High Speed Rail (HSR) in Romania

[pasadia]

Toate cele 4 pomenite de mine sunt in apropierea granitelor UE, in state care si-ar permite financiar finantarea tronsoanelor de pe teritoriul lor. In plus contribuabilul european ar putea, teoretic, intelege beneficiile constructiei prin costurile de mediu evitate sau mobilitatea indusa (explicatie pe care oricum trebuie sa o primeasca si vizavi de investitia din interiorul UE).
Nu stiu daca as include Moscova in discutie - eventual ar putea fi suficient Sankt Petersburg (sunt doar 325km intre Tallin si Sankt Petersburg) urmand ca legatura spre Moscova sa fie facuta de acolo.

[frunzaverde]

^s-a pornit de la ideea de a conecta toate capitalele EU+balkanii de vest (care vor adera intr-un viitor previzibil) la o retea pe care autorii o numesc URT (ultra rapid train).  Focusul paper_ului este mai degraba cuantificarea decarbonizarii economiei EU prin revers-ul modal masiv aero/rutier catre feroviar,  si nu traseele precise ale retelei HSR unde evident e loc de fine-tuning.

Ce fine-tuning? Aste e efectiv bullshit - s-a jucat un copil de clasa a 5-a cu carioci de-a "travelling salesman"... M-am uitat pe raport, e efectiv "gradinitism" : niste profesori de macro-economie trag linii pe harta si fac "costing" in baza unor fise de cost pe cinci pagini... Asta nu e cercetare, asta e efectiv bataie de joc - probabil raportul e rezultatul unei baute si cineva s-a gandit sa ia desenul pe servetel si sa-l faca "raport de cercetare" a unei organizatii obscure. Asta nu-i nici cercetare, nici costing, nici nimic. Nici macar la capitolul de abstract nu intra... Iar cuantificarea efectelor n-ai cum s-o faci fara o ruta clara si fara volume clare. E doar aberatie si abur - vaporware.

E stupid sa si legi "capitale". Multe capitale nu sunt hub pentru nimic spre nicaieri, huburile fiind in alte parti (Berlin nu e hub, Hamburg, Frankfurt si Muenchen sunt; Roma nu e hub, Milano este; Bratislava nu e hub, Viena este, Zagreb nu e hub - Ljubljana este si tot asa). In plus RRF2 nu va exista. Explicit s-a stabilit ca RRF va fi "single-shot". Si, daca nu esti "tren-simbol" european, e stupid sa omiti perechi esentiale pentru ca e mai usor sa faci carioceala pe un graf cu doar doua margini in loc de huburi.

Deci efectiv scriem maculatura pentru bullshitul unora care se aflau in treaba si au tras o basina pe o hartie altfel ignorata. Scuzati limbajul, dar e efectiv pierdere de vreme sa discutam asa ceva. Cele 3 pagini din raport le-au luat mai putin sa le scrie decat timpul petrecut colectiv de noi sa dezbatem rahatul ala.

@pasadia : Helsinki e deja legat cu HSR de Moscova via Skt. Petersburg. Tallinn-Riga-Vilnius, la 400-500 mii de locuitori fiecare nu au cum sustine o retea HSR, mai ales ca distantele sunt relativ mici. Nici macar trenuri conventionale nu au intre ele. Spre Rusia, relatiile sunt atat de proaste, ca legatura nu are justificare. Pentru Oslo - Stockholm exista deja lucrari de upgrade care intr-un viitor va intra in proiectul Oslo-Stockholm 2.55 (care e in proces de decizie daca se face tot).

[shift2rail]

@frunzaverde, am precizat mai sus, cuantificarea reducerii emisiilor (10% din total emisii sector aviatic EU) se refera exclusiv la linia HSR nordica Lyon-Paris-Bruxelles-Berlin-Warsaw-Minsk-Moskova (in parte functionala) si e calculata sub doua ipoteze centrale: o rata de substitutie a pasagerilor aero-rail in scenariul de baza de 50% pe traiecte sub 1000 km(deci sub 4h in TGV vmedie=250 km/h) si o alta rata de substitutie auto-rail de doar 2.75% (extrem de modesta imho, chiar tinand cont de inertia uriasa a posesorilor de masini personale).

Caveat, exercitiul nu include reportul modal de marfa rutier-cf, pe care autorii il estimeaza, fara calcule precise, la o magnitudine egala celui produs de reportul pasagerilor aero&auto, deci impactul total ar fi de -20% din total emisii GHG aviatie in EU. not bad!

Impactul axei sudice (Milano-Munchen-Vienna-Buc) nu e cuantificat, probabil intr-un studiu ulterior.

De ce mi se pare important accentul pus de autori pe dezvoltarea relatiei est-vest? Ptr ca in vestul Europei exista o retea HSR decenta, care produce deja efecte in reducerea emisiilor din aviatie/rutier, deci castiguri majore de decarbonizare a transporturilor in EU ar putea fi obtinute din conversia la feroviar a fluxurilor de pasageri&marfa est-vest. (anecdotic, ganditi-va la cei peste 5 mil de romani care siloneaza continentul in avioane lcc sau pe autostrazi).

bon, ptr cei pasionati de nitty-gritty, working paper-ul despre impactul de mediu e dispo aici:

https://wiiw.ac.at/environmental-impact-evaluation-of-a-european-high-speed-railway-network-along-the-european-silk-road-dlp-5837.pdf

caveat 2: nu sunt avocatul autorilor, nu e domeniul meu, deci no conflict of interests ,  pare totusi genul de research pretabil la publicare in jurnale de tipul Transportation Research Part D: Transport and Environment

[qew00]

Ca si pasionat de trenuri care in ultima perioada a apucat sa calatoreasca inclusiv cu HSR, ma bag si eu in seama.

Majoritatea tarilor din vest care au HSR, cam aveau si reteaua normala ferata destul de ok dezvoltata. Eu in Romania as vrea sa dezvoltam si reteaua normala. Nu zic nu la un plan si o viziune pe durata medie/mare pentru HSR, dar a avea HSR nu rezolva problemele pe care le avem cu reteaua conventionala.

Plus ca si reteaua conventionala ajuta la reducerea poluarii.

Din observatiile mele de ne-expert, un HSR renteaza/ e util, pe distante medii si lungi. Altfel mi se pare ca nu renteaza si nu aduce un beneficiu foarte mare.

Sa iau un exemplu: linia Milano - Torino. Are 141 de km, si trenurile fac cam o ora, cele HSR. Noi avem Bucuresti - Constanta la 160km/h , unele trenuri fac 2 ore pentru 225 de km pe ora. Hai sa zicem ca luam ca exemplu Napoli - Roma - 190 de km 1h15 minute, ca e mai eficienta decat Milano - Torino, ar merita costul pentru reducerea cu o ora a duratei? Sa nu uitam ca HSR e la potential maxim cand e pe cale specifica, doar pentru HSR.

Bucuresti - Craiova - eu zic ca daca s-ar moderniza la 160km/h ar renta mai mult decat un HSR.
Un HSR Contanta - Bucuresti - Craiova - Timisoara - Arad, dar intrebarea este , am avea flux de calatori? Si oricum ca sa te conectezi la Budapesta/Viena, va costa foarte mult sa o faci sa dureze rezonabil o calatorie Bucuresti - Budapesta/Viena. Fiindca sa fim seriosi, pe Bucuresti - Cluj sau Bucuresti - Timisoara, nu vei avea fluxul de calatori care exista pe Paris - Lyon, Paris - Londra, Berlin - Munchen, Milano - Roma. Parca frunzaverde zicea acelasi argument cu fluxul de calatori.

Nu zic ca nu ar fi bun un HSR, doar ca concomitent as vrea sa ne concentram si pe rutele normale. Hai sa ne imaginam cat de util ar fi Magistrala 100+310 pusa la 160, ca si Bucuresti - Constanta:
Bucuresti - Balota - 3h, Balota - Caransebes , cu mici modernizari, nu mari, poti scurta de la 3h la 2,5h si Caransebes - Timisoara la 1h. Si ajungi la 6-6,5h. Decent, in loc de 10h cat este acum.

Combini cu Timisoara - Arad (30m) , scoti in viitor controlu vamal la Curtici, si poti ajunge sa faci Bucuresti - Budapesta 9-10 ore, fata de 16 in prezent, si lasi partea pe sus cu trenuri doar Brasov/sibiu - Budapesta pe M200.

Si ca sa unesti si Clujul de Bucuresti, modernizezi la 140/160 Teius - Cluj, si gata, o sa scurtezi si Cluj - Bucuresti la o distanta rezonabila, plus ca il conectezi cu Arad si Curtici cu linie buna.

Pe Bucuresti - Suceava sunt acum timpi decenti, nu cred sa fie prea greu sa te gandesti la o modernizare upgrade pentru 140/160 In momentul de fata trenurile fac 6 ore intre Suceava si Bucuresti Nord. Cu 160, poti ajunge sa faci la aproximativ 4,5-5 ore zic eu.

Si acum as vrea sa pun un video despre cum e cu trenul de mare viteza intre Milano si Torino. Sper ca e ok, daca nu il pot sterge de aici, linkul.
O mentiune, chiar daca exista flux intre Milano si Torino, daca nu ar fi parte din ruta extinsa Torino - Milano - Roma - Napoli ( cu trenuri ce fac intreaga ruta toata ziua) nu cred ca ar fi meritat un HSR, mai ok ieseau cu linie normala la 160/200 la raportul cost vs castig.

Mentionez ca asta e parerea mea aici in post, nu sunt specialist, e o parere de pasionat ce poate fi incorecta.

[survola]

HSR este foarte scump de construit, dar și mai scump de operat.
Sunt niște analize pe acest subiect pe canalul de youtube China Insights, unde găsim și acest enunț:





Powered by API/PUM imgur uploader

Se pare că acum Căile ferate chineze, care se știe că au dezvoltat cea mai mare rețea de HSR, sunt într-o situație foarte grea din punct de vedere financiar și operațional din cauza acestei dezvoltări fără baze economice corecte.

[tom_sawyer]

Ministrul adjunct bulgar al Transporturilor, Ilia Iliev, a vorbit în cadrul dezbaterii ,,Balcanii Conectați", care a avut loc zilele trecute la Sofia, despre construcția unor linii de mare viteză de peste 200 km/oră, care ar face posibilă o călătorie de numai trei ore de la Sofia la București și de la Sofia la Varna.

Iliev a declarat că oficialii ministerului său vor purta discuții cu omologii lor greci, pentru a construi linia către Kulata, la granița cu Bulgaria. Vor fi studiate posibilități pentru linii de mare viteză pe direcția București-Sofia-Kulata și, mai departe, către Atena. ,,Ne vom îndrepta eforturile și în direcția Varna. Astfel, sunt șanse mari ca pe viitor distanțele Sofia-Varna și Sofia-București să fie parcurse în cel mult trei ore", a spus Iliev.

https://clubferoviar.ro/bucuresti-sofia-cu-trenul/


Și atunci de ce insistă cu pod nou la Giurgiu și nu la Turnu Măgurele?

[dan tm]

Probabil pentru ca vor ca linia sa fie pe teritoriul lor.

[b1]

Linia de tren de mare viteză Constanța-București-Sibiu-Budapesta ar costa 17 miliarde de Euro

Primul proiect pentru o linie de tren de mare viteză din România care ar putea lega Portul Constanța de Budapesta via București și Sibiu ar costa 17 miliarde de Euro, potrivit unui Proiect de Hotărâre de Guvern prin care se aprobă Planul de acțiune pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare. Este un Proiect asumat prin PNRR prin care România se obligă ca până în 2026 să crească numărul de călători cu 25 % față de 2021 respectiv cu 25 % traficul feroviar de marfă față de 2020. Pentru linia de tren de mare viteză care ar urma să lege rețeaua națională feroviară de cea central și vest Europeană, Ministerul Transporturilor prezintă două variante. Primul traseu este pe Valea Oltului prin Sibiu, Cluj și Oradea cu o lungime de 590 km. în timp ce al doilea este un traseu hibrid care să includă unele segmente modernizate pentru viteza de 160 km/h (Coridorul Brașov-Arad prin CEF și POIM sau Cluj-Episcopia Bihor prin PNRR) combinat cu aliniament nou pentru viteze de peste 200 km/h :

,,În acest context, Ministerul Transporturilor și Infrastructurii manifestă interes pentru o legătură feroviară de mare viteză sau cu viteză sporită (superioară vitezei de 200 km/h) care să conecteze zona Constanța / Port Constanța cu capitala României și mai departe cu Budapesta și implicit cu rețeaua europeană de cale ferată modernă. În urma unei analize preliminare realizată de către experții Ministerului Transporturilor și Infrastructurii au rezultat două potențiale abordări:
⦁ Un aliniament sustenabil din punct de vedere economic și social pentru dezvoltarea unei căi ferate de mare viteză / viteza sporită poate fi: București – Pitești – Curtea de Argeș – Sibiu – Mediaș – (Tg. Mureș) – Cluj-Napoca – Zalău – Oradea – Episcopia Bihor. Această soluție ar urma să fie validată de rezultatele studiului de fezabilitate. Lungimea căii ferate de mare viteză are o lungime de aproximativ 590 km și ar urma să aibă un cost estimat de 25 – 30 mil. EUR/km (ceea ce ar conduce la un cost estimat al investiției de aproximativ 17 mld. EUR).
⦁ Un aliniament hibrid ce include secțiuni modernizate la nivelul 160 km/h pentru o parte a traseului (traversări montane, culoare existente), respectiv aliniament nou cu viteză de peste 200 km/h în funcție de aspectele geografice și cele de rentabilitate economică pe anumite porțiuni ale traseului. O astfel de abordare presupune valorificarea unor investiții deja realizate, în curs de realizate sau în faza de proiect de proiecte de modernizare. Astfel traversarea montana s-ar putea realiza pe un traseu comun HSR – cale ferată convențională (ex. Câmpina – Predeal – Brașov) dacă se va alege o soluție de aliniament cu tunel și geometrii în plan și profil (declivități mici și raze de curbură mari), caracteristice liniilor de mare viteză.
În acest context, este propusă realizarea unui studiu de fezabilitate pentru construcția primei căi ferate de mare viteză din România cu un cost estimat de 120 mil. EUR (142 mil. EUR cu TVA)." potrivit documentului publicat de Ministerul Transporturilor.

Sursa.

[Ionut]

România toacă din nou bani pe căi ferate de mare viteză. Visăm cai verzi pe pereți, în condițiile în care țara noastră nu este capabilă să întrețină rețeaua convențională și în 20 de ani nu s-a pus în teren o strategie de reparații capitale și modernizare care să aducă beneficii semnificative.

Săptămâna trecută a apărut în spațiul public proiectul de Hotărâre de Guvern de aprobare a unui plan de acțiune, creat de "experții" din Ministerul Transporturilor, care propune realizarea unui studiu de fezabilitate pentru prima cale ferată de mare viteză, peste 200 km/h, cu un cost estimat de 120 milioane euro.

Traseul imaginat? Fie unul de 17 miliarde euro pe București-Sibiu-Cluj-Oradea, fie o linie "hibridă" (160 km/h-200 plus) via Brașov-Sighișoara-Cluj, care să includă secțiuni din cele (care urmează să fie) reabilitate în actualele contracte de execuție.

Realitatea? Calea ferată este la limita supraviețuirii: 75% este scadentă la refacție/RK (reparații capitale), vitezele de circulație pe magistrale fiind la jumătate față de 1995, marfa târându-se cu 17 km/h și călătorii cu vreo 50 km/h, materialul rulant fiind depășit fizic și moral.

Sunt și numeroase aspecte tehnice și economice pentru care banii aruncați în HSR (High Speed Rail) sunt o tichie de mărgăritar, nu o soluție la problemele reale. De exemplu, avem nevoie de "servicii feeder" (o rețea convențională care să alimenteze HSR cu trafic), accesele în gări sunt praf (15-30 km/h în Brașov), iar pe HSR nu poți căra marfă, ci doar oameni care trebuie să plătească un bilet scump.

În locul documentațiilor inutile cel puțin pentru următorii 15-20 de ani, ar trebui făcute ACUM studii serioase despre cum reparăm rețeaua și cum ieșim din DEZASTRUL ultimilor 20 de ani când s-a alocat doar 10-15-20% din necesar pe mentenanță și reparații capitale și s-au băgat sume uriașe în reconstrucția celebrului Coridor IV (redenumit Rin-Dunăre) cu efecte nesemnificative în reducerea timpilor de parcurs (10-15 minute pe București-Constanța după o investiție de 1 miliard de euro), capacitatea de transport marfă scăzând masiv.

📷 Fotografii Wikipedia cu o ramă ICE4 a Deutsche Bahn fabricată de Siemens/Bombardier și un New Pendolino al operatorului privat italian NTV produs de Alstom, ambele trenuri aflate în serviciu din 2017 rulate la viteza maximă de 250 km/h.

[frunzaverde]

@vancouver - legat de 200 km/h, aduci in discutie aceleasi puncte care s-au mai discutat si ras-discutat. Nimeni nu zice ca "nu se poate face 200", se poate si 400 km/h cu suficienti bani. Dar ar fi bani aruncati.

Si faptul ca facem liste bazate pe wishful thinking si pe compromis siguranta (care deja e la limita cedarii) pe calea ferata din Romania nu ajuta pe nimeni. Mult mai bine e sa avem o imagine realista.

- "daca se poate la britanici cu blocuri optice, de ce nu se poate si la noi?" - Pentru ca in Marea Britanie semnalizarea feroviara are alte principii si alte filosofii decat in restul lumii, fiind un rest istoric. In UK, semnalele arata directia de mers, si nu viteza de mers. Filosofia se bazeaza pe controlul rutei (gen cale libera la noi), nu pe controlul vitezei - vitezele, timpii si in anumite masuri si separarea intre trenuri sunt raspunderea exclusiva a mecanicului, nu a sistemului de dirijare a traficului. Sistemul de semnalizare din UK este mai degraba similar cu cel din

- blocuri de 1200 metri vs. 800 metri : daca luminile blocurilor optice nu se vad in cele mai rele conditii de viziibilitate, poti sa ai si blocuri de 5000 metri, daca vezi semnalul la 800, tot 800 va fi limita de siguranta.  In momentul in care vei avea ERTMS instalat

- se merge cu 50 la marfa ca "nu vrea mecanicul privat"... Hai sa fim seriosi : mecanicul e ultimul din lantul de decizie in Romania. Duceti-va in orice gara, si vedeti starea materialului rulant cu care merge marfa. Vedeti cate frane izolate au cazanarele si calculati-mi voi procentele de franare la trenurile pe care le vedeti - mai ales la navetele de marfa vrac (cazanare, cereale, G-uri). Aici e o problema de control al statului, dar mai ales o problema sistemica : marfa, cu exceptia a doua "culoare" care nu merg de nicaieri niciunde, merge cu 15-30 km/h chinuit. Din conditiile astea de trafic, n-ai cum scoate profit suficient incat sa-ti poti reinnoi flota de locomotive si vagoane. Efectiv n-ai de unde ca venitul pe tona-km e o fractie minuscula (din cauza timpilor foarte mari de parcurs) din ce se face in Europa Centrala (ca sa nu mai zic de Vest sau SUA).

Chiar si la operatorii mari : Grampet/GFR, care e cel mai mare operator din tara, are un buget de investitii in Romania de 30 milioane de Euro la un profit de 11-12 milioane. 30 milioane de Euro ar insemna ca-si pot reinnoi parcul de vagoane + locomotive in cam 110 ani, nu 30-40 cat e normal - tocmai din cauza infrastructurii infecte. La operatorii mici e si mai dezastru, pentru ei un Smartron sau chiar ceva modern "mana a 2-a" e imposibil. Asa ca se circula cu 30-50-70, ca atat pot rablele

Apoi, duceti-va sa vedeti starea liniilor - inclusiv a abaterilor pe "culoar". In ultimele doua zile am mers Bucuresti - Brasov si Bucuresti - Buzau cu treaba : trenurile de calatori n-au cum sa tina regularitate, ca e plin ori de lucrari minore - o burare facuta semi-mecanizat in loc de complet mecanizat (doua saptamani in loc de 24 de ore) intre Ploiesti Sud si Ploiesti Est ori de restrictii si limitari. Vine trenul de marfa pe "coredor" si intra pe Centura Bucuresti (301), cu 20 km/h, fir simplu, ca celalalt e praf, apoi 30 pana la Chiajna, unde gareaza in balarii cu 5 km/h. Ce regularitate vrei in cazul asta? Cum poti cere sa mearga cu 100 km/h VS (asta e standardul de facto la vagon incarcat in Europa), cand apoi il pui sa faca 6 ore de la Pasarea la Chiajna?

[zone_rider]

Cu așa mentalitate ar trebui să rămânem la locomotivele cu abur. În toată Europa e bine cu viteze mari, doar la noi opinia majoritară este să nu schimbăm nimic.

[TibiV]

@zone_rider

Nu te supara, dar habar nu ai despre ce vorbesti...

Mai bine te abtii pana intelegi despre ce este vorba in domeniul feroviar.

"doar la noi opinia majoritară este să nu schimbăm nimic"

Nu, opinia majoritara este sa schimbam sine, aparate de cale, traverse, poduri si podete pe toata reteau ca sa ajungem macar la  vitezele din anii '80-'90.
Abia dupa ce facem asta, putem visa la viteza mari.

[AndreiB]

Trebuie sa incetam sa ne concentram pe white elephants sexy si sa ne ocupam de chestii boring, dar necesare.

Am fost weekendul asta cu trenul la Constanta. Restrictii la Dunarea, Lehliu, Branesti, Ovidiu, Fundulea etc . Penibil - daca nici linia practic noua nu o intretinem...

Asta in timp ce politruci cretini vorbesc despre HSR si 200km/h. Trebuie sa incetam cu prostii si sa alocam bani sa intretinem reteaua macar la standardele de anii '90.

[Xenos]

Vineri sotia mea a avut treaba la Constanta si a mers cu CFR Calatori. Aer conditionat slab la ducere, lipsa la intoarcere, la 32 de grade. Copiii plangeau prin vagoane (nu ai nostri, din fericire). Mentenanta lipsa si nesimtirea la CFR Calatori fac ca investitiile in infrastructura sa nu fie suficiente - ca sa nu mai vorbim ca restrictiile mentionate in mesajul anterior demonstreaza ca nu suntem in stare nici sa intretinem cateva sute de km modernizate cu mare chin si amanari infernale.

[cristi5]

@frunzaverde sunt printre cretinii care vorbesc de 200. Parerea mea e ca fiecare cent investit trebuie pus in valoare. Adica daca am dat bani pe geometrie de 160 si tehnologia ne permite sa circulam cu 200 avem datoria sa incercam asta. Daca am dat o caruta de bani pe ERTMS trebuie sa-l punem in valoare. Cele doua merg mana in mana, perfect.

Sunt convins ca vor fi o groaza de finantari CF in viitor din motive de sustenabilitate. Asa ca sunt sanse mari sa se gaseasca finantare. La fel, e posibil ca pretentiile publicului sa creasca, si politicienii sa fie la fel de motivati cum sunt azi cu autostrazile. Radna-Deva si Bv-Sighi vor fi tronsoane perfecte pt 200. Sute de km fara oprire, zone slab populate, treceri la nivel putine ramase, etc. Buc-Constanta are marfa multa, e mai complicat dar e loc berechet pt o triplare/cvadruplare de exemplu. La fel Bucuresti-Ploiesti. Si tot asa, totul e sa vrei.

N-au nici o treaba restrictiile de azi cu circulatul cu 200 peste 15 ani. Una n-o exclude pe alta. Sunt constient ca CF romane si operatorii au probleme uriase, ca "inainte era mai bine", dar pretentia asta sa nu pomenim nimic altceva decat rezolvarea acestor probleme, mi se pare exagerata. Pana la urma urcarea vitezei poate avea rol de catalizator, de la MR mai bun la intretinere mai buna a infrastructurii, semnalizare mai buna, pretentii mai mari fata de operatorii de calatori si marfa etc.