High Speed Rail (HSR) in Romania

[frunzaverde]

La TGV rezervarea de loc este obligatorie și in general ești obligat sa stai pe scaunul rezervat. A, și pe majoritatea rutelor la ore decente ia-ti gândul ca vei găsi bilet in ziua călătoriei. Aceiași poveste și la AVE. Aceiași poveste la Frecciarossa. Și la Thalys. Și la SJ Snabb. Și la Allegra. Și la Sapsan. Și la CRH.

Biletele se rezerva la un anume tren, pe o anume data și la un anume loc - flexibilitatea la bilete normale este zero sau aproape de zero. Toate au un proces de checkin sau similar - in Spania exista inclusiv control de securitate cu raze X. In toate cazurile de mai sus, in afara destinații din afara rețelei HSR nici măcar pe peron nu poți intra fără un bilet cu rezervare de loc. Nici vorba de tramvai - e ca la avion - prebooked cu rezervare fixa și penalități de noshow masive - la TGV pierderea biletului.

Singurul sistem care e flexibil cum îl descrie @vancouver e ICE-ul german. Dar lumea nu se rezuma la Germania - și foarte multe chestii nemțești sunt la nivel global non-standard. Mai sunt semiflex cele din UK unde ai dependințe de companie și de peak/offpeak și Austria pe Railjet, unde marea majoritate rezervă. Shinkansen are 1-2 segmente din 8 fără rezervări, dar ținta e traficul scurt parcurs, cu abonament, poți plăti un supliment pe loc pentru shinkansen.

Tarifarea devine din ce in ce mai mult tip avion, cu bucketuri inflexibile și variație zilnică de prețuri. UK a inventat sistemul, SE l-a preluat in anii '90 urmat de restul scandi si acum și Franța și Spania. La TGV, chiar și biletul full-flex pro e echivalent cu un full-y la avion - orice schimbare trebuie notificata și rezervarea anulată, altfel ești no show. Cu penalități.

[nenea_hartia]

@vancouver: e cum spune @frunzaverde, la TGV e bătut în cuie, loc/vagon/tren, nu ai nici un fel de flexibilitate, iar prețurile sunt de tip avion, depinde când cumperi.
Am șters din informațiile ,,compromițătoare" , dar uite biletul meu dus.
Singurul lucru pe care poți să-l alegi tu e poziția scaunului, la geam sau la culoar (opțiunea e gratuită, dar în limita locurilor), însă softul lor va decide numărul scaunului și al vagonului, plus că nu știi dacă vei sta cu fața sau cu spatele la direcția de mers.

Totuși cred că suntem tare off-topic și mă tem că ne va ,,mătura" @Ionut curând.

[AndreiB]

Insa, ca sa fiu cinstit - e net superior modelul German/Austriac/Elvetian/Britanic de bilete flexibile, vandute in numar nelimitat. Cel Spaniol este cretin - au cheltuit o caruta de bani pe liniile alea HSR si opereaza niste frecvente ridicole de mici, cu bilete fixe si circul ala ieftin de securitate. Chiar si pentru rute scurte gen Madrid - Toledo (30min) exista conceptul de rezervare obligatorie si daca nu mai sunt locuri - tough, stai acasa. Prefer de 1000x de ori sistemul flexibil, pe care vreau sa il adopte si CFR.

In materia confortului la bord / evitarea altor oameni, solutia este clasa I.

[shift2rail]

DB rules:) optiunea hop on/hop off descrisa de @vancouver nu exista la SNCF TGV nici macar pe rutele interne (exista insa la TER si pe toata reteaua conventionala in NL, BE, etc)

Odata cu densificarea retelei de mare viteza, si a frecventei pe fiecare ruta (e.g Paris-Lyon are un TGV la 30 min) nu e imposibil de imaginat emergenta unui "metrou" HSR european cu toate flexibilitatile clasice oferite de tren: hop on/hop off, free seating (pe 2 sau 3 clase, still), resto, samd

[shift2rail]

UK/AT/CH nu au o retea LGV care sa isi merite numele, singula exceptie ramane DB, un mister cum reusesc sa impementeze acea flexibilitate maximala pe ICE

de ex, doar o intrebare aleatoare,  cum procedezi daca nu gasesti loc, are you allowed to stand at 300 km/h sau astepti trenul urmator?

[AndreiB]

Nu e nimic special in a sta in picioare la 300km/h sau 200km/h.

[frunzaverde]

Sistemul cu rezervare obligatorie are sens 100%.

Marea viteza pe linii dedicate costa de 4-5 ori mai mult pe tren in operare. Ai multe motive pentru asta : de la motoare de 10-20 MW la trenuri cu durata de viața la jumătate față de un convențional.

Asta înseamnă că trebuie sa mergi cu încărcare constant aproape de maxim pentru a avea un serviciu rentabil (operațional, costurile de capital cu infra nu se recuperează vreodată). La TGV și AVE asta înseamnă un grad de încărcare NECESAR de 60-85%, încărcarea medie fiind 70-90%.

La ICE, un serviciu in general mult inferior ca viteza, cu vehicule mult mai apropiate de convențional, pe linii vechi, break even e la 40-45%, încărcarea medie reala fiind un pic peste 50% cf Eurostat.

La convențional break even e adesea la 20%, media europeană de încărcare fiind 35%.

Dacă mergi pe un sistem deschis, la TGV și AVE orice fluctuație de pasageri va însemna pasageri rămași pe dinafara sau in picioare. Ceea ce e inacceptabil dpdv al nivelului de deservire oferit, mai ales ca biletele sunt scumpe to begin with. Sa dai 100 euro ca sa mergi 3-4 ore in picioare e inacceptabil pentru majoritatea europenilor. Mai ales ca un drum in picioare cu hsr va fi mizerabil din cauza accelerațiilor și forțelor laterale.

Costul imens de operare pe rama motoare face suplimentarea imposibila. Apoi, la AVE și TGV avem considerente de siguranța și evacuare. Din cauza costului mare pe tren km, HSR dedicat înghesuie pasagerii ca avioanele pentru a avea un cost pe pax km rezonabil (CASK), aproape de sau la limita de evacuare. Asta înseamnă ca pasagerii fără scaun nu vor merge in tren ci vor rămâne pe lângă. Apoi se adauga considerentul siguranței la frânare de urgență - știu ca la AVE calculul e făcut pentru toți pax așezati.

Eu unul nu înțeleg pentru cine ar fi avantajos un serviciu nerezervat pe linii HSR. Pentru afaceristul cu întâlniri care se termina când se termina? Pai omul are nevoie de scaun ca sa lucreze, dacă timpul lui e asa prețios încât o ora sa fie prea mult, trei ore in picioare nu vor fi acceptabile. Pentru navetist? Costul pe scaun km in Europa e pur și simplu prea mare pentru ca HSR dedicat sa aiba potențial de naveta zilnică pentru mai mult de 1-2% din populație. Și nu uitați, cu '70-80% încărcare necesară toate serviciile la ore populare vor fi in picioare.

Si la întrebarea lui @shift2rail de cum reușește Germania cu ICE răspunsul e ca nu reușește. ICE este in principiu un serviciu convențional (100-200 km/h viteza maxima) cu scurte segmente (NBS) de HSR dedicat in zone strategice. Viteze mult mai mici, puteri muuuuult mai mici, distante între opriri mult mai mici, costuri mult mai mici de operare. Pe măsură ce zonele NBS se vor uni, opririle împuțina, vitezele și costurile creste, vom vedea și acolo presiuni pe creșterea gradului de încărcare. De fapt, deja le vedem - DB e văzut ca o gaura ineficienta de muuuuult in multe medii politice.

[vancouver]

DB face profit. An de an. Profitul vine de la trenurile de lung parcurs, ICE si IC (InterCity). Trenurile Regio si Regio Express trag profitul in jos, mai ales ca acolo circula aproape exclusiv navetisti (= oameni care folosesc zilnic aceeasi ruta, si care evident au abonament, deci platesc putini bani).

Daca divizia ICE s-ar desparti de restul DB, profitul ar fi mult mai mare.

Din punctul meu de vedere, singura logica a unui sistem HSR este sa ajute economia sa functioneze mai bine. Sa aduca un plus la PIB. Ideal in acest sens este sa existe o flexibilitate totala, adica sa te poti urca in HSR la fel ca in metrou sau autobuz. Numai atunci foarte multi vor prefera sa lase masina acasa (e clar ca in vest aproape oricine, care-si permite HSR, are si masina).

Numai ajungand de la A la B mai repede decat cu masina (si mai flexibil decat cu avionul) se poate economisi ceva si creste timpul alocat muncii productive. Daca asta se aplica la milioane de oameni zilnic, chiar avem crestere PIB.

Nu construim HSR ca sa ne dam mari ca mergem cu 500 km/h sau la misto.

Legat de Franta si TGV, da intr-adevar biletele sunt ferme pentru un anumit tren, dar exista o taxa (de regula 10 euro) pentru schimbarea trenului. Cu oricare altul pe aceeasi ruta. Practic nu e nici o diferenta fata de Germania din punctul meu de vedere. Si in Germania, daca optezi pentru un tarif economic Spartarif primesti un bilet semnificativ mai ieftin (mai putin daca cumperi cu putine ore inainte de imbarcare). Cu o taxa de doar 10 euro in Franta de fapt iesi mai ieftin decat in Germania si tot ai flexibilitatea orei si zilei. Singura diferenta fata de Germania: cand trenul dorit e plin, nu mai ai ce face. In Germania poti sa stai in picioare in tren. In Franta poti sa stai in picioare si frig in gara sa astepti urmatorul tren cu locuri disponibile.

[nenea_hartia]

Un articol interesant zilele trecute pe CNN, care susține aceeași idee ca și @vancouver:

These longer routes are a significant change of direction for European high-speed rail, which has traditionally focused on competing with airlines on journeys of three hours or less.
Even at speeds of up to 200 mph, now possible for most of the route between Amsterdam and Barcelona, a schedule of around eight hours is likely for the 960-mile journey, depending on how many stops are made en route. But with many travelers now turning their back on air travel for environmental reasons -- not to mention the discomfort of budget airline seats, airport congestion and extended airport security checks -- such long-distance routes are looking increasingly feasible.

Articolul vorbește despre un așa-zis plan Trans Europe Express 2 privind o mai bună interconectare a rețelelor HSR existente în Uniunea Europeană, inclusiv printr-un sistem unic de rezervare a biletelor, prin eliminarea punctelor actuale de congestie (spre exemplu construirea de tuneluri acolo unde trenurile actuale pierd timpi importanți pe liniile convenționale) și prin realizarea de trasee HSR noi.

For TEE 2.0 to succeed, trains need to run on the core sections of the routes at least hourly and have a single booking system -- a jointly owned company including all the different train operators (such as French-Belgian operator Thalys or Eurostar) is needed to make booking tickets simpler for the potential passenger.

De asemenea, se sugerează introducerea trenurilor de noapte:

A revitalized network of overnight trains has also been proposed, initially based on Austrian Federal Railways' highly successful Nightjet routes.
Longer term, new sleeping car trains could be procured to serve new routes including Stockholm-Amsterdam/Paris, Stockholm-Prague-Vienna-Budapest and Frankfurt-Lyon-Barcelona.

Sunt enumerate și proiecte din foste țări comuniste:

In March 2020, Germany and the Czech Republic reached an agreement to build a new high-speed line between Dresden and Prague, that should reduce the Berlin-Prague journey from four-and-a-half to two hours and Dresden-Prague from 135 minutes to less than an hour.
Much of the new line will be in tunnels, avoiding the highly scenic but slow and congested line along the banks of the River Elbe currently used by hundreds of passenger and freight trains each day. Expected to open in 2030, the line is a key part of plans to improve rail travel on the Berlin-Dresden-Prague-Vienna axis.
The Czech Republic is also planning new high-speed railways from Prague to Brno (part of the Berlin-Prague-Vienna corridor) and Ostrava, the latter part of a proposed international route to Wroclaw in Poland.

In parallel, Poland's strategy for increasing rail travel includes new 217mph (350kph) lines linking Warsaw with Lodz, Wroclaw and Poznan, the latter on the main east-west international route linking Amsterdam and Berlin with Warsaw, the Baltic States and Moscow.
The existing Central Main Line between Warsaw, Katowice and Krakow is also being upgraded to increase maximum speeds to 155 mph by 2023 and proposals exist for international extensions southward to Prague and Bratislava.

Bine, se vorbește acolo și de Rail Baltica, deocamdată un epic fail, dar citiți tot articolul, dacă aveți timp și răbdare.

[Liviu M]

DB face profit.

Ești sigur?  Gurile rele zic c-ar avea datorii de miliarde in ciuda diverselor subvenții de la stat.

[dan tm]

Eee, noi vorbim de marfe viteza

am cautat prin arhive o emisiune despre caile ferate in care unul de la CFR nu credea ca liniile vecinilor se vor face.

emisiunea in premiera la antena 3, insa nu am putut descarca emisiunea ,,personalul de Romania"

am gasit insa aici ..minutul 11.40(cred ca e aceeasi emisiune)




emisiunea personal de Romania am fasit-o pina la urma din intimplare, in alta emisiune fiind folosite fragmente cu interviul unui austriac din 2011

aici la 27.20 Octavian Udrsite il acuza pe Berceanu ca a fost in spatele neglijarii cailor ferate in favorul autostrazilor,

Poate are cineva timp sa se uite

[shift2rail]

E simplu sa critici ce (nu) s-a facut in ultimii 30 de ani, ma intreb insa ce face dna Avram din pozitia de europarlamentar ptr a convinge Comisia UE sa investeasca bani adevarati (vb de mld de eur!) in proiecte HSR in estul Europei, in speta Ro.

Va fi nevoie de eforturi uriase ptr a convinge Jaspers, BEI Passa si toata tagma consultantei infra occidentale despre fezabilitatea financiara a acestor proiecte.

[vancouver]

Aici statistica profiturilor Deutsche Bahn (intregul concern): https://de.statista.com/statistik/daten/studie/5243/umfrage/nettogewinn-der-deutsche-bahn-ag/

Cine nu are timp sa dea click si sa intre, in esenta profituri de 0,5-1 miliarde euro anual, exceptie 2015 piedere 1,3 miliarde si 2020 pierdere 5,7 miliarde - evident pe fondul pandemiei. 2021 va fi din nou cu pierderi, 2022 se preconizeaza revenirea pe profit.

Concernul DB are in componenta intre altele DB Fernverkehr (https://de.wikipedia.org/wiki/DB_Fernverkehr) care se ocupa de trenurile ICE, IC, Eurocity si ECE (Euro-City Express). In 2018 DB Fernverkehr a facut 390 milioane euro profit, tot concernul 542 milioane.

DAR ATENTIE: Trenurile ICE si IC nu primesc subventii. Deci fara nici o subventie DB Fernverkehr a facut 72% din profitul intregului grup. Iar traficul de scurt parcurs, cu mega-subventii, si tot a facut pierderi (si DB Cargo / DB Schenker a facut profit, care a acoperit din pierderile DB Regio).

-----

Profitul nu are insa nici o legatura cu datoriile. Poti face profit, dar sa iei credite si sa te indatorezi.

[shift2rail]

Sa citam si din Planul de Actiuni privind Transferul Modal-milestone cheie in PNRR de redactat pana in 31 dec a.c, n.m-document trecut pe sub radarul presei dambovitene tabloidizate:

"MĂSURA 5: Analiza oportunității construcției unei linii de mare viteză Constanța - București - Budapesta
  Indicator: realizarea unui studiu privind oportunitatea construcției unei linii de mare viteză Constanța - București - Budapesta
Responsabili: Ministerul Transporturilor și Infrastructurii 
Termen: până în 2026.

Termen intermediar: până în 2023 - raport preliminar privind oportunitatea construcției unei linii de mare viteză Constanța - București - Budapesta"

Pasajul referitor la traseul potențial :

"În urma unei analize preliminare realizată de către experții Ministerului Transporturilor și Infrastructurii au rezultat două potențiale abordări:

a. Un aliniament sustenabil din punct de vedere economic și social pentru dezvoltarea unei căi ferate de mare viteză / viteza sporită poate fi: București – Pitești – Curtea de Argeș – Sibiu – Mediaș – (Tg. Mureș) – Cluj-Napoca – Zalău – Oradea - Episcopia Bihor. Această soluție ar urma să fie validată de rezultatele studiului de fezabilitate. Lungimea căii ferate de mare viteză are o lungime de aproximativ 590 km și ar urma să aibă un cost estimat de 25 - 30 mil. EUR/km (ceea ce ar conduce la un cost estimat al investiției de aproximativ 17 mld. EUR).

b. Un aliniament hibrid ce include secțiuni modernizate la nivelul 160 km/h pentru o parte a traseului (traversări montane, culoare existente), respectiv aliniament nou cu viteză de peste 200 km/h în funcție de aspectele geografice și cele de rentabilitate economică pe anumite porțiuni ale traseului. O astfel de abordare presupune valorificarea unor investiții deja realizate, în curs de realizate sau în faza de proiect de proiecte de modernizare. Astfel traversarea montana s-ar putea realiza pe un traseu comun HSR - cale ferată convențională (ex. Câmpina - Predeal - Brașov) dacă se va alege o soluție de aliniament cu tunel și geometrii în plan și profil (declivități mici și raze de curbură mari), caracteristice liniilor de mare viteză. "

[Feri]

In versiunea finala a planului au modificat harta cu HSR prin Brasov:



Powered by API/PUM imgur uploader

https://drive.google.com/file/d/1Jtk54_1lS4s1vyjkQDeGc2Ch77ASdPML/

^^Sinteza proiectelor feroviare din plan, inclusiv cu HSR