reformă Feroviară către CNCF CFR SA, nemaifiind inclus în compensație.

Pe site-ul Ministerului Transporturilor a fost pus vineri, în consultare publică, proiectul de Ordonanță de urgență pentru modificarea și completarea Ordonanței de urgență a Guvernului nr. 62/2016 privind înființarea Autorității pentru Reformă Feroviară.

,,În vederea simplificării procedurilor de alocare a fondurilor necesare și a decontării valorii tarifului de utilizare a infrastructurii feroviare din România (TUI) prin elaborarea unui mecanism de pregătire, monitorizare și plată a TUI direct de către Autoritatea pentru Reformă Feroviară către administratorul infrastructurii feroviare și a gestionarilor de infrastructură feroviară închiriată este necesară modificarea și completarea Ordonanței de urgență a Guvernului nr. 62/2016 privind înființarea Autorității pentru Reformă Feroviară", se arată în Nota de fundamentare a proiectului de act normativ.



ARF va plăti TUI direct către CFR SA, nu va mai vira banii operatorilor

Concret, după articolul 6 al Ordonanței 62/2016 se va introduce un articol nou, cu următorul cuprins:

"(1) Autoritatea pentru Reformă Feroviară, denumită în continuare A.R.F., plătește către administratorul infrastructurii feroviare și, după caz, către gestionarii de infrastructură feroviară decontul tarifului de utilizare a infrastructurii feroviare pentru trenurile și rutele prevăzute în fiecare contract de servicii publice de transport feroviar de călători.

(2) Decontarea tarifului de utilizare a infrastructurii feroviare, prevăzută la alin. (1) se realizează de către A.R.F. lunar, cu încadrarea în sumele aprobate și alocate A.R.F. de la bugetul de stat, de către Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, la capitolul 81.01. «Transporturi», subcapitolul 84.01.02 «Transport feroviar», paragraf 84.01.04.01 «Transport pe calea ferată», titlul II «Bunuri și servicii»".

În consecință, banii pentru TUI nu vor mai fi virați de ARF operatorilor, pentru ca aceștia să plătească apoi prestația către Compania Națională de Căi Ferate CFR SA. La fel se va întâmpla și în cazul secțiilor de circulație administrate de companii private, cum ar fi RC-CF Trans, care nu va mai primi banii de la Regio Călători, ci direct de la ARF.

Ștefan Roșeanu: ,,Se elimină problema întârzierilor la plată"

trenuri ilegale ale CFR Călători Locomotiva românească la Budapesta locomotive CFR Călători la Budapesta"Propunerea MTI este ca, în urma acestei modificări legislative, TUI-ul aferent prestării serviciilor publice de transport feroviar de călători să se plătească direct de către ARF (să nu mai fie parte din subvenția plătită operatorilor feroviari). Astfel se scurtează timpul dintre momentul inițierii plății fondurilor publice de către Ministerul Finanțelor și cel al încasării de către CFR SA și gestionarii de infrastructură feroviară și se elimină problema întârzierilor la plată (tradusă inclusiv prin constituirea  unor garanții financiare) din partea operatorilor", a explicat pentru Club Feroviar președintele ARF, Ștefan Roșeanu.

Prevederile noului act normativ se vor aplică însă doar trenurilor operate în cadrul Contractelor de Servicii Publice. ,,TUI pentru orice activitate non-serviciu public se facturează și se plătește direct de către OTF de călători. Deci pentru trenuri charter, trenuri comandate de un terț sau trenuri care vor fi introduse în circulație în afara contractelor (pe piața liberă) CFR SA facturează direct și încasează direct de la operator", a precizat Roșeanu.



Cele mai mari datorii la plata TUI: CFR Marfă și CFR Călători. Privații plătesc la timp

Situația financiară a CNCF CFR SA a fost perturbată de-a lungul timpului, în mai multe rânduri, de sumele neîncasate din TUI datorat de operatorii de transport, în special CFR Marfă și CFR Călători. Operatorii privați își plătesc la timp obligațiile către administratorul infrastructurii.

În proiectul de buget pe acest an al CFR SA se precizează că la data de 31 decembrie 2023, compania înregistra creanțe restante în valoare de 1.130.244,14 mii lei, datorate de operatorii de transport feroviar de marfă și călători, cu capital de stat și privat, din care: CFR Marfă S.A. (85,28%) suma de 963.902,33 mii lei și CFR Călători (9,58%) suma de 108.304,63 mii lei. Odată ce noul act normativ va intra în vigoare, CFR Călători nu va putea acumula datorii suplimentare către CFR SA.

O va putea face însă CFR Marfă, din două motive. În primul rând, trenurile de marfă nu intră sub incidența acestei propuneri legislative, așa cum a precizat Ștefan Roșeanu. În al doilea rând, și în acest an SNTFM CFR Marfă SA continuă procedura concordatului preventiv, procedură care îi permite să nu achite restanțele la plata TUI, ci doar facturile curente.

[Xenos]

Pana la urma protectia politica acordata CFR Marfa, cu lacrimologii ceausiste, prejudiciaza masiv reteaua feroviara publica.

[Ionut]

Prezentare oficială ARF în cadrul CM PT mai 2024, Timișoara.

[Konter]

"Operatorul feroviar național CFR Marfă este pus de ANAF să-și vândă la licitație vagoanele, locomotivele și alte active pentru a înapoia ceea ce se consideră a fi un ajutor de stat necuvenit, ba chiar ilegal. În acest răstimp, patronul GFR, Gruia Stoica, stă bine-mersi și încasează  tot un ajutor de stat, dar mascat, și a cărui valoare crește în fiecare zi.

La înființarea sa, în anul 2007, Rolling Stock Company (RSCO) avea ca scop declarat repararea vagoanelor și locomotivelor CFR Marfă, pe care apoi să le utilizeze pentru transporturi feroviare internaționale. Tocmai pentru a răspunde din punct de vedere tehnic tuturor cerințelor impuse de administrațiile feroviare vecine, în noua societate au fost aduse cele mai performante unități de material rulant de care dispunea CFR Marfă la acel moment.
Numai că scopul declarat nu a fost niciodată (ori extrem de rar) respectat, iar vagoanele și locomotivele RSCO au circulat și circulă în trafic intern, pe rețeaua CFR SA. În plus, prin manevre succesive, Gruia Stoica a preluat controlul complet al conducerii executive a societății mixte, iar reprezentanții CFR Marfă nu mai au practic niciun cuvânt de spus.
În aceste condiții, oamenii șefului GFR din conducerea RSCO semnează tot ce dispune acesta, inclusiv închirierea la prețuri modice a vagoanelor și locomotivelor. Închiriere care se face, cum altfel?, către GFR.

Surse din conducerea RSCO au precizat pentru Club Feroviar, sub protecția anonimatului, la ce tarife se închiriază vagoanele și locomotivele societății (de fapt, ale CFR Marfă, căci Gruia Stoica n-a venit cu nicio unitate de material rulant) către Grup Feroviar Român.
Un vagon este închiriat cu tariful de opt euro pe zi, în condițiile în care prețurile practicate pe piață sunt în  medie de 25 de euro. Rezultă deci o diferență de 17 euro/vagon/zi. Făcând un calcul simplu, în condițiile în care RSCO închiriază către GFR aproximativ 6.000 de vagoane, rezultă că în cei 17 ani de la înființarea companiei Gruia Stoica a beneficiat de o diferență de 632.910.000 de euro. În acești ani, prețurile pe piața închirierilor de material rulant au avut fluctuații nesemnificative, deci calculul făcut prin extrapolare este corect.
Ingineria financiară este bănoasă (pentru Gruia Stoica, nu pentru statul român, prin CFR Marfă, și atunci când vine vorba de locomotive. Acestea sunt închiriate de RSCO către GFR cu tariful de 2.750 de lei pe zi, echivalentul a 550 de euro. Pe piața liberă, închirierea unei locomotive costă între 800 și 1.200 de euro pe zi, în funcție de starea ei și de caracteristicile tehnice. Putem deci lua în calcul o medie de 1.000 de euro pe locomotivă ca tarif de închiriere, caz în care rezultă o diferență de 450 de euro pe bucată, bani care intră în conturile lui Gruia Stoica.
Și în acest caz am făcut calculul, luând în considerare cele 80 de locomotive închiriate de Rolling Stock Company către Gruia Stoica și cei 17 ani de când funcționează societatea constituită de CFR Marfă și GFR. Rezultatul a fost de 223.380.000 de euro.
Făcând adunarea între cele două valori, de la vagoane și locomotive, obținem suma de 856.290.000 de euro.
Bani care au ajuns doar în conturile Grup Feroviar Român și ale celorlalte firme din Grampet Group. Pe de altă parte, societății de stat CFR Marfă nu-i revine mai nimic, în afară de pierderi.

Trebuie luat în considerare și un alt aspect, și anume că reparațiile la locomotivele și vagoanele din patrimoniul RSCO sunt făcute tot la firme din Grupul Grampet, controlat de Gruia Stoica, cum ar fi Reloc Craiova sau REVA Simeria. Or, în ceea ce privește prețurile la care au fost făcute aceste reparații, conducerea CFR Marfă (proprietara de drept a materialului rulant) nu are niciun control. Dacă facturile pentru reparații au fost "umflate", ajutorul de stat de care a beneficiar Gruia Stoica în toți acești 17 ani ar putea fi mult mai mare decât suma calculată de noi mai sus, de peste 850 de milioane de euro.

Autoritățile statului, și în special Consiliul Concurenței, condus de Bogdan Chirițoiu, închid astfel ochii la o distorsionare a pieței de închiriere de material rulant feroviar. În paralel, așa cum am arătat, CFR Marfă este "vânată" să restituie ajutorul de stat din 2013, de la privatizarea eșuată al cărei protagonist a fost același Gruia Stoica. Care ajutor de stat a fost de numai 200 de milioane de euro, restul până la 570 de milioane de euro fiind penalități.
În final, mai trebuie menționat faptul că oamenii puși de Gruia Stoica în conducerea RSCO refuză să pună la dispoziția celuilalt acționar, CFR Marfă, informațiile referitoare la contractele încheiate."

Sursa

[Konter]

Patru societăți feroviare au pierdut împreună 1,5 miliarde lei anul trecut, potrivit datelor prezentate de către Ministerul Finanțelor Publice.
Datele făcute publice joi privind situația financiară a societăților CFR Marfă, CFR Călători și Metrorex indică o degradare semnificativă a activității acestora anul trecut. Datele privitoare la activitatea CFR SA nu erau încă publicate la momentul realizării articolului, Club Feroviar luând în calcul datele din bugetul rectificat publicat în toamna anului trecut.

Pe rând, CFR Marfă a pierdut 231,13 milioane lei, în creștere cu aproximativ 80 de milioane de lei față de cele de 153 de milioane de lei din 2022. Surse apropiate, rugate să explice, au arătat că e vorba de pierderi cauzate de vânzarea de material rulant la circa 25% din valorile de inventar. Vânzările au fost derulate de ANAF în numele CFR Marfă la sume mult mai mici decât cele obținute de CFR Marfă. Diferențele au fost raportate ca venituri ale ANAF, dar au intrat ca ,,alte pierderi" în contabilitatea CFR Marfă. De altfel, compania ar fi înregistrat profit operațional anul trecut (adică cel din activitățile obiectului de activitate).
Afacerile nete s-au cifrat în 2023 la 778 de milioane de lei, mai mari cu aproape 100 de milioane de lei decât cele de 689 de milioane de lei din 2022. Datoriile au fost aproximativ egale (4,59 miliarde de lei față de 4,55 miliarde de lei în urmă cu doi ani), iar numărul angajaților a scăzut doar cu 30, adică la 3.212 persoane.

Volumul mare al datoriilor este explicat de obligațiile la buget ale companiei rezultate din dosarul ajutorului de stat considerat ilegal de către Comisia Europeană.

O situație critică o are și societatea CFR Călători, condusă de Traian Preoteasa. Spunem critică deoarece acesta a reușit să crească pierderile cu 20 de milioane de lei (de la 190,97 milioane de lei la 210,1 milioane de lei), în condițiile unor afaceri mai mari, de la 2,43 miliarde de lei la 2,81 miliarde de lei. Și datoriile CFR Călători au crescut de la 899 milioane de lei la 1,24 miliarde de lei, fapt pentru care ne întrebăm: la ce bun un manager ,,profesionist" la conducerea companiei?
Mai mult compania sa a pierdut și 300 de angajați, de la 11.157 în 2022 la 10.876 anul trecut.

Însă compania care reușește să depășească ca datorii inclusiv CFR Marfă – companie ce a intrat sub vizorul Comisiei Europene – este Metrorex. Datoriile au ajuns anul trecut la 5,01 miliarde de lei de la 4,75 miliarde de lei acum doi ani. Dacă acum doi ani compania era pe profit (chiar și unul minuscul de 2,51 milioane de lei), anul trecut au fost înregistrate pierderi, respectiv 186 milioane de lei. Afacerile au scăzut de la 1,14 miliarde de lei la 1,09 miliarde de lei, dar angajații au crescut cu aproape o sută, de la 4.877 la 4.951.

Acestor date publicate miercuri le adăugăm pe cele la fel de proaste ale CFR SA, după cum apar acestea în bugetul rectificat pe anul trecut, ultima variantă.
Rezultatul brut programat pentru anul 2023 este negativ – pierdere, în valoare de 859,6 milioane de lei.