Discutii cu si despre companiile feroviare de stat

[frunzaverde]

@dobrogean - pai nici scopul initial nu mi-e clar (in afara de birocratizare de dragul ei). In Ungaria o agentie de coordonare a traselor are sens din perspectiva existentei a doi operatori cu proprie infrastructura (GySev + MAV), in Elvetia are sens (la fel SBB + RhB).

In Romania in ce fel are sens? Infrastructura neinteroperabila a fost gandita ca infrastructura fara acces liber, de uz local, cedata (inchiriata/concesionata) unui administrator-operator, care face ce vrea pe ea (si cam asa e cu perechile TFG-TFC si RFo-RC). Infrastructura interoperabila e accesata ca "terminus" pentru linii neinteroperabile, unde chiar n-ar trebui sa existe constrangeri de capacitate, si exista ceva servicii subventionate private pe magistrale, dar sunt <10% din totalul operarii, deci alocarea, chiar si daca s-ar vrea competitiva, nu ar putea fi "libera" dat fiind un actor dominant in piata. Iar infrastructura interoperabila e administrata de CFR SA, care nu are vreun parti-pris cu vreun operator, cel putin teoretic. Iar daca practica le era frica ca CFR SA are conflict de interese cu CFR Calatori, si face nasoleala la PSO-uri, atunci nu vad cum o rezolvi cu o noua agentie in acelasi palat, cu aceiasi oameni...

Faza cu intretinerea pentru mine chiar n-are sens - in toate sistemele pe care le stiu, intretinerea are rangul maxim de trasare - cel putin in toata Scandinavia, alocarile la operatori (si piata, si la calatori si la marfa, e competitiva) se face DUPA ce s-au facut toate trasarile de infrastructura programata. Si e logic sa fie asa - fara lucrari de mentenanta, nu exista infrastructura de circulatie - trasele respective nu sunt "la concurenta" cu repararea infrastructurii, ci sunt dependente de repararea infrastructurii. Apoi intra criteriile de alocare, PSO-urile etc.

[dobrogean]

^
La noi pe linga mentenanta planificata (ferestrele de inchideri de linie incluse in planul de mers de tren) exista si multe lucrari neplanificate, care intra in cele mai multa cazuri in conflict cu trasele deja alocate operatorilor de transport. Si de aici se porneste un sir lung de discutii despre cine are prioritate. Sigur ca atunci cand este pusa in pericol siguranta circulatiei se utilizeaza inchideri de linie accidentale, dar sunt si multe situatii in care nu este cazul.
Si de multe ori sunt analizate diferite solutii, de exemplu inchideri zilnice pe un interval orar (fereastra de inchidere) versus inchiderea totala pe o perioada de cateva zile a unui fir si circulatia pe linie simpla pe celalalt fir al liniei duble.
In astfel de cazuri in Ungaria arbitreaza VPE - organismul de alocare a capacitatii de infrastructura.

[frunzaverde]

Pai si pentru arbitraj la ce era nevoie de inca o agentie, cu directori si directorasi si angajati? Problema e simpla si statica - clarificarea prioritatii fiecarei trase in functie de niste indicatori obiectivi (in SE avem, la calatori, o combinatie intre numarul de pasageri-km transportati efectiv de tren intr-o anumita fereastra, patternul de opriri, disponibilitatea alternativelor si transa orara existenta). Astia sunt specificati in PSO, si asta-basta.

Intelegeam daca doreau sa faca o agentie care sa faca o strategie de PSO ca lumea (adica nu carat aer cu AMX-uri din anii '60 la 30 km/h), o strategie de subventionare ca lumea - nu contracte pe 10 ani de PSO urmate apoi de "licitatii" pentru subventia in natura, o strategie de integrare a biletelor si o strategie noua de tarifare... Dar in 7 ani de existenta ARF n-a facut nimic din toate astea...

[dan tm]

CApacitate de mentenanta?

asta e doar in teorie.
Adica nu CFR SA ar trebui sa stie care e scadenta la anumite lucrari pe sectii? si in functie de asta sa stie care trenuri nu vor circula, care vor circula la alte ore o anumita perioada?

inainte in livretele de mers erau date pentru tot anul inchiderile de linii pe pentru lucrari pe toate sectiile.Erau acolo niste tabele in care erau trecute distantele kilometrice, perioada de executie si tipul lucrarilor.

Poate mai are cineva livrete vechi.

In oficios scria perioada in care trenul X nu circula si eventual daca era inlocuit cu Y.

Acum scrie doar ca X nu circula in perioada inchiderilor de linie. La altul scrie ca e varianta trenului X pe perioada inchiderilor de linie. Problema e ca nu se stie cind va fi inchiderea de linie sau daca va fi de fapt.

---
@frunzaverde
cred ca in Elvetia e vorba de SBB si BLS cu ecartament normal, RhB e de ingusta deci nu intra in conflict cu SBB

Daca se si da o perioada de inchidere exista mari sanse sa se prelungeasca.

[MariusIonescu]

@dan tm

Mai exact în dispoziţii scria asta. Era tabel cu secţiile, firele pe care se lucrează, perioadele de execuţie, tipul lucrărilor şi intervalul de închidere de linie.

[dan tm]

da, un tabel.
Cum era, Reparatie Integrala Ciuruire cu Masini Grele?

[dan tm]

Cresc salariile la CFR și Metrorex. Grindeanu : vom găsi o soluție pentru aplicarea Statutului Personalului Feroviar. E nevoie de salarii decente pentru feroviari

Aprox. 50 000 de salariați de la Companiile feroviare, CFR Infrastructură, Călători și Marfă respectiv Metrorex vor avea majorări salariale de aprox. 30 % de la 1 iulie, data de la care se aplică Statutul Personalului Feroviar, lege promulgată în 2020, dar abrogată de mai multe ori, a confirmat joi, la Constanța, ministrul Transporturilor, Sorin Grindeanu. De exemplu, pentru CFR Călători, Companie cu peste 14 000 de salariați, impactul bugetar este de aprox. 660 de milioane de lei pentru a doua jumătate a anului după cum Economedia a explicat aici, dar la CFR Infrastructură sunt aproape 25 000 de salariați. Legea Statutului Personalului Feroviar a fost promulgată în 2020, permite creșteri salariale de 20-30%, dar Guvernul a prorogat aplicarea de mai multe ori, decizie care a dus și la marea grevă din decembrie 2021 când feroviarii au oprit sute de trenuri.

Grindeanu a recunoscut că salariile feroviarilor trebuie să crească și să ajungă la un nivel decent, dar în același timp bugetul să poată susține această majorare : ,,Statutul Feroviarului s-a votat în Parlament în 2019 și s-a tot prorogat. Odată cu Ordonanța Trenuleț dinainte de adoptarea Bugetului pe anul 2023, Legea Statutului nu a mai fost prorogată. Noi în acest moment ne aflăm în situația următoare : Statutul trebuie să intre în vigoare pentru că nu a mai fost prorogat, dar pe de altă parte, intrarea în vigoare va duce la creșterea cheltuielilor cu personalul pe această zonă și se intră într-un anumit conflict. Vom găsi o soluție în săptămânile viitoare. Cert este că e nevoie de salarii decente, au rămas mult în urmă față de alte zone, susțin să fie aduse la un nivel decent." -Sorin Grindeanu

La cele trei mari companii feroviare, CFR Infrastructură, CFR Călători și CFR Marfă, sunt aproximativ 50.000 de angajați. Statutul Personalului Feroviar se va aplica și la Metrorex unde sunt peste 5000 de angajați.

,,Impactul pentru perioada 1 iulie-31 decembrie este de 660 mii lei, 660 de milioane, doar pe jumătate de an, având în vedere că Statutul a intrat în vigoare la 1 ianuarie, dar (n.r. majorările) se aplică din iulie pentru că este în vigoare Contractul Colectiv de Muncă, deci pentru jumătate de an este efortul financiar. Salariile vor crește cu un procent destul de mare, nu cred că vom avea multe cereri de pensionare. Este exclusă o majorare a prețului biletelor, iar singura soluție pentru a acoperi creșterea de salarii este din subvenție. Statutul nu se mai poate proroga este Lege în vigoare, cel puțin pe fondul de salarii. Avem discuții cu Ministerul Finanțelor, am făcut demersuri pentru toată suma la rectificare", spunea la sfârșitul lunii aprilie, șeful CFR Călători, Traian Preoteasa.

Legea 195/2020

Majorarea salarială se acordă prin modificarea coeficienților minimi de ierarhizare: de la coeficientul 1 pentru muncitorii necalificați, 1,50 pentru cei calificați, 1,60 maiștri și 2,20 pentru studii superioare.

https://economedia.ro/cresc-salariile-la-cfr-si-metrorex-grindeanu-vom-gasi-o-solutie-pentru-aplicarea-statutului-personalului-feroviar-e-nevoie-de-salarii-decente-pentru-feroviari.html#.ZFyATs5ByHv

[tom_sawyer]

Executivul a lansat procedurile legislative pentru a înființa compania Carpatica Feroviar, aptă ,,pentru deservirea nevoilor de apărare ale țării", inclusiv pe fondul problemelor cu care se confruntă operatorul feroviar de stat CFR Marfă

Conform documentului oficial analizat de Profit.ro, Carpatica Feroviar SA va avea obligația legală de a asigura transporturile strategice ale statului român, contrabalansându-se riscul de refuz al societăților de transport private de a executa anumite transporturi feroviare sau chiar imposibilitatea acestora de a le prelua, în situații de criză.

Citește mai mult la: https://www.profit.ro/povesti-cu-profit/auto-transporturi/ultima-ora-guvernul-lanseaza-procedura-de-infiintare-a-companiei-de-razboi-carpatica-feroviar-21494802

[Konter]

CFR Călători e instituție de binefacere, rentabilitatea economică a companiei și diminuarea costurilor de exploatare fiind ignorate de către șefii regionali ai companiei în favoarea menținerii personalului excedentar și a utilizării unui material rulant cu exploatare scumpă și care nu oferă confort călătorilor, acuză un angajat al companiei de la o regională a acesteia.

Angajatul în cauză s-a adresat Club Feroviar cu propria sa analiză pe o trasă, menită să exemplifice aceste lucruri. Este vorba de punerea în circulație a unor locomotive grele și vagoane fără aer condiționat în defavoarea ramelor diesel mult mai flexibile și economicoase. Redăm analiza angajatului CFR Călători. Intertitlurile ne aparțin.


Tren 4114 peste viaduct la Dealul Ștefăniței pe secția de remorcare 409
Locomotive grele de marfă trag două vagoane

,,Discutăm de un caz de ineficiență economică crasă. Trenurile operate de către SNTFC pe relația Cluj-Napoca – Sighetul Marmației Regio 4112 (plecare la 6:44, sosire 10:36) si Regio 4114 (plecare la 17:53, sosire 21:50) si perechile lor înapoi R4116 (plecare la 16:00, sosire 22:56) si Regio 4118 (plecare la 23:30, sosire 06:20 a doua zi). Pe plan local, de la Sighetul Marmației către Vișeu de Jos mai există niște perechi de trenuri, R4650 (plecare ora 02:15), R4652 (plecare ora 07:15) și R4654 (plecare ora 14:25) iar la returul din Vișeu R4651 (plecare ora 04:23), R4653 (plecare ora 05:05), R4655 (plecare ora 12:10).

Aceste trenuri sunt operate, tipic, in formula locomotivă Diesel pe 6 osii (LDE2100 ori EGM) și 2 vagoane. De multe ori s-a pus problema în rândul ceferiștilor, privind din postura călătorului, de ce aceste trenuri nu sunt operate cu automotoare, de exemplu Siemens Desiro.

Dintre beneficii ar fi scăderea semnificativă a consumul de combustibil (la aproximativ 1/3), nu ar mai fi nevoie de mecanicul de locomotivă ajutor (și așa foarte necesari la alte puncte de lucru supraîncărcate), nu ar mai fi nevoie de personalul de la revizia de vagoane Sighet (s-ar putea utiliza mai bine de către conducerea regională a CFR Călători cei aproximatuv 30 de angajați ai acestei subunități), salonul călătorului ar fi climatizat (Desiro este prevăzut cu unitate A.C.), posibil timpii de călătorie să se reducă – dat fiind că automotorul nu necesită mișcări de rebrusare și manevră și permite accelerări și frânări mai bune.

Sigur, vor fi cei care se opun, probabil cei ce lucrează în acest capăt de linie, și ar argumenta că trenul R4116 dă două vagoane (inclusiv unul de dormit) pentru trenul IRN1642 în stația Beclean (Satu-Mare – București Nord) iar trenul IRN1641 dă vagoane pentru trenul R4112 în aceeași stație. Nu se opune nimeni izolării Sighetului de București, dar cu ce ar încurca călătorii un transfer în stația Beclean din Săgeata Albastră (Siemens Desiro) în trenul de București? Apoi chiar câte bilete vinde CFR Călători între Sighet și București de este atât de necesar ca trenul să fie suplimentat pe relația Beclean – Sighet (și retur) cu încă două vagoane?

Uzura mai mică a liniei

Apoi aceeași opozanți ar argumenta că Săgeata Albastră nu se înscrie pe curbele specifice acestei secții de remorcare.
Roțile automotorului Desiro au doar 770mm în diametru (noi) iar între osiile extreme ale boghiurilor motor (de pe capete) avem 1900mm, iar între osiile extreme ale boghiului purtător de tip Jacobs avem 2650mm (aflat la mijlocul automotorului).
Prin comparație, locomotivele LDE2100 și EGM (care împart aceeași parte de rulare), dețin boghiuri lungi de 4100mm, distanța minimă între osii de 1950mm și osii de 1100mm (noi).
Suplimentar, raza curbei minimă în serviciu la Desiro este de 113m iar la LDE2100 de 275m. Mai puneți că Desiro are masa de aprox. 89 tone iar LDE2100 116 tone fără vagoane?
Conform celor arătate se poate determina că uzura asupra materialului rulant și asupra liniei (și așa proastă pe această secție de remorcare) este mult mai mică dacă s-ar utiliza automotoare în loc de locomotive și vagoane. Taxa de Utilizare a Infrastructurii TUI plătit de CFR Călători către CFR SA ar scădea și el implicit, deci alt beneficiu economic!

Problema locurilor pe scaune nici nu se pune, Desiro având 100+ locuri disponibile (funcție de configurație), iar o configurație cu două vagoane, aproximativ la fel. Alt beneficiu ar fi și accesul călătorilor în saloane, Desiro fiind cu podea joasă, mult mai ușor de urcat și coborât considerând că stațiile și haltele de pe secția 409 nu sunt prevăzute cu peroane înalte.

Trenuri ,,fantomă"

Reamintim pentru concluzie, că personalul feroviar al CFR Călători din stația Sighetul Marmației deservește 12 trenuri pe zi, iar trenul R4114 este cunoscut în rândul feroviarilor din regională drept "fantoma". Pentru că nu merge nimeni cu el! Și orele de plecare pentru trenurile locale către Vișeu și retur sunt cel puțin dubioase, între două localități de aproximativ 33.000 respectiv 5.300 locuitori.

Oare câte exemple asemeni mai există la nivelul operativ al CFR Călători? Cine să analizeze oportunitatea operării, a configurației trenurilor, a orelor de plecare? Cine să analizeze condițiile de transport din trenurile CFR Călători? Discuții prea ample aparent, pentru o companie care își lasă călătorii în câmp frecvent și nu dă doi bani pentru anii de întârzire cumulați!

Gurile rele din rândul ceferiștilor apreciază că personalul din conducerea Regionalei Cluj este de-a dreptul înspăimântat să efectueze până și teste cu Desiro (sau alt tip de automotor) pe această secție de remorcare pentru a nu strica interesele celor angajați în acest punct de lucru (revizie de vagoane și remiză de locomotive). Interese care, din informațiile noastre, ajung până la centralul instituției.

Regionala Cluj deține și două automotoare de tip VT628 Duewag (numerele de parc 101 și 102, clasa 92), identice cu cele în exploatarea IRC Inter-Regio Călători, foarte apreciate în exploatare. Oare de ce CFR Călători nu caută să le repună în funcțiune special pentru această secție de remorcare?", afirmă ceferistul.

https://clubferoviar.ro/analiza-cfr-calatori-e-institutie-de-binefacere-opinia-unui-observator/

[tom_sawyer]

^^
Astăzi, 16 februarie 2024, Ministerul Transporturilor și Infrastructurii anunţă deschiderea procedurii de transparenţă decizională a procesului de elaborare a următorului proiect de act normativ:

Hotărâre a Guvernului privind înființarea Carpatica Feroviar SA

Scurtă descriere

Înființarea Carpatica Feroviar SA, care va avea obligația legală de a asigura transporturile strategice ale statului român, contrabalansându-se riscul de refuz al societăților de transport private de a executa anumite transporturi feroviare sau chiar imposibilitatea acestora de a le prelua, în situații de criză. Însuși termenul de ,,criză" relevă urgența ce caracterizează necesitatea asigurării unor astfel de servicii de transport, care, în situația imposibilității de a le prelua sau refuzului din partea celorlalte companii private de transport, ar genera întârzieri ce pot afecta siguranța națională și a partenerilor externi.
Societatea va desfășura activități:
⮚ de interes strategic - ținând cont de parteneriatele României rezultate din obligațiile sale internaționale și de nevoia de acoperire a transportului de marfă în situații de criză;
⮚ comercial – fiind o societate cu capital de stat, finanțată din surse proprii, ce va realiza transporturile feroviare de marfă, venind în completarea cerințelor pieței de transport feroviar.

Documentaţia aferentă proiectului de act normativ include:
Instrument motivare
textul complet al proiectului actului respectiv

MT


https://clubferoviar.ro/cfr-marfa-a-murit-traiasca-carpatica-feroviar-noua-cfr-marfa/

[Konter]

Deși deține o majoritate de 70% în Parlament, guvernul nu poate și nu știe să guverneze o țară europeană!
După ce Comisia Europeană a decis ceea ce ar fi văzut până și un orb, că ajutorul de stat de 500 de milioane de euro atribuit CFR Marfă este acordat ilegal, guvernul vrea să îngroape această ilegalitate într-una mult mai mare. Pe românește spus, guvernul vrea să mute toate vagoanele și locomotivele CFR Marfă la o companie nou-înființată, Carpatica Feroviar și să lase toate datoriile de peste 3 miliarde de lei într-un birou pe a cărui ușă să rămână scris CFR Marfă.
De fapt guvernul vrea să salveze întreaga rețea mafiotă de la CFR Marfă mutând-o, cu arme și bagaje, la altă adresă, noua Carpatica Feroviar.
Și cică statul trebuie să aibă musai un transportator de marfă. De ce trebuie? Uite că acum CFR Marfă mai are cotă de piață doar 20% și nu moare nimeni. Firmele private transportă din greu și echipamente militare pentru Ucraina și ajutoare umanitare pentru aceeași Ucraina și o fac la costuri mai mici decât CFR Marfă.
Cică CFR Marfă e strategică. Păi de ce-ar fi dacă astăzi statul își transportă cele mai strategice mărfuri cu operatori privați?
Cică sectorul feroviar trebuie protejat de stat? Păi și atunci de ce crește statul în mod aberant taxa de utilizare a infrastructurii (TUI)? Poate că, de exemplu, firmele de stat nu o prea plătesc, de unde și uriașa datorie a CFR Marfă către CFR (Infrastructură).
Și dacă transportul feroviar este așa de strategic, de ce îl îneacă statul cu cel mai mare preț al electricității din Uniunea Europeană? Poate nu știați, dar monopolul furnizării de electricitate pentru toți operatorii feroviari îl are firma de stat Electrificare CFR, care ține 35 de angajați doar pentru a cumpăra cea mai scumpă energie din piață și a o revinde transportatorilor la un preț nemaiîntâlnit.
Repet: înființarea unei firme noi cu activele unei firme falimentare este doar o șmecherie ieftină, care nu va păcăli pe nimeni și, într-un final, noi, contribuabilii vom plăti toate aceste năzdrăvănii ale unui guvern orb, surd și mut.

https://solidnews.ro/desi-detine-o-majoritate-de-70-in-parlament-guvernul-nu-poate-si-nu-stie-sa-guverneze-o-tara-europeana/?fbclid=IwAR12-bkPWmMWhyrXNbOVB4QtR_nPtqxGWv8r_ckhgCXI2jwvvlj2ofytSE8_aem_AT5NQI5NRqLCTXzQwSI1DwSa_olTN-tiGiwKnWS3ss_VlT7j3Er9jdpUmjKa24FUg0E

[Sorinus]

La fel și CFR călători. Tre privatizata. Stratul de jeg e incredibil, chiar și în IRuri

[Konter]

Da si nu. Teoretic suna bine, practic stim cum decurg "privatizările" la noi.

[carutasul]

chiar dacă la privatizare câștigă "cine trebuie" tot nu prea îmi pasă (mai ales că nu am afaceri în domeniul feroviar deci nu sunt defavorizat ). Mai important e că după privatizare compania va trebui să se forțeze să fie profitabilă în condiții de concurență; "cine trebuie" probabil că va ajunge la faliment destul de repede - că numai noi ne iluzionăm că o să construim capitalismul cu ăia care au dat de gard cu comunismul și cu urmașii lor - și ori aduc manager care știu meserie ori vănd prăvălia cuiva care știe. E drept că pentru asta trebuie să existe și niște instituții ale statului care să își facă bine meseria, pentru că piața feroviară nu e ca piața șaormeriilor: ai doar câțiva operatori care se și cunosc între ei, au relații prin ministere, plus că e un domeniu subvenționat și statul poate manevra din subvenții să favorizeze pe unul sau altul....  E complicat, nu e simplu, dar eu zic că oricum ar fi e mai bine ca acum. Iar în ceea ce privește aspectul "strategic" se poate pune în lege ca operatorii să presteze cu prioritate anumite servicii în anumite condiții, nu cred că se va supăra nimeni, că până la urmă e un contract în plus. În final oricum dacă nu privatizăm noi va veni DB sau altcineva și va monopoliza piața, că nu mai e doar după noi, așa că cu cât mai repede cu atât mai bine...

[Sorinus]

Exact cum zici. Serviciile CFR sunt tot mai execrabile. Am fost de curând cu IC la Constanța și cu Regio în Italia. Ghici care era mai curat.

Eu sunt pasionat, știu ca un tren cu vagoane, fie și de generație mai veche, nu e o problema. Dar jegul impregnat în stofa scaunelor și pe suprafețe, este.

CFR Calatori tre vândut, puse condițiile care trebuie, gen parc minim, servicii minime, etc

Și apropo, la privati, automotoarele alea vechi, SH, îmi par mai curate. Aia cu pot? Ei nu trebuie sa facă profit?