Vehicule electrice și hibride

[hefaistos]

Ce faci tu se cheamă teleshoping. Nu am cumpărat niciodată de la televizor, asa ca părăsesc discuția și thread-ul.

[mcadam]

Referitor la evolutia bateriilor si sistemelor de incarcare vad ca se ajunge la timpi foarte buni si pentru incarcare de la "0 la 100%". Incurajator zic eu pentru deplasari pe distante mari.
Referitor la EV vs ICE observ ca nivelul(patima) deja seamana cu vaccinati vs nevaccinati .

[voicul]

Cred ca cu totii stim ca BEV e mai ecologic si mai ieftin pe termen lung.
Discutia aprinsa porneste de la: imi/iti trebuie acum?
Chiar esti mai ECO daca ai avea un BEV acum?

Luna asta am 100 de km 
Nu am priza acasa.
Nu as da mai mult de 10.000 EURO pe masina (fie si electrica) ca se depreciaza si am ce face cu banii, dar nu am o problema sa iau SH.
Apropo nu ma bagi din clasa mare in E-Up ca ... nu merge. Am condus Smart si e bun, dar aia nu e masina si clar nu e pentru mine.
Ce BEV sa imi iau in conditiile astea?
Nici unul.
Nu am de ce sa ma leg la cap doar sa zic ca sunt ECO.

Oricum sunt mai ECO cu aceesi masina. Inainte faceam cam 800 km pe luna si acum 400 - 500.
Arzi mai putin poluezi mai putin.
Am sconsum 8.8 cu o regenerare (cutie automata) la consum oficial 9.5!
Nu e nici o greseala, doar merg seara/noaptea, distante lungi relativ - 10km+ si practic merg cu consumul din afara orasului. Mai merg si pe la mijlocului zilei, deci nici atunci nu prea stau in trafic.
Arzi mai putin poluezi mai putin = deci mai ECO.

[dumbravaandrei]

Eu unul nu mi-am luat bev ca sa fiu mai eco. Anvelope tot uzez, frane tot consum, masina la urma tot un deseu va fi.
Am luat BEV ca era mai ieftin decat orice altceva la conditiile mele de mers si la cerintele de comfort.
Faptul ca nu am vibratii prin masina, nu pute in urma mea si ca nu iese fum e un bonus. Un bonus placut. S-au dus vremurile cand lumea isi lua electrice doar pentru ca e mai eco.


Faptul ca nu mergi dar tii o masina e tocma exemplul cel mai non-eco, chiar mai negativ decat daca ai circula.

[voicul]

Corect, dar nu multumesc. 
Asa pot sa renunt si la apa calda (a stai ca m-a rezolvat Nicusor cu asta), la electricitate, mancat de vita si alte.
Dupa cum am zis circul.
Dar inteleg ideea.
Un motiv pentru lipsa unui upgrade mai rapid de la E4: am zis ca folosec ce am + car-sharing E-Spark 100% electric. Nu prea a iesit din cauza pandemiei, dar e un plan sa renunt la masina cand car-sharing-ul va fi pus la punct mai bine.

Exemplu este dat ca sa stie lumea cum sa devina mai ECO cu ce are.
Teoretic E4 polueaza mai mult ca E6, daca mergi mult.
Daca mergi mai putin, atunci ramai cu E4 (castigi si bani), nu comanzi masina noua ca si acolo e multa poluare ascunsa sub pres, chiar si pentru producera unui BEV si reduci pe unde e posibil numarul de km.

Un motiv pentru care mi-a scazut numarul de km: Glovo Prime - dai 10 ron pe luna si ai delivery de oriunde (inclusiv supermarket) pe gratis si nelimitate.
Cei care livreaza in general sunt cu biciclete/scutere.
Bonus nu mai pierzi vremea ta prin trafic, pe la case si prin oras.
Practic e pe gratis treaba asta.

[dr4qul4]

referitor la dotari pensiuni: panouri fotovoltaice cu prize schuco. La pensiune poti incarca si ziua ca oricum mai mult stai.

referitor la TCO va rog sa luati in calcul si costul parcarii din Bucuresti/alte orase. Am ajuns sa dau aproape 500 lei pe luna doar pt parcare.
Si motoarele astea minuscule pe motorina (1.6 - 136 CP) nu cred ca prind 100k km in traficul din Bucuresti. Am 70k cu ea (din care vreo 40k in oras) si deja cam tremura motorul.
Vrem sau nu, electrica va deveni optiunea preferata a celor care merg zilnic in oras si doar rar in vacante cu masina.

[Mamutu]

Cand comparati pretul la o electrica si o masina termica trebuie tinut cont si de performantele masinii electrice. Spre exemplu o Kona electric accelereaza pana la 100Km/h in 7,6s fata de 11s cea mai scumpa benzinara. Acceleratia la pornirea de pe loc nu are termen de comparatie! De asemenea ar intra in discutie numai cele cu cutie automata (s-a mai mentionat). Si daca te uiti numai la dotarile standard care sunt pe masinile electrice ajungi la concluzia ca nu e asa mare diferenta de pret (cu prima de la stat inclusa).
Confortul condusului nu se compara la o electrica fata de o termica si ii invit inca o data pe toti care nu au condus o electrica dar comenteaza dezavantajele acesteia sa urce la volanul uneia si sa vada cum le place.
Iar toate problemele la drum lung sunt reale dar cu un model cu autonomie mare (cum e Kona sau Tesla, sau ID4...) sunt rezolvabile.
Nu comparati mere cu pere, atata zic.

[RaduG]

Elon Musk delivers the first Model S Plaid to customers at a special event at the company's manufacturing plant in Fremont, California. See the fastest Model S in action right here with quick EV charging. Musk adds, "It charges so fast, it will be done by the time you have a cup of coffee."

[Mamutu]

In ceea ce priveste statiile de incarcare rapida de pe drumurile de mare viteza am facut o extrapolare pornind de la statiile de benzina. timpul mediu de incarcare il consider cam 30min (cam de 3x mai mult decat la o termica luand in considerare si timpul pentru achitarea combustibilului, in perspectiva urmatorilor ani ma astept sa incarcam cu 100-150kW), dar tinand cont de autonomia mai redusa a electricelor estimez ca vor incarca de doua ori mai frecvent decat cele termice. Asta duce cam la 6x numarul de incarcatoare rapide fata de numarul de pompe de benzina.
Statiile de incarcare s-ar putea monta la toate spatiile de servicii de pe autostrada nu numai la cele unde exista acum benzinarii, asta ar reduce numarul de incarcatoare rapide la cca 18 la fiecare spatiu de servicii disponibil, in urmatorii 10-15 ani. Pana atunci si pretul statiilor de incarcare ar mai scadea.
Daca estimez 6 spatii servicii la 100km autostrada (3 pe fiecare parte), ies 48 de spatii de servicii in reteaua actuala de autostrazi. 48x18=864incarcatoare rapide x 200kEur/buc=172milioane Eur.
Transalpina a costat peste 700milioane de Eur asa ca nu mi se pare un efort prea mare, mai ales ca trebuie privita ca o investitie care isi va recupera banii.
Surse de energie pot fi gasite adiacent autostrazii (fie campuri de fotosolare - vezi Gridserve in UK), fie minicentrale eoliene adiacente drumului care sunt miscate de curentii de aer produsi de masini, https://www.altenergymag.com/article/2019/05/top-article-from-2019-traffic-powered-wind-turbines/31030). O baterie mare ca buffer face toata afacerea fezabila.
Toate sunt rezolvabile, iar cererea va forta oferta daca legiuitorul are viziune.
Iar legat de cererea de energie electrica exagerata s-a mai discutat, necesarul total nu va fi mai mare de 10% din productia actuala, iar scaderea activitatii in rafinarii va scadea consumul national cu cateva procente. Nu trebuie sa inventam roata ci sa ne uitam ce fac norvegienii sau cum isi construiesc incarcatoarele rapide cei de la Tesla.

[naivu]

Din ce am văzut, estimările realiste de creștere a cererii de energie electrică în cazul adoptării în masă a vehiculelor electrice sunt între 20-50%. Ca și cantitate nu e mult, dar mai poate apare o problemă din distribuirea acestui consum. Una este dacă își încarcă toată lumea electrica la 50+kW seara între serviciu și casă, alta este daca își încarcă toată lumea electricele la 2-3kW peste noapte! Trebuie cumva descurajat comportamentul 1 și stimulat comportamentul 2. Pe autostrăzi (și în general pe marginea drumului) n-ai ce face, fast-charging-ul e obligatoriu, dar localitățile ar trebui înțesate de puncte de slow-charging.

Vrem sau nu, electrica va deveni optiunea preferata a celor care merg zilnic in oras si doar rar in vacante cu masina

Adică a celor care stau la casă în suburbii. Mai putem adăuga pe cei din rural care cel mai des merg până în satul vecin și reședința de județ (în plus nu au atâtea benzinării în imediata apropiere ca la oraș). Dar ce fac cei care stau în oraș la bloc? O mică parte își fac priză pe exteriorul blocului (sau întind un prelungitor pe geam), o parte își încarcă electrica la fast-charge de două ori pe săptămână când se întorc de la serviciu, dar marea majoritate vor rămâne pe motor cu combustie până când primăria le va aduce o priză lângă locul de parcare!

[adiarc]

mie cel mai mult imi place linistea...dupa ce ai mers cu o electrica super silentioas, nu mai vrei termica  , mai ales diesel,chiar si din acelea premium,f bine insonorizate

[voicul]

E Interpretabil pentru ca:
Am testat astă vară o Kona. Autonomie 450 de km
DAR
Până la locul de destinație aveam de parcurs circa 230 de km, deci aveam suficientă energie. Dar atunci când te afli la volanul unei astfel de mașini devii aproape obsedat de autonomia pe care o mai ai. 
Dar e despre aventurile/trairile cu electrica.


"Range anxiety". Aventurile unui șofer de ,,electrică" sau cum ajungi să îți organizezi viața în jurul prizei din Lehliu

Producătorii de automobile au un răspuns standard atunci când sunt întrebați de autonomia mașinilor electrice. Soluția, din punctul lor de vedere, nu se regăsește în performanța automobilului, cât mai ales în schimbarea mentalității proprietarului unei electrice. Pentru că automobilul trebuie privit de acum încolo ca un fel de telefon mobil, adică îl încarci atunci când ai posibilitatea să găsești o priză liberă. Am testat mai multe modele de automobile electrice și atunci când m-am pus la drum m-a bântuit o singură frică: Dacă rămân în câmp fără baterie, ce fac?

"Range anxiety" este termenul care descrie senzația de teamă că nu vei ajunge la destinație cu autonomia disponibilă și că vei rămâne izolat fără posibilitatea de încărcare. Deși omniprezent la începuturile mașinilor pur electrice, acest sentiment s-a atenuat în timp, întrucât autonomiile modelelor din piață au crescut, iar infrastructura de alimentare s-a mai dezvoltat - deși nu în toate țările în același ritm.

O asemenea dilemă nu doar că poate fi o problemă, dar îți schimbă modul de viață atunci când ești posesorului unei astfel de mașini. Intri într-un club, deocamdată select și limitat, al șoferilor care atunci când pleacă la drum consultă atent harta, fac calcule, instalează aplicații și stau cu ochii pe climă și temperatura de afară pentru a nu face "pana prostului". Mai ales că, spre deosebire de benzină sau motorină, curentul electric nu poate fi adus cu sticla.

Pionierii
Primul contact cu o mașină pur electrică l-am avut în 2009. Atunci am fost invitat să testez două ciudățenii la aceea vreme, două mașinuțe electrice. Una se numea iMiev și era produsă de Mitsubishi, cealaltă C-zero, marca Citroen, în fapt o aceeași mașină, dar cu aspect diferit.

Am încercat senzațiile unui troleibuz montat pe un automobil care abia ajungea la 3,4 metri, avea 63 de cai putere și o autonomie în cel mai bun caz posibil de 160 de km.

Testul s-a desfășurat pe un circuit scurt și a fost mai mult demonstrativ, pentru că le prezenta jurnaliștilor cam cum arată o mașină electrică, decât o cursă de aduranță care să pună la încercare capabilitățile automobilului. iMiev și C-Zero au fost doar apariții meteorice în peisjaul industriei auto și nu au reușit să atragă nici măcar clienți extravaganți.

Apoi a venit minirevoluția electrică care a adus pe piață modele precum Zoe sau i3. Acestea aveau autonomii, în cazul ideal, de 200 de km și au făcut carieră pentru că au început să fie din ce în ce mai zărite în trafic și au cunoscut mai multe versiuni.

Când am testat i3, prima versiune, am vrut să văd cum se descurcă în cel mai greu mod posibil pentru el, adică un drum pe autostradă. Pentru o mașină electrică să ruleze la viteză mare mult timp este proba de anduranță pentru acumulator.

In drum spre mare, cu sufletul la gură
Am ales un drum de la București la Lehliu, vreo 130 de km dus-întors. Pentru că era o vreme de vară, când acumulatorul funcționează la capacitate maximă, computerul de bord îmi arăta o autonomie de 200 de km. Tehnic problema mea era rezolvată, dar nu și cea de ordin psihologic, frica că pot rămâne în drum pentru că mi s-a terminat bateria.

Așa că am luat cu mine la drum un prelungitor de zece metri în ideea că dacă rămân fără energie să mă pot încărca la o priză casnică de 220V de la un binevoitor, chiar dacă ar fi însemnat să pierd câteva ore bune în așteptarea unui "plin". Din fericire n-a fost nevoie, iar mașina și-a făcut treaba așa cum indica în bord.

Drumul spre mare cu sufletul la gură
Acum situația pare schimbată. Au apărut deja automobilele electrice cu autonomii care sar de 400 de km. Am testat astă vară o Kona. Autonomie 450 de km, asta în ciclu "real", denumit în limbajul industriei auto WLTP, adică Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure.

Scopul a fost să ajung de la București la mare fără să reîncarc pe autostradă. Asta pentru că pe Autostrada Soarelui nu există stații de încărcare, chiar dacă parcul de mașini electrice al României era în 2020 de 5.803 de unități.

Până la locul de destinație aveam de parcurs circa 230 de km, deci aveam suficientă energie. Dar atunci când te afli la volanul unei astfel de mașini devii aproape obsedat de autonomia pe care o mai ai. Pentru că, spre deosebire de o mașină clasică, nu poți face alimentare în orice loc uitat de lume.

Și așa a început studiul. Waze și Google maps îți dau indicii despre stațiile de alimentare electrice pe care le ai pe traseu. La fel și programele implementate pe navigația electricelor.

Dar întrebarea care se ridică este dacă găsești loc liber, dacă mufa e funcțională, dacă trebuie să plătești și în ce mod. Pentru că unele rețele de încărcare electrică solicită un anumit tip de card. Așa că am ajuns la aplicații dedicate pe telefon precum E-Charge sau PlugShare. Acestea îți spun cu o exactitate destul de bună dacă stația de încărcare pe care o vizezi este liberă sau funcțională și cât costă.

Există mai multe tipuri de încărcare. Poți să recurgi la priza clasică, dar un plin durează peste 24 de ore în cazul unei baterii de 70 kWh. Apoi există prize Type 2 care permit încărcarea la curent alternativ la o putere maximă de 22 kW. La acestea, un plin cu bateria care ajunge pentru o autonomie de 400 de km durează ore bune, între trei și șase, în funcție cu viteza cu care este absorbită puterea. Apoi avem mufa tip CSS. Aceasta este de curent continuu și permite puteri de până la 50 kW.

Este cea mai vânată pentru că-ți permite să încarci într-o jumătate de oră o autonomie de peste 150 de km. Cele mai curtate sunt stațiile puse în mod gratuit la dispoziție de câteva lanțuri de magazine.

Intră în scenă priza de la Lehliu Gară
Pe A3, ca să ai acces la așa ceva, trebuie să te abați pe la Lehliu-Gară sau Fundulea și să speri că acolo găsești o mufă liberă. Am aflat cu această ocazie, de la un veteran care încărca înaintea mea, că are un Zoe de un an de zile și a plătit pentru energie doar 100 de lei.

Trucul constă în faptul că un alt mare lanț de magazine pune la dispoziție mai multe stații de încărcare în multe dintre marile orașe în care poți încărca gratis o dată pe zi, sau de mai multe ori, în cazul în care folosești stații din localități diferite.

În urma aventurii de astă vară am reușit să parcurg, până la urmă, peste 900 de km fără să plătesc vreun leu pe energie. E drept că la miezul nopții mă puneam la coadă la o stație de la Agigea și petreceam cam 40 de minute, după ce, în prealabil, îmi "rezervam" loc discutând prin aplicație cu colegii posesori de mașini electrice.

Popasul la priza de la Agigea
Pe la jumătatea lunii mai am repetat testul cu un Niro. Este fratele lui Kona, dar pe o platformă mai mare. Autonomia, tot undeva pe la 450 de km. De această dată am plecat cu ideea de a face drumul București-Mamaia și retur cu un singur rezervor, pentru că am făcut o excursie de o zi și am vrut să stau pe plajă și nu la coadă așteptând o mufă liberă.

Harta electrică a orașului Constanța este plină aparent de locuri de încărcare, dar, dacă le iei la mână, vezi că majoritatea sunt de până în 22kW, deci o încărcare de durată, sunt în locuri private sau mai greu accesibile.

Și astfel lista se scurtează repede, iar îngrijorarea crește. Niro, ca și Kona sau iD3, nu mai sunt limitate la viteza de 120 de km/h. Poți merge și cu 160 de km/h pe autostradă dacă vrei să guști din puterea celor 200 de cai și a cuplului care ajunge la aproape 400 Nm.

Așa că ești tentat să apeși pedala de accelerație. Ceea ce am și făcut. Dar, în prealabil, am poposit preț de circa 20 de minute la vechiul prieten, stația de la Lehliu Gară, pentru a pune înapoi în baterie cei 60 de km parcurși. Cu plinul făcut am plecat spre Litoral, făcând calcule în cap că nu are cum să nu mă țintă bateria până înapoi la București, deci voi sta pe plajă, nu căutând o stație validă.

Doar că socoteala de acasă nu se potrivește întotdeauna cu cea din târg. Odată cu viteza crescută a început să scadă și autonomia. Apoi, am vrut să merg boierește cu climă pentru toți pasagerii, pentru că există și posibilitatea unui aer condiționat zonal, tot din motive de economie.

Cu muzică în instalația de sunet și obligatoriu cu farurile aprinse, pentru că eram pe autostradă. Ei bine, toate aceste costă. În kWh, și se regăsesc în autonomia mașinii.

Dilema
Problemele au început să apară la întoarcere. Autonomia tot scădea, iar eu eram preocupat doar de distanța pe care o mai am de parcurs până la București și de câtă baterie mai am.

Pentru început, după podul de la Fetești, am renunțat la climă. Apoi m-am gândit că nu e nevoie de o muzică dată prea tare. În timp ce mergem m-am gândit chiar că voi fi nevoit să merg noaptea cu ledurile pentru luminile de zi în caz că rămân pe "roșu".

Kilometri treceau, autonomia scădea, dar norocul meu a fost că Niro indică cu precizie cifrele și poți face un calcul exact. Am redus viteza de croazieră la 90-100 de km/h de ajunseseră să mă depășească și Loganurile, iar cei 200 de cai putere i-am abandonat pentru modul ECO.

Adică mai puțin aer, sportivitate deloc, doar un drum lin. Chiar și așa îmi mai trebuiau 20 de km să ajung acasă, unde, la o adică, aș fi recurs la priza de 220V. Așa că m-am întors la varianta stației de la Lehliu-Gară.

Și au apărut din nou întrebările. Dacă e ocupată priza? Dacă e ruptă mufa sau nefuncțională? Aplicațiile nu-mi dădeau niciun indiciu. Cu ceva teamă în suflet, că aș putea să rămân peste noapte la Lehliu-Gară pentru a nu încălca carantina, am ajuns la stația salvatoare care, spre norocul meu, a fost liberă.

Priza salvatoare din Lehliu
Mai aveam putere pentru 39 de km și 10% din acumulator. În 20 de minute m-am încărcat pentru încă 150 de km, suficienți pentru a-mi face din nou de cap cu cei 200 de cai putere.

Acest episod s-a întâmplat în afara sezonului, când sunt câteva electrice în drum spre Marea Neagră. Ce se va întâmpla în sezon, sau atunci când în România vor apărea peste an încă 6000 de mașini electrice, câte tichete Rabla Plus pune Guvernul la bătaie anul acesta?

România stă prost la infrastructura reală, pentru că pe hârtie și din promisiuni, dacă ar fi să-l credem pe ministrul Transporturilor Cătălin Drulă, vom avea în curând 3000 de stații de încărcare electrică doar pe autostrăzi.

Azi pe A3 nu avem niciuna. Și suntem în situația de a pune carul carul înaintea boilor, adică vindem mașini, dar nu asigurăm și curent pentru ele. Acum, la nivel național avem circa 300 de amplasamente care asigură circa 900 de puncte de încărcare.

https://www.digi24.ro/stiri/sci-tech/auto/range-anxiety-aventurile-unui-sofer-de-electrica-sau-cum-ajungi-sa-iti-organizezi-viata-in-jurul-prizei-din-lehliu-1559897

[voicul]

Prețuri BMW iX3 în România: SUV-ul electric pleacă de la 67.600 de euro, iar listele de precomenzi se deschid în septembrie

Noul BMW iX3 va fi disponibil pentru precomandă în România începând cu luna septembrie. Prețul de pornire anunțat de constructorul german pentru noul SUV electric este de 67.592 de euro.
La jumătatea lunii iulie, BMW a prezentat noul iX3. Primul SUV electric al companiei va fi produs la la uzina Shenyang din China, iar lansarea pe piață este programată pentru finalul anului curent.

SUV-ul producătorului german este echipat cu un motor electric capabil să dezvolte până la 286 de cai putere și 400 Nm, iar bateria cu o capacitate de 74 kWh promite o autonomie de până la 460 de kilometri (WLTP).

Acum, BMW a publicat prețul de pornire al noului iX3 pentru piața din România. SUV-ul electric va fi disponibil pentru precomandă începând cu luna septembrie, prețul comunicat fiind de 67.592 de euro cu TVA (fără a lua în calcul eventualele programe Rabla și Rabla Plus).

Noul iX3 va fi disponibil în două versiuni de echipare: Inspiring (standard) și Impressive. Pe lista echipamentelor disponibile standard se află, prin altele, următoarele: jante de 19 inch, plafon panoramic, vopsea metalizată, sistem de navigație BMW Live Cockpit Professional, sistemele de siguranță grupate sub numele BMW Driving Assistent Professional, asistent la parcare, servicii BMW Connected Drive Plus, Drive Recorder, faruri LED, suspensii adaptive pe puntea față, scaune cu reglaj electric și memorie, planșă de bord acoperită cu Sensatec și pachetul de depozitare.

"Debutul noului BMW iX3 este un moment de referinţă pentru marcă, primul care ilustrează strategia Power of Choice.

Este pentru prima dată când putem oferi, pe acelaşi model, sisteme de propulsie convenţionale (inclusiv mild hybrid 48V), plug-in hybrid şi electric, toate fabricate pe aceeaşi linie de asamblare", a declarat Josef Reiter, Director General BMW Group România.

https://www.automarket.ro/stiri/preturi-bmw-ix3-in-romania-suv-ul-electric-pleaca-de-la-67600-de-euro-99245.html

Din articole




Powered by API/PUM imgur uploader

[ionut_16]

The PAINS of Living with an EV! My WORST Experience Yet de la Shmee150

Încerc să trăiesc cu un EV, dar este într-adevăr destul de greu. Începându-mi ziua cu entuziasm pentru dezvoltarea rapidă a infrastructurii de încărcare, puteți asista direct la cât de repede experiența devine acră, cu un amestec de probleme pentru Porsche Taycan.

Este corect să spunem că noi puncte de încărcare sunt construite foarte, foarte repede și cu siguranță devine mult mai ușor să găsești locații în general aici în Marea Britanie. Cu toate acestea, preluarea EV-urilor în primul rând crește probabil chiar mai repede decât atât și, ca atare, disponibilitatea punctelor de încărcare nu se îmbunătățește nici măcar. Dincolo de asta, vă veți confrunta cu o plimbare norocoasă dacă veți obține o experiență bună de încărcare a ceva care nu va funcționa așa cum ar trebui.

Începând cu o perspectivă foarte optimistă asupra întregului lucru, după ce, evident, a fost departe de Taycan timp de mai mult sau mai puțin de 4 luni, primul pas este să ieșiți din Londra pentru a primi o taxă completă. Pentru a fi corect, este ironic în primul rând, dar în centrul orașului lipsesc un număr semnificativ de încărcătoare rapide, așa că, în general, este mai rapid în teorie să ieși din oraș pentru a face o încărcare goală până la încărcare completă. Prima oprire este un nou încărcător Ionity la Beaconsfield Services de pe M40, nu prea departe și cu 4 puncte de încărcare proaspăt instalate.

Cu toate acestea, lucrurile se înrăutățesc rapid, deoarece două mașini sunt defecte sau nu sunt încă activate și există o coadă pentru a accesa celelalte două. După ce așteptați acest lucru și, în cele din urmă, vă conectați, viteza este puternică și bateria se umple până când totul nu merge bine și se deconectează în mod repetat, împiedicând Taycan să preia mult mai mult de jumătate din încărcare.

Prin urmare, răspunsul meu este să mă îndrept către următorul încărcător cel mai apropiat; un BP Pulse situat la doar câțiva kilometri distanță pentru a avea o altă încercare ... fără prea mare succes. Din păcate, primesc din nou erori din motive necunoscute mie, dar îmi schimb într-adevăr starea de spirit dintr-unul din încercările de a arăta cum funcționează bine acest proces până la o experiență oribilă încercând să introduc orice baterie în EV.

Cred că poate funcționa și abia aștept să am propriul încărcător de casă în viitorul apropiat, dar fără unul este practic imposibil să gestionez acest proces și răbdarea mea este testată cu adevărat, în ciuda dorinței mele de a-l face să funcționeze pentru mine.

*Traducere automata de la Google

[Mamutu]

Problemele cu incarcarea sunt reale, si eu am avut uneori probleme si nu am putut incarca.
Se pare insa ca exista o firma care a rezolvat de la inceput toata treaba asta si care este si la noi de anul acesta, nu trebuie sa faci nimic altceva decat sa bagi masina in priza si ei fac restul.
Tot ce trebuie sa faca ceialalti este sa ii copieze, si asta vor face...
Cu cat vom intra mai tarziu in povestea asta cu electrificarea cu atat instalatiile si masinile vor fi trecut peste aceste curbe de invatare (vezi superchargerele de la noi care sunt toate de 250kW)...