High Speed Rail (HSR) in Romania

[dan tm]

ptr  astfel de incidente exista o singura solutie structurala: redundanta sistemelor, care costa insa o avere.

intelegem, poate, de ce insista Comisia ptr un aliniament nou al viitorului HSR, complet diferit de actualele coridoare feroviare classice.

Pînă o sa avem noi linie de mare viteza(apropo cum i-ar spune, LMV?) gen HSR sau NBS mai degrabă ar trebui folosite, actualizate, modernizate si alte ***ate posibilitățile care sînt.

Am mai spus si văd că mai este un coleg pe ideia asta, că pentru degrevarea de marfă a zonei capitalei ar trebui electrificate si dublate niste linii.

Linia Ploiesti Sud-Urziceni, este dublata si pe alte portiuni pregatita pentru dublare, nu ar necesita exproprieri. complexul Ploiesti a avut din alte vremuri diverse solutii tehnice de evitare a fluxurilor( din Brazi prin Triaj trenurile circula pe sub linii ca sa ajunga in Ploiesti Vest, a existat o centură feroviara de nord pe care doar urbanizarea orasului a desfiintat-o. Avea viaduct dinspre Tîrgovite peste M300 spre Ploiesti Crîng, chiar si Ploiesti Crîng avea racord spre Cîmpina eliminat la ,,modernizare".

Cred ca traficul de marfa Bucuresti -Ploiesti ar trebui mutat complet prin Urziceni cu constructia unui racord la Armasesti pentru evitarea rebrusării în Urziceni.

Probabil o sa spuneti ca ar încurca traficul spre aeroport, dar daca ne uitam pe harta dupa cum s-a discutat pe aici, aproape ar fi fost loc pentru firul IV si V dedicat aeroportului. Sînt convins că zona ofera destule posibilități. Apoi ar trebui folosita linia Urziceni -Tecuci cu un viaduct peste linia Buzau-Fetesti, astfel ar putea fi scos traficul de marfa si ar avea destul loc trenurile Buzău-Bucuresti.

Dacă și linia Urziceni-Ciulnița si Tăndărei ar fi folosită pentru marfă deja intru în ideile socialismului utopic.

Păi daca s-ar face linia Pitesti -Titu-Tîrgoviste -Ploiesti Vest, atunci marsrutele spre port ar putea circula prin Urziceni-Tăndărei.
Ar mai rămîne cu probleme vara linia Fetesti-Constanta, dar si acolo par predictibile orele trenurilor de călători, în general sosesc dimineata si pleacă spre seara.
Dar racordul Titu e nefolosit, racordul Slobozia e nefolosit, la coridor racordul Mintia spre Păulis Lunca a fost desfiintat, marsutele DB circula de la Arad pîna la Deva , rebruseaza si se intorc la Păuliș Lunca Gr. T, ăsta este cîștig de capacitate a sectiei?

Pînă la HSR sau NBS o să rămînem multă vreme cu închideri de linie chiar și la un vînt mai puternic care rupe crengi peste calea ferată.

[shift2rail]

@dan_tm: extrem de interesant ce propui, un LSR-low speed rail, daca ii putem spune asa - pentru marfa pe traseul Cta-Ciulnita-Tandarei-Urziceni-Titu-Pitesti- si , pp, mai departe catre nord-west.

sa intoarcem cu 180 de grade argumentul tau: de ce ne-am dori un "HSR pe invers" si nu unul adevarat care (i) sa degreveze actualul coridor IV de pasageri, (ii) sa afere redundanta necesara sistemului in situatii neprevazute si (iii) sa ofere o alternativa reala de mobilitate la (I) actualul sistem de autostrazi A2/A0/A1 si (II) traficul intern aerian?

din 2026 va intra in vigoare, sistemul ETS ptr emisiile CO2 din cladiri&transporturi iar diferentialul de costuri intre rutier/aerian si feroviar se va reduce in consecinta; si vb doar de CO2, nu am factorizat poluarea, congestia pe auto, dependenta cronica de combustibili fosili(citeste puteri ne-prietenoase), etc.

avem strategi la nivelul MT care sa gandeasca aceste lucruri in complexitatea lor si sa nu reduca totul la un exercitiu miop - in timp, spatiu si implicatii intre sectoare -  cost/beneficiu?

Comisia te impinge in directia HSR dar nu ne va construi niciodata proiectul daca nu vom asuma "ownership-ul" sau.

[razvan96]

Pai dupa ce ai dat atatea miliarde pe coredor, si inca mai sunt cateva miliarde de euro de cheltuit pe acolo, sa faci o linie noua cu scopul de a-l degreva de calatori ar fi bomboana de pe coliva retelei noastre de cale ferata.

Ca sa nu mai spunem ca toata prostia asta cu HSR-ul pleaca de la niste non-premise, au pus ametitii lui Bode o prostie in planul ala investitional, apoi a venit Adina Valean, o persoana vesnic paralela cu orice subiect, sa ne spuna ca UE va finanta si cam atat. In realitate daca ne uitam la suma estimata nu exista nicio sansa reala sa existe HSR-ul ala decat daca ni-l finantam noi, ceea ce ar fi un tun istoric, sa recunoastem. Din fericire, nu prea are guvernul nostru de unde sa faca rost de atatia bani.

[dan tm]

Eu nu propun LSR sau HSR invers.
Eu propun sa dublam, sa electrifican si sa aducem anumite linii în parametrii se viteză, BLA (cu ETCS se pare că mai avem de luptat) statii cu abateri functionale si in felul ăsta sa degrevam anumite linii se traficul de marfa.
În subsidiar sigur ca asta ar aduce si anumite trenuri de călatori pe acolo.

Sau poate că soluția sa nu mai stea blocate trenurile e sa se cumpere locomotive,  sa se intretina, sa fiee bune liniile, sa se schimbe principiile, instructiile c atunci cînd e nevoie sa se anuleze un tren, calatorii sa fie preluati de urmatorul si trenurile de acelasi rang sa se combine pe anumite distante.

Strategii din MT sînt ca ăia care erau într- un film postat zilele trecute? Care intrebau credeti ca ăia o sa faca? Cu referire la austrieci si slovaci sau ăia care pun poduri feroviare la șosele?

In primul rînd  cred că România nu are unde sa construiasca HSR pe lînga ca nu- si permite. Ori ar iesi o coridoreală ascunsă sub numele NBS.

Practic NBS ar trebui undeva oriunde intre Filiasi si Strehaia cu iesire in Hinova si apoi Post Macazuri ( înainte de Drobeta Turnu Severun Mărfuri )pentru evitarea Balotei.

Dar poate si acolo cu atentie ca mai este Balota h pe altă linie

[Xed]

Am citit cu foarte mare placere acest topic, in special tot ce s-a scris in ultima luna.
Cred ca este un subiect care ar trebui luat cat se poate de in serios in anii urmatori indiferent de cine va fi la putere. Ne este tuturor clar ca Europa se va schimba in domeniul transporturilor destul de mult in urmatoarele decade. Acum, din postura de total amator in ale feroviarului imi place sa visez ca poate peste niste zeci de ani am putea atinge si noi cu trenul viteze de 300km/h insa daca e sa fiu pragmatic as opta pentru o actualizare o unor magistrale sau creare de noi linii acolo unde este nevoie pentru a ajunge la viteze de operare de 200+ km/h.

Peste tot unde te uiti in vest, unde exista HSR-uri, o viteza de operare care depaseste 250/300 km/h inseamna si o mentenanta foarte mare a trenurilor si a linilor pe care Romania nu stiu daca si-o va putea permite vreodata, neavand nici certitudinea ca peste ani se va schimba ceva. Pe langa faptul ca ne-ar trebui oameni mai bine instruiti, mai seriosi in munca pe care ar depune-o in acest sector dar si mai vizionari, cred ca in momentul de fata ne lovim si de un aspect foarte important si anume populatia acestei tari.

Daca ar fi sa ne apucam acum sa construim o magistrala de tip TGV sa zicem, pentru cine o construim pana la urma? Romania desi este o tara relativ mare fata de multe altele la nivel european, are o populatie foarte scazuta, avand doar cateva bazine demografice mai importante si atat. Costurile de rulare si intretinere ar trebui sustinute de o patura sociala destul de mare si instarita pe care noi nu o avem.

In acelasi timp ar trebui analizat si aspectul garii din Bucuresti. Ne dorim ca atunci cand ne vom integra alaturi de Ungaria la sistemul european de trenuri de mare viteza sa avem o gara infundata, practic cap de linie in Bucuresti sau vrem sa evoluam la una de tranzit si care sa se extinda intr-un viitor foarte indepartat si inspre Bulgaria? Ar fi motive si de extindere catre sud?

In fine, multe sunt de discutat si multe vor mai fi dar la final ne trebuie un plan bine pus la punct si desigur, consens national.

Am sa va las aici si un video pe care l-am descoperit recent in care explica destul de bine si la obiect evolutia HSR-ului din Germania, incepand cu 1971. O lectura interesanta in care intelegi timpul necesar construirii retelei feroviar, efortul financiar dar si schimbarea prioritatiilor odata cu reunificarea tarii.

[vancouver]

In cotextul unor discutii despre trenuri marfare pe linii HSR pe un alt thread, iata si un video din Italia:



Din ce am inteles trenurile circula cu max 180 km/h (ceva de genul se vede si in video). Nu sunt trenuri de marfa adevarate (adevarat = care poate transporta containere sau masini sau marfa lichida / vrac), dar ideea e urmatoarea:

Cand ne decidem pe unde facem CF de mare viteza Bucuresti - Europa de Vest poate luam in calcul si factorul marfa. Am vazut ca Softronic produce locomotive cu ETCS care in Suedia folosesc o linie de HSR 250, mergand cu max. 120 cu trenuri de marfa adevarate. Plus acest tip de trenuri de marfa speciale tip HSR (cum vedem in Italia si mai exista si in China).

Dar nu se poate folosi orice linie HSR pentru marfa? Nu. Pentru ca marfa este limitata la urcari / coborari pronuntate (2,6% la Predeal este absolut la limita si vedem vitezele de acolo, necesitatea de a avea locomotiva si in spate, etc). In schimb trenurile de pasageri pe HSR urca si coboara pana la 4%. Ca atare in zone de deal / munte liniile HSR se pot proiecta astfel, cu urcari pronuntate si se pot economisi multi km de tunel / viaduct inalt. Ex. in Germania: Würzburg-Kassel-Hanovra e ok pentru marfa, in schimb Frankfurt-Köln nu. Ingolstadt-Nürnberg e undeva intre, adica marfa adevarata nu, dar trenuri speciale de marfa, cum ar fi Parcelus IC da.

---------------

Daca vom face Bucuresti-Craiova-Timisoara-Budapesta-Viena-etc.. atunci vor exista vaste zone care vor putea fi folosite si de marfa si cresc eficienta investitiei. Cum ar fi Bucuresti-Craiova sau Caransebes-Timisoara-Budapesta. In schimb via Pitesti-Sibiu-Cluj-Oradea sincer nu prea vad realist sa se limiteze declivitatea la 1,5-2% ca sa intre si marfare. Pretul de constructie posibil sa se dubleze la max 1,5% fata de max 4%. Si intretinerea unor km buni de tunel in plus nu o sa fie ieftina.

[vancouver]

Un alt criteriu de care zic eu ca trebuie tinut cont la alegera traseului HSR in Romania este utilitatea pe tronsoane. E clar ca nu o sa facem concomitent 500km de linie HSR. Pentru inceput sa zicem ca facem 120-150 km (cat e in general distanta intre 2 orase medii). Dar dupa ce e gata primul tronsol, acesta va fi util? Sau va fi muzeu?

Exemplu 1: Primul tronson sa fie Pitesti-Sibiu. Asta ar fi o mare problema. Cum ajunge trenul HSR la Pitesti, cu ce viteza? Se taraie cu 120 pe linia conventionala (sa presupunem ca o electrificam intre timp). Si apoi ce face de la Sibiu? Merge cu 50 km/h pe la Aciliu spre Deva?

Exemplu 2: Sibiu-Cluj. Iarasi nu ajuta prea mult. La intersectia cu M300 (la Medias sau Teius) ok, se urca trenurile HSR Bucuresti - Paris si folosesc cei 100 km HSR pana la Cluj. Atat.

Exemplu 3: Brasov-Sebes (Vintu). La ambele capete ne aflam pe coridor. La ambele capete exista linie electrificata si o garnitura HSR Bucuresti-Milano de exemplu merge atunci prin Romania 70% cu 140-160 km/h, 25% cu 300 km/h si 5% mai incet pe Valea Prahovei. Ceea ce deja are un pic de sens.

Exemplu 4: Craiova-Caransebes: Aici e iarasi ok. La ambele capete coridor reabilitat (cand o sa fie gata HSR sigur o sa fie si Craiova-Bucuresti si Caransebes-Arad gata pentru 140-160).

In general:
1. Bucuresti-Brasov-Sibiu-Timisoara-Budapesta-Viena-etc evolueaza relativ aproape de coridorul IV reabilitat. Orice sectiune gata dubleaza coridorul, trenurile pot sa o foloseasca imediat si "sar" de pe HS-line pe conventional ori de cate ori e nevoie
2. Bucuresti-Pitesti-Sibiu-Cluj-Oradea-Budapesta-Viena-etc are putina legatura cu coridoare reabilitate la 160. Numai daca se face complet macar Bucuresti-Pitesti-Sibiu-Medias (sau Alba Iulia) linia are utilitate (deci pana la un punct de conexiune cu coridorul). Sau daca se face complet Medias (sau Blaj sau Teius) - Cluj - Oradea - Budapesta.
3. Bucuresti-Craiova-Timisoara-Budapesta-Viena etc... Si aici discutam despre o linie care dubleaza un coridor - cel est-mediteranean. Pe care vom upgrada pana la momentul HSR linia conventionala. Deci au logica si oricare segmente mai scurte in prima etapa.

Concluzie: analiza asta favorizeaza variantele prin Brasov sau Craiova si defavorizeaza varianta Pitesti-Sibiu-Cluj.

[frunzaverde]

Cum zice si @vancouver - trenurile de marfa HSR sunt practic exclusiv trenuri de coletarie rapida. In Franta La Poste a avut o flota in serviciu comercial, dar a dezmembrat-o (si casat TGV-urile), in Italia are FS serviciul Mercitalia Fast, in Japonia a incercat JR ceva.

In esenta, e doar PR, nimic mai mult - transporturile de tipul asta cara posta rapida. Si posta rapida s-a carat de 150 de ani pe trenurile expres de pasageri, inclusiv cu trenuri dedicate de posta derivate din trenuri de pasageri. Nu e absolut nimic nou in asta, in afara ca FS si SNCF a ales sa foloseasca trenurile cu "cea mai mare recunostere la public" in scop de reclama.

Dar pe fond nu e nici o diferenta intre trenurile CFR din anii '70 care carau posta cu 140, trenurile GreenCargo in Suedia care cara posta cu 160 cu vagoane de prin anii '60 si cu niste derivate din vagoane de marfa Hbis cu boghiuri de pasageri (Gblss-y), si chestia FS care cara posta cu 180... Doar ca FS are "bling-bling".

In afara de posta, care pentru autoritatile feroviare intra dintotdeauna la categoria "pasageri" (vagoanele postale primesc inmatriculare tip pasageri), alte transporturi de marfa HSR nu exista, pentru ca nu e optim punctul volum-pret-viteza. Teoretic nu te impiedica nimeni sa ai un tren de 20+ MW, care sa care containere in vagoane aerodinamice, pe boghiuri complexe de pasageri... Dar o sa te coste mai scump ca cargoul aerian... Iar la viteze normale, incurcatura facuta de intratul pe linii NBS cu marfa (cost de intretinere mai mare, trase multe la viteze mici) nu merita efortul. In Franta se mai practica, cu containere care n-au gabarit.

@Xed - nu inteleg de unde concentrarea pe mentenanta. Aia e ultima problema. Problema principala e costul de capital, pe care Romania nu si-l poate permite sub nici o forma. Din bugetul de stat, la alocarile curente pentru investitii, daca abandonam tot restul retelei complet (la modul inchis-fier-vechi), am avea 500 km de HSR in campie undeva in 173 de ani. Din bani UE, aceiasi 500 km ar lua undeva la 35 de ani de "pus totul deoparte" si facut doar proiectul asta, pe fazari multiple. Intretinerea vine mai apoi. Iar la MR este un mizilic fata de costurile de capital...

La nivelul curent, nu e realist sa avem segmente HSR altundeva decat in campie plata, chiar si pe termen lung, din cauza costurilor uriase. Costurile in deal sunt 2.5-5x, la munte 5-10x++ fata de campie. Sunt practic cinci perechi cu potential (nu foarte mare) de destinatie HSR: Bucuresti - Cluj (iese din discutie din cauza de relief), Cluj- Oradea- Budapesta (idem), Bucuresti - Iasi (cu extra-trafic spre Galati si Suceava), Bucuresti - Timisoara si Timisoara+Arad - Budapesta. Orice peste 6h in HSR nu are sens, vorbim de trenuri de noapte, care nu se pot exploata eficient in regim HSR.

Logic, Bucuresti - Craiova si Arad - Timisoara ar fi primele zone cu HSR construit : plat ca-n palma (deci ieftin), densitati mari, trafic relativ mare pe medie distanta care sa dea pasageri locali pe langa cei de distanta.

[vancouver]

As mai adauga un argument care defavorizeaza Clujul in ecuatia HSR: Pentru HSR conteaza cu adevarat doar orasele cu peste 1 milion de locuitori (sau 2-3 orase apropiate care se duc in directia asta). Ca atare, la nivel regional orasele in discutie sunt:

- Bucuresti
- Budapesta
- Belgrad (eventual legatura spre Nis-Sofia-Edirne-Istanbul)
- Zagreb

Supraregional avem Viena+Bratislava, 2 capitale f. apropiate + aeroport international important. Toata Europa de Est in principiu se va varsa la Viena, exceptie daca se face si o linie sudica Belgrad-Zagreb-Venetia-Milano-Marsilia.

Daca facem HSR pe la Timisoara, atunci Ungaria trebuie sa mai faca doar ca. 50km pe teritoriul lor ca sa ne lege de reteaua europeana. Daca insa facem pe la Cluj, Ungaria mai are de construit minim 180 km Oradea - Szolnok-Budapesta Sud. O sa o faca? Repede? Sau timp de decenii vom fi nevoiti sa tarâim trenurile HSR Bucuresti-Cluj-Viena-München pe linii conventionale intre Oradea si Budapesta. Cu riscul sa ne plimbam tot cu autocarul, ca ajunge mai repede (pentru cei cu mult bagaj) respectiv cu avionul sau masina mica?

Mai mult, pentru a folosi un eventual HSR (Iasi)-Bucuresti-Belgrad-Zagreb-Venetia -> Italia+Franta Sud linia via Cluj nu are nici o utilitate.

[shift2rail]

o posibila retea europeana HSR care sa conecteze capitalele EU (credit WIIW, institute of world economics Vienna) care a compilat si un buget al economiilor de CO2  - din modal shift aero-feroviar+rutier-feroviar - rezultate din implementarea bratului nordic: Lyon-Paris-Bruxelles - Berlin-Warsaw - 10% din total emisii aviatie in EU.




Powered by API/PUM imgur uploader

[frunzaverde]

Dumnezeule, oamenii astia trag "carioceli" cum imi trag eu sosetele pe mine. Ce fac, angajaza copii de scoala generala?

Harta aia e o idiotenie de la cap la coada:

- Directia est-vest, care e directia primara in centrul Europei e ignorata in favoarea a TREI (count'em) coridoare nord-sud - doua din ele prin Balcani, unde traficul e modest spre inexistent.
- Oamenii aia ignora existenta... oceanelor.
- For some reason, traseaza linii fix pe directiile ultra-subtiri de trafic. Se ocolesc zonele primare de populatie din banana albastra, dar se investeste in subtirenii
- si se ignora conexiuni in constructie (gen legatura fixa DK-DE, deja in constructie)

[b1]

Abia aștept să merg cu trenul pe sub/peste Golful Finic sau pe Marea Baltică sau...

[shift2rail]

^s-a pornit de la ideea de a conecta toate capitalele EU+balkanii de vest (care vor adera intr-un viitor previzibil) la o retea pe care autorii o numesc URT (ultra rapid train).  Focusul paper_ului este mai degraba cuantificarea decarbonizarii economiei EU prin revers-ul modal masiv aero/rutier catre feroviar,  si nu traseele precise ale retelei HSR unde evident e loc de fine-tuning.

[pasadia]

Chiar si asa - o asemenea tema nu o poti face plecand de la premisa "legam exclusiv capitalele UE" ignorand complet orice alt oras aflat in tara non-UE (Londra, Istanbul, Oslo, Zurich). Cu atat mai mult cu cat tragi o linie undeva prin Serbia (sau Bosnia).

Daca pleci in cercetare cu tema gresita nu vad cum ai putea ajunge la un rezultat cat de cat valid.

[shift2rail]

^ premisa e discutabila dar nu 'gresita' in sine: planul urma sa fie propus la finantare printr-un RRF 2 (un nou mare imprumut european dupa cel decis in 2020 de 750 mld) deci va trebui sa ai toate capitalele EU "on board" ptr a agrea imprumutul comun.

Cat despre conectii non-EU, exista o a doua harta cu prelungiri catre Eurasia -Moskova coridorul rosu via Berlin , Istanbul cel via Bucuresti. Dificultatea majora aici va fi insa finantarea: cum convingi contribuabilul european sa finanteze o ruta catre Oslo, Istanbul sau Moskova?