Discutii cu si despre companiile feroviare de stat

[carutasul]

în general un operator local de o oarecare anvergură ar face față concurenței pentru că știe mai bine piața locală. Dar condiția e să fie orientat spre profit, nu spre sifonat bani din firmă către prieteni și asociați. Oricât de mare ar fi un salariu nu se poate compara cu ce se poate obține pe alături, mai ales dacă știi că firma e sprijinită de stat și pierderile sunt acoperite (chestia asta se mai întâmplă și la multinaționale în unele limite însă). Probabil că ar fi mers și un contract de management dar după cum s-a văzut aproape nici un guvern nu l-a vrut, așa că asta e...

[Sorinus]

Și Tarom e la fel,uitati-va pe YouTube la review-uri. Blazare, curățenie aproximativa, standarde de siguranță tot mai relaxate. Dar e bine ca e al nostru, pute familiar.

[Sorinus]

Lucruri nasoale la CFR calatori, bazate pe importanta pe care o percep:

1) Jeg in vagoane. Scaunele sunt in general din stofa, care nu se spala/schimba niciodata, decat la RK-ul vagonului. Nu mai exista nici macar panzele alea in dreptul capului. Evident situatia e mai nasoale la Regio, unde s-a si impregnat un miros nasol in vagon. Scaune rupte, chiar si pe IR. Budele in general sunt uzate, dar relativ curate (cel putin cand trenul pleaca de la cap de linie).

2) Starea tehnica precara a locomotivelor si vagoanelor, ceea ce duce la lipsa de predictibilitate, f importanta daca de exemplu tre sa ajungi la aeroport. Saptamana trecuta un tren Buc-Cta a avut 5 ore intarziere. La astfel de intarzieri, clar pierzi avionul. Nu a fost o exceptie, mi s-a intamplat de cateva ori sa am intarziere de peste 1h pe aceasta ruta.

3) IC-urile nu au diferenta de confort (viteza nu tine de CFR Calatori) fata de IR-uri, doar sunt mai curate, avand vagoane mai noi. La fel si clasa I, unde de multe ori, vine cine vrea. Nu exista o separare bazata pe pret, as vrea sa dau mai mult si sa nu interactionez cu alte segmente de piata (sa fiu bland). Nu exista un serviciu premium, ci doar IC-urile aproape garanteaza normalitatea.

Probleme CFR Infra (pe langa starea sinelor, problema evidenta):

1) Garile arata ca naiba, fara exceptie. Chiar si cele reabilitate, in scurt timp au becuri sparte/arse, mobilierul este ieftin (celebrele scaune rosii de plastic, cam toate rupte), salubritatea aproximativa, mai ales in pasajele subterane.


Practic nicio statie nu are semne cu numele statiei pe peroane, sunt doar niste semne mici pe cladirea garii. Intotdeauna te intrebi unde esti, daca nu cunosti linia.

2) Liniile din gari, napadite de balarii. Ori le erbicidezi, ori le scoti si le valorifici. Da o senzatie de abandon si lipsa de siguranta (senzatie reala de fapt). Tot aici intra si vechile cabine de acari, bude externe si alte cladiri auxiliare, care sunt in paragina. Ar trebui demolate complet.

3) CFR Infra + Calatori: statii ce nu mai deservesc nimic, halte in mijlocul campului, ce la reabilitari mai sunt si refacute complet, in loc sa fie desfiintate. Ar trebui un audit al haltelor, tot ce genereaza mai putin de 5 calatori pe zi, ar trebui desfiintat. Oamenii se pot reorienta spre rutier.

[misiekwas]

^De acord. Sunt însă și alte probleme:
1. Lipsa de sistemul unic de informație pentru pasagerii (inclusiv orarul) pe stații și alte.
2. Platforme: câteva dale aruncate la nimereala nu sunt platforma și afara de chestii de siguranță, lungesc și timpul de staționare (sceneta de pensionara urcând-se cu sacoșe la o halta toată lumea a văzut). Ar trebui stabilita înălțimea platformei la 55cm minim.
3. Stații planificate prost dpdv spatii de așteptare.
4. Sistemul de tarifare pentru trenuri regio (ar fi mai bine să fie vândute bilete nu la tren anume ci pentru ruta)
5. Problema care depășește cfr dpdv administrativ: lipsa de integrator pe scara națională și regionala (cu excepții, precum TPBI), care ar oferi informații privind conexiunilor cu transport în comun (nu numai tren), dar ar gestiona și orare și tarife. Sa ți organizezi călătorie tren+autobuz e aproape imposibil.

[Sorinus]

Man, eu am pus doar ce tine de bun simt și s-ar remedia cu bani putini. În realitate CFR (toate CFRurile) e va o dacie din '85 pe care o tot carpim. O poți repara când nu mai merge deloc, ii poți pune în brăduț parfumat și aspira din când în când. În realitate a rămas puțin ce poate fi salvat cu adevărat, poate doar pământul de sub gări și sine.

[pasadia]

Puteti sa privatizati ce doriti, cat timp vor fi conduse (scuzati, "manageriate") de aceeiasi incompetenti de directorasi romani, semi-ingineri, lipiti politic prin diverse prietenii de sinecuri, lucrurile vor fi la fel. Nu de alta, dar mai ales in zona feroviara (desi sunt cunoscute exemple si la CNAIR) sunt rulate aceleasi personaje - cat e director prin vreo entitate de stat, cand devin director la o firma privata abonata la contracte cu entitatea de stat. Apoi iar rocada, dupa cum bate vantul politic.

Cu acesti oameni in functii de decizie, orice firma privata va fi la fel de distrusa precum sunt entitatile de stat pe care le vreti disparute. Dpmdv problema nu sta in "cine detine pachetul majoritar" ci in "ce naiba face cu acel pachet". Ce proceduri implementeaza, ce KPI-uri stabileste, ce rezultate urmareste, etc.. Caci altfel, salariu curge la fel, si la stat si la privat.

[Sorinus]

Da si nu. DB daca cumpara CFR, nu va accepta nivelul de pierderi curent, ca tre sa-l acopere din bugetul propriu. De asemenea, sunt convins ca au suficienti oameni din esaloanele inferioare ce abia asteapta sa se afirme.

De obicei esaloanele 1-2 sunt politice, dar sub, peste tot exista oameni ce tin sistemul in spate, de multe ori cu bugete mizere.

[misiekwas]

Eu as spune ca de fapt e vorba de probleme sistemice, care nu țin de proprietarul (oare e stat sau nu). Vorbind despre CFC cal.:
Jegul în trenuri - lipsa de mijloace și condiții de curățare temeinica, pentru ca îți lipsește de ex. spalatorie decenta, pentru ca nu s-a prevazut.
Schimbarea de becuri nefuncționale și bude infecte pe garii: pai, des vine și din faptul ca atâta s-a putut și nimeni nu s-a gândit ca să fie schimbate în leduri (factura mai mica și longevitatea) sau se da ću lavabila Pe pereți si cu asta basta. Dar asta e la nivelul de sistem, cu costuri aferente. În plus, spațiu aranjat prost încurajează vandalism.
IC/Regio - aici sincer cred ca soluția nu tocmai proasta ar fi împărțirea de CFR/C împreună cu MR. Asta a funcționat chiar ok în Polonia, unde a dus la imbunatirea de servicii și ar termina cu plimbatul de lunga distanță cu trenuri de navetă.

[Sorinus]

Pai ce zici tu are legatura cu nivelul de buget (ca fara bani nu faci nimic) si fox given. Daca cineva la nivel de regionale ar sesiza ca e intuneric in halte, ar putea, presupunand ca au buget, sa faca o licitatie pt schimbarea surselor de iluminat din gari.

Pana la urma, orice primarie de comuna are in grija iluminatul stradal, deci nu e tocmai rocket science.

La fel, o licitatie pt placute in gari si halte, la nivel national, derulata pe cativa ani, ar rezolva si problema asta.

E clar ca CFR -ul in formatul actual nu este deloc preocupat de ergonomie si estetica.

De asemenea, imi place ideea de a imparti CFR Calatori in IR/R ,doua entitati diferite, DAR in momentul de fata nu cred ca se poate, ei neavand material rulant suficient sa acopere toate serviciile, fara sa jongleze intre ele.

Pe vremuri, pana in 2005, nu vedeai niciodata vagoane de Rapid pe Personal, si foarte rar invers (am prins o data, pt ca era plin ochi trenul si au suplimentat cu ce aveau).

Iar daca totusi o fac, partea Regio va primi efectiv toate junghiurile si va decadea complet, bazandu-se doar pe noile rame care nu ajung pt toate liniile secundare, majoritatea diesel.

Se va ajunge ca IC-ul cu 7 vagoane noi sa treaca gol pe langa halta unde o gramada de oameni asteapta naveta cu un vagon supraetajat tras de un LDH care sta sa crape.

[misiekwas]

De acord, dar problema ne duce la Dinicu Golescu și MT. Eu consider ca exista loc pentru operatorii de stat (de altfel în Polonia ai mai multe companii ori de stat, ori de UTAuri), care au primit harburi și le-au ori înlocuit ori modernizat. Dar problema este asta ca în RO, problema e la nivelul de strategie - dintr-o parte CFR (infra) care abia are bani și care nu se descurca cu execuție de proiecte, iar din alta lipsa de abordare integrata fata de transport: de ex. de ce dracu statul plătește pentru R3123, Santana-Brad, 4 ore cu Malaxa, plecarea la 5.49? Aceasta ar putea ușor înlocuită cu autobuzul pe banii mai putini și cu frecventa mai buna, iar Malaxa la autogen. De aia spun, ca din multe privințe, dezastru la CFR este simptom și nu cauza - lipsa de strategie la MT încurajează patologia.
Nu cred ca este asa de grav cu trenuri pentru regio, pana la urma avem o grămadă de Desiro-uri și se poate treptat sa le scoată la linii mai puțin folosite și sa achiziționeze MR nou pentru linii mai încărcate. Mai greu e într-adevăr cu lung parcurs.

Dar problema de baza nu este ca CFR și CFRC sunt de stat, ci ca statul nu prea știe ce sa facă cu ele.

[Xenos]

Ar fi bine să intre pe piaţă şi operatori precum OeBB, MAV sau chiar DB.
Concurenţa nu poate decât să facă bine, din păcate pare că infrastructura nu prea permite aceasta.
Eu unul m-am săturat să aştept să se facă bine cfr călători.

[pasadia]

Sunt doua probleme la speranta ta:

- au acele firme materialul rulant pe care sa il puna la lucru in Romania (tinand cont si de starea infrastructurii si uzura indusa astfel acestui MR)
- schema de subventionare (inclusiv termenele de plata) si starea pietei (numarul de calatori platitori potentiali) ar justifica o astfel de patrundere din partea lor.
Si mai exista o dilema - mai exista trasee disponibile pe rute potential interesante? Adica da, MAV-ul probabil ca ar putea baga cate trenuri vrea intre Oradea si Baia Mare. Exista trase, ar fi aproape de bazele lor de intretinere, etc... Dar merita? Si prin comparatie, daca vor sa bage tren intre Bucuresti si Brasov (sau Cluj) au vreo sansa?

[Konter]

După ce au reclamat CFR Marfă la Bruxelles în 2017 pentru un ajutor de stat neconcurențial, Patronatele Transportatorilor Privați de Marfă (OPSFPR) se opun acum înființării companiei Carpatica Feroviar care ar putea deveni noul operator public de transport marfă, după falimentul companiei de stat. Operatorii privați de marfă se opun înființării Carpatica Feroviar.
Patronatele au trimis sâmbătă un comunicat de presă în care susțin că nu se justifică înființarea Carpatica Feroviar.
Operatorii privați de marfă se opun înființării Carpatica Feroviar
Redăm comunicatul în cauză:

,,Organizaţia Patronală a Societăţilor Feroviare Private din România (OPSFPR) consideră nejustificată înființarea companiei Carpatica Feroviar SA și solicită restabilirea unui mediu concurențial optim și echitabil, prin aplicarea Deciziei Comisiei Europene privind rambursarea de către societatea CFR Marfă a ajutorului de stat ilegal primit în perioada 2010-2018.



Operatorii privați de transport feroviar au luat act cu îngrijorare de introducerea în procedură de transparență decizională a unui proiect de act normativ privind înființarea acestei companii, după două tentative eșuate, în 2022 și 2023, prin Ordonanță de urgență. Membrii OPSFPR consideră drept neîntemeiate argumentele prezentate în Nota de fundamentare a proiectului de act normativ și apreciază că există 10 motive care susțin respingerea acestei inițiative:
Carpatica Feroviar va fi de facto continuatorul activității CFR Marfă. În ultimii 15 ani, CFR Marfă a acumulat pierderi cumulate de aproximativ 970 milioane EUR, iar Carpatica Feroviar nu va fi altceva decât un continuator al activității ineficiente și al administrării defectuoase a societății de stat. Această stare de fapt este confirmată și de președintele Consiliului Concurenței, Bogdan Chiriţoiu, care a declarat anul trecut că "noua companie de cale ferată continuă, în esenţă, activitatea lui CFR Marfă" și va prelua contractele profitabile pentru CFR Marfă și activele necesare derulării acestora. Restul echipamentelor vor fi valorificate pentru a acoperi parțial datoria companiei către stat, însă suma care nu va putea fi acoperită "va fi o pagubă a bugetului de stat", a precizat atunci președintele CC. În plus, se ridică întrebarea legitimă: Ce va fi diferit din punct de vedere managerial, comercial și economic pentru noua societate pentru a justifica nevoia de continuare a acestui proiect? O companie nouă, care operează aceeași activitate economică ca a CFR Marfă, cu aceleași active și obiective, sub aceeași administrare și cu același personal, de ce nu preia și datoriile operatorului de stat?
Comisia Europeană a stabilit, prin decizia nr. C(2020) 1115/24.02.2020, că statul român este obligat să recupereze integral de la CFR Marfă ajutorul de stat ilegal în valoare de 2,6 miliarde lei, plus dobânzi. La finalul anului 2022, valoarea datoriei era de 4,2 mld. lei, ca urmare a acumulării de dobânzi și penalităţi. Așa cum se menționează în Nota de Fundamentare, "statul român are obligația de a recupera, cu celeritate, ajutorul de stat declarat ilegal prin Decizia Comisiei Europene", însă acest lucru nu s-a întâmplat, deși termenul stabilit de CE era de 6 luni de la comunicarea deciziei. În condițiile în care noua companie ar putea prelua contractele și activele profitabile de la CFR Marfă, acest lucru poate însemna că statul se va afla în imposibilitatea de a recupera datoria. În consecință, dacă suma nu a fost recuperată în integralitate, nu se justifică înființarea unei noi companii.
Argumentul privind interesul strategic al Carpatica Feroviar nu este acceptat de Comisia Europeană. De la emiterea Deciziei de recuperare și până în prezent, autoritățile române au purtat negocieri cu reprezentanții Comisiei Europene în vederea aprobării unei modalități alternative plății cash pentru rambursarea ajutorului de stat ilegal. Modalitatea propusă vizează transferul de active în locul plății și direcționarea activelor transferate către o companie nou constituită, cu istoric curat – Carpatica Feroviar. Motivația acestui transfer constă chiar în așa-zisul interes strategic al înființării noii companii. În ciuda încercărilor repetate și a îndelungilor negocieri, Comisia Europeană nu a acceptat până la acest moment argumentul interesului strategic al Carpatica Feroviar.
Interesul strategic și militar susținut pentru înființarea Carpatica Feroviar nu se justifică, iar cei 2 ani de război din Ucraina demonstrează asta. Operatorii feroviari privați și-au asumat responsabilitatea și au demonstrat că au capacitatea de a susține și a rezolva orice tip de transport special, strategic sau militar pe calea ferată, fără vreo recomandare din partea Ministerului Transporturilor sau a Guvernului României. Nu au existat situații în care un operator privat să refuze un transport special. Pur și simplu, operatorii feroviari nu au uitat că au fost numiți ,,A doua Armată a țării". În plus, din totalul estimat de 8.400 vagoane active pe care îl deține CFR Marfă, doar aproximativ 300 vagoane se pot folosi pentru transporturi speciale, ceea ce înseamnă sub 4% din flota de material rulant. Membrii OPSFPR sunt dispuși să asigure în condiții de echitate și transparență transporturile speciale. Însă, aceste transporturi parvin CFR Marfă în mod neconcurențial prin alocare directă. Statul român trebuie să ofere tuturor operatorilor șansa de a participa la o procedură de selecție a furnizorilor pentru aceste categorii de transporturi, prin organizarea de licitații publice.
Operatorii privați de transport feroviar de marfă au o cotă de piață de peste 70% și pot acoperi nevoile apărute în situații de criză. În nota de fundamentare pentru înființarea Carpatica Feroviar, pe lângă interesul strategic, se specifică faptul că această companie va acoperi nevoia de transport în caz de criză. Însă, operatorii privați au o cotă de piață cumulată de peste 70% și pot acoperi astfel de nevoi fără probleme. Mai mult, în prezent, din totalul transporturilor de mărfuri calificate prin nota de fundamentare drept strategice, CFR Marfă operează un procent de cca. 25%, restul mărfurilor fiind transportate de operatorii privați.
Majorarea capitalului social al Carpatica Feroviar cu aport de locomotive, vagoane și numerar ar putea fi considerată un nou ajutor de stat ilegal, într-o piață concurențială. Potrivit actului de înființare, capitalul social inițial al Carpatica Feroviar este de 125.000 lei. La articolul 2, se specifică faptul că, ulterior, se va realiza o majorare de capital social. Ce va presupune această majorare de fapt și cum se va efectua? În cazul în care majorarea capitalului se va face prin transfer de material rulant sau numerar de la CFR Marfă și într-o piață concurențială, operațiunea ar putea fi interpretată drept un nou ajutor de stat ilegal și sancționată ca atare. Odată rambursat ajutorul de stat în integralitatea sa și restabilite condițiile de mediu concurențial echitabil, Ministerul Transporturilor este liber să folosească excedentul de capital al CFR Marfă pentru orice operațiuni (inclusiv capitalizarea Carpatica), criteriul discontinuității economice devenind redundant.
CFR Marfă a perturbat piața de transport de marfă, practicând tarife de dumping către clienți, motiv pentru care compania a înregistrat pierderi financiare în fiecare an, în ultimii 15 ani. Ce garanții există că astfel de practici nu vor fi continuate de noua companie de stat? Operatorii de marfă privați consideră că un astfel de risc există și solicită luarea de măsuri privind stabilirea condițiilor care să asigure principii normale și eficiente de concurență.
În nota de fundamentare pentru justificarea înființării Carpatica Feroviar se motivează obligația asumată prin PNRR de a face sectorul feroviar competitiv, însă intrarea in vigoare a Statutului personalului feroviar a crescut costurile operatorilor cu peste 10%, iar anul acesta se dorește mărirea Tarifului de Utilizare al Infrastructurii cu aprox. 15%, acțiuni ce sunt contrare acestui obiectiv asumat.
Dacă Guvernul ar lua măsurile necesare pentru eficientizarea activității CFR Marfă, motivele invocate pentru înființarea Carpatica Feroviar nu ar mai avea fundament. Actuala companie de stat ar putea îndeplini toate obiectivele trasate de Ministerul Transporturilor în Nota de fundamentare.
Care sunt rezultatele studiului de impact asupra mediului concurențial care a stat la baza deciziei Guvernului? Membrii OPSFPR consideră că este nevoie de transparență în ceea ce privește rezultatele studiului privind impactul asupra mediului concurențial și al impactului asupra mediului de afaceri, dar și al testului investitorului privat prudent în economie, în baza cărora s-a luat decizia înființării Carpatica Feroviar.
În concluzie, având în vedere cele prezentate, Organizaţia Patronală a Societăţilor Feroviare Private din România trage un puternic semnal de alarmă privind Proiectul de Hotărâre a Guvernului de înființare a Carpatica Feroviar propus pentru dezbatere publică. Membrii OPSFPR consideră că argumentele aduse înființării companiei de stat nu au niciun temei și propun factorilor de decizie să analizeze situația, în vederea respectării prevederilor europene în vigoare și a regulilor necesare asigurării unui mediu concurențial echitabil pe piața transportului feroviar de marfă

https://clubferoviar.ro/operatorii-privati-de-marfa-se-opun-infiintarii-carpatica-feroviar/

[tom_sawyer]

EXCLUSIV. Zeci de angajați sancționați la CFR Călători. Cum își rotunjeau veniturile

Unii însoțitori de vagoane de dormit de la SNTFC CFR Călători par să nu se mai ajungă cu banii din salariu și recurg la metode mai puțin ortodoxe pentru a-și completa veniturile sau pentru a intra pe lista celor selectați la trenurile internaționale. Din capul locului, precizăm că este vorba doar de niște zeci de ceferiști, și nu de toți, în condițiile în care majoritatea aleg să-și facă treaba onest.

Dar să vedem ce s-a întâmplat la Serviciul Deservire Vagoane Speciale de Dormit și Cușetă din cadrul CFR Călători, condus de Sorin Preda. Ei bine, aici a izbucnit anul trecut un imens scandal, după ce anul trecut cineva din interiorul operatorului feroviar de stat a sesizat o situație revoltătoare.

Concret, mai mulți însoțitori de vagoane de dormit blocau la vânzare, din tableta conectată la sistemul informatic de emitere a biletelor, mai multe locuri (paturi) din vagonul respectiv. Acțiunea se făcea în mod repetat (faptele au fost descoperite că se petreceau în perioada 2022-2023, dar perioada ar putea fi în realitate mult mai mare), iar blocările la vânzare apăreau chiar și cu o săptămână înainte de plecarea trenului cu pricina, doar în trafic intern.

Asta cu toate că prin regulamentul intern este permisă accesarea tabletei de către conductor, pentru un anumit tren, doar în ziua plecării garniturii, nu anterior. Iar accesările din sistem puteau fi foarte bine observate de către Sorin Preda, de pe laptopul propriu. Un aspect care vom vedea mai jos de ce este extrem de relevant.

Locurile fiind blocate la vânzare, dacă voiai să-ți iei bilet la vagon de dormit pe relația București-Cluj Napoca, de exemplu, pentru o anumită dată, puteai avea surpriza să constați că nu mai sunt paturi disponibile. O situație neplăcută atât pentru pasageri, cât mai ales pentru finanțele transportatorului de stat, care nu mai erau alimentate cu sumele aferente contravalorii biletelor.

Care era însă miza blocării acestor paturi la vânzare? Că doar însoțitorii de vagon nu le blocau pur și simplu pentru a avea mai puțini pasageri și a avea mai puțină bătaie de cap. Paturile fiind goale, nerezervate, ele erau scoase la vânzare la negru. Rețeaua era bine pusă la punct. Pentru a putea emite bilete în tren, se foloseau autorizații CFR gratuite și coduri numerice personale ale unor elevi (care au gratuitate la transportul pe calea ferată). În consecință, trebuia încasat oficial doar suplimentul de pat, de 100 de lei, iar neoficial o "atenție" către conductor.

https://clubferoviar.ro/angajati-sanctionati-la-cfr-calatori/

[TVlad]

Interesant e ca indivizii sint inca salariati iar compania nici nu a incercat sa recupereze prejudiciul. Nici nu e de mirare ca e atit de profitabila...