High Speed Rail (HSR) in Romania

[mr.L]

Nicio varianta HSR pe la Mizil? 

Pe bune, tot pe la nesemnificativă aia de Sinaia rupem muntii?

Nu sunt de acord întrutotul cu HSR Arad-Szeged, cred ca tot pe la Szolnok se face.

[mr.L]

FrunzăVerde, la 100 pe directa nu ti-e clar ca toate trenurile de calatori vor opri la Curtici?
Pentru deziderate de gen RJ, ICE sunt planuri pentro o HSR spre Ungaria fara statii la frontiera.

[frunzaverde]

FrunzăVerde, la 100 pe directa nu ti-e clar ca toate trenurile de calatori vor opri la Curtici?
Pentru deziderate de gen RJ, ICE sunt planuri pentro o HSR spre Ungaria fara statii la frontiera.

La carioci pe hartie e CFR-ul al dracu de bun. La fel si la a refuza mentenanta curenta la linie ca sa se degradeze accelerat si sa nu spuna UE ca avem lucrari de refactie neacoperite contabil (ceea ce e o minciuna grosolana) - ca de-asta s-au degradat magistralele, nu ca n-a bagat statul bani...

La realitate e problema. Realitatea e aia a lui Marian D.

S-au bagat miliarde de euro in calea ferata, si se merge cum se merge.

[Dan027]

Da ma rog, unii sunt politruci care viseaza viteze de 200 km/h cand au avut ocazia sa faca documentatie de 200 km/h pe care s-o liciteze, dar au ales sa n-o faca, avand si exemplele Bulgariei, daca chiar asta doreau. Asta e sabotaj, nu altceva.

Bulgaria spre deosebire de Romania nu are nici un km de HSR prevazut in planificarea UE, nici pe core nici pe comprehensive. Normal ca s-au gandit la 200km/h de pe acum pentru ca UE nu le-ar mai fi dat bani pentru alceva in viitorii 20-30 de ani. Asta asa ca o observatie.

P.S. Nu inteleg care este problema ta cu HSR Bucuresti - Brasov - Sibiu - Timisoara - Arad?! (si nu ma refer aici la competenta sau la incompetenta CFR infrastructura de a administra/dezvolta sistemul feroviar romanesc)
Iti respect punctele de vedere care in marea lor majoritate sunt valide si temeinic documentate, dar observ o incercare absurda de demonizare a proiectului de HSR Bucuresti-Brasov-Sibiu-Timisoara... proiectul este cel mai viabil din multe puncte de vedere chiar daca modul cum se incearca implementarea lui nu e cel mai fericit.

Propunerile de genul HSR "prin" barajul Siriu sau HSR prin Drobeta Turnu-Severin cu constructia celui mai lung tunel din lume le vad ca o incercare de discreditate a HSR-urilor in Romania pentru ca planul actual nu le place unora sau altora.

P.P.S Nu inteleg cum au reusit ungurii sa isi negocieze atat de bine "coridoarele" UE atat pe rutier cat si pe feroviar, cred ca au cea mai mare densitate a coridoarelor UE raportat la suprafata.

[TibiV]

Spune-mi şi mie ce munţi au ungurii de trecut...

Densitatea de coridoare o avea vreo legătură cu "Câmpia Panonică" ?....

[frunzaverde]

Exemplu:cand iti cumperi o masina pe care vrei sa o utilizezi constant la 150kmph nu iei logan cu vmax160kmph ci o masina care sa aiba vmax cu macar25% mai mare fata de viteza cu care vrei tu sa mergi, altfel nu te tine mai mult de 10000km.
Scuze de offtopic!

Viteza maxima a vehiculelor feroviare e data de trei chestii:

1. performanta tehnica: puterea de tractiune, care scade cu viteza vs. rezistenta la tractiune care creste cu viteza. Asta inseamna ca acceleratia scade cu cat mergi mai repede, si la un moment dat vei atinge viteza maxima si gata. Astea doua se intalnesc la un moment dat, si acolo e gata, acceleratia devine 0 si s-a oprit trenul din accelerat.

Curbele astea se pot ajusta (in fabrica) prin modificarea boghiurilor (adica a transmisiei motor-roata) (gandeste-te la cum functioneaza rotile dintate si ce se intampla daca schimbi numarul de dinti la o roata). Cresti viteza maxima, scazi cat poate trage locomotiva. De asta avem locomotive identice (acelasi motor, aceiasi cutie etc.) cu viteze diferite.

Electrica romaneasca standard, EA-ul cum i se mai spune, a venit in doua variante standard: 40, pentru marfa grea, v. max.=120; 41 pentru calatori, v. max = 160, si 42 pentru teste de viteza, v. max = 200. Asa poti avea acelasi model de vehicul pentru diverse tipuri de sarcini.

In principiu, la automotoare moderne, constructorii vor ca acceleratia la viteza maxima permisa sa fie undeva intre 0.08 si 0.12 m/s2. Astfel incat sa nu ai multa putere instalata neutilizabila la tractiune (pentru acceleratii intr-o banda de viteze unde n-o folosesti), deci consum irosit degeaba, dar si ca acceleratia la viteza maxima sa aiba loc in timpi rezonabili.

La fel, poti ajusta curbele de acceleratie pentru anumite clase de viteza. Uite un exemplu suedez, citat din lucrarea de licentiat (semi-doctorat) a unui tip pe nume Sipilä de la KTH (Stockolm):



X2 si X52 sunt doua modele de HSR-200 standard pe reteaua suedeza (celelalte sunt modelari ipotetice ale unor vehicule, parte a proiectului lui de cercetare).

X2-ul este un tren de lunga distanta, serviciul "flagship" al caii ferate din SE, cu opriri putine spre deloc. In schimb, X52 este gandit pentru... trenuri personale, fiind adecvat serviciilor cu patternuri de opriri dese. Da, avem operatiuni Regio cu trenuri HSR-200 in SE.

In concluzie, da, vei putea accelera cu un tren HSR dincolo de viteza maxima de pe laterala vagonului. Dar acceleratia va fi foarte proasta, pentru ca tot sistemul e calibrat pentru viteza aia maxima. Cat de departe te poti duce? HSR-200-urile de mai sus, in probe, au ajuns la 273 km/h (X2) si 303 km/h (X52). Dar le-a luaaaaaaat la timp (erau probe pe sina noua)...

2. procentul de franare disponibil: adica cat te tin franele si cat de repede poti aduce trenul la STOP de la viteza maxima.
Orice tren e obligat sa opreasca in interiorul unui bloc de linie care este in principiu fix (adica are n km). Deci are o distanta maxima de la care trebuie sa poata cobori de la v.max. la 0.

In principiu asta e in realitate factorul care determina viteza maxima a vagoanelor si automotoarelor. Franele disponibile sunt gandite pentru trepte de viteza (exista frane "conventionale" pe disc cu actionari pneumatice pentru 100, 120, 140, frane electromagnetice la 160, 200 si frane complexe HSR construite pentru viteze mai mari).

3. Sistemul de semnalizare, siguranta si autostop.

Sistemul de autostop (linia franeaza trenul in mod automat la depasirea vitezei/luminii rosii a semaforului) folosit in Romania, numit INDUSI I60 (originar in Germania de Vest si folosit si in Germania, Austria etc.) a fost construit, in varianta romaneasca ICRET, pentru 120 km/h. Functionalitatea sistemului la 160 km/h e la limita extrema (inclusiv rateuri). De asta se circula doar cu 2 trenuri la 160 pe Bucuresti - Constanta.

Sistemul INDUSI PZB-90, o dezvoltare computerizata a I60, folosita in Germania (cele doua versiuni fiind compatibile) e compatibil cu 160 km/h, dar nu e instalat in linii in RO, doar in trenuri. Romanii au ales sa nu modernizeze INDUSI, ci sa instaleze sistemul european ERTMS. Cam singurul lucru bun din toata reconstructia lui peste. Doar ca implementarea ERTMS e atat de prost gandita in Romania incat e foarte posibil sa nu mearga niciodata fara lucrari remediale masive.

La fel, sistemul de semnalizare. Semnalele luminoase de-a lungul liniei (care la CF nu se numesc "semafoare", alea fiind semnalele cu palete, de generatie mult mai veche) nu se pot folosi la viteze mai mari de 160 km/h, pentru ca nu au intensitate luminoasa care sa bata la distanta suficienta. In Romania, BLA si TMV au fost gandite nici macar pentru 160 ci pentru 120-140. Peste 160 se foloseste semnalizare in cabina; linia transmite semnalul curent si starea liniei mecanicului - mecanicul vede semnalul pe un ecran in locomotiva, nu pe geam afara.

Sper ca totul e clar.

Bulgaria spre deosebire de Romania nu are nici un km de HSR prevazut in planificarea UE, nici pe core nici pe comprehensive. Normal ca s-au gandit la 200km/h de pe acum pentru ca UE nu le-ar mai fi dat bani pentru alceva in viitorii 20-30 de ani. Asta asa ca o observatie.

Asa, de chestie: hartile core-comprehensive sunt practic o colectie a propunerilor statelor membre, cu negociere foarte putina in realitate. Carioci pe harta, poti sa tragi cu sutele. Ce conteaza sunt proiectele prioritare (coridoarele prioritare acum); alea au o sansa sa se faca.

Reteaua TEN s-a schimbat in mod masiv in 2013, cand noi politicieni au tras noi coridoare pe harta. In reteaua veche, adica aia pre-2013, adica aia din 1692/96/EC  Bulgaria avea HSR, iar Romania nu.



Segmentul Dimitrovgrad - Granita TK/BG a fost reconstruit de la linie simpla diesel de 80 km/h viteza maxima la linie electrica simpla cu 200 km/h. Deci teoretic BG are niste km de HSR operationali. Doar ca au descoperit ca e imposibil operational 200 km/h (desi astia chiar au facut linia la 200 spre deosebire de Romania), in principiu pentru ca linie simpla cu trafic combinat, asa ca au cerut la UE sa le stearga reteaua HSR din planificare. Ceea ce s-a si intamplat. Acum e linie la 160.

Exact aceiasi poveste ca in Romania - vorbim de un proiect de 161 de km inceput in 2005 si terminat in 2016-2017. Dar macar 80 la 160 e altceva decat 140 la 140 ca pe Bucuresti - Campina, 80 la 80 ca pe Campina - Predeal sau 140 la 140 carpibil la 160 pe Buucresti - Constanta...

P.S. Nu inteleg care este problema ta cu HSR Bucuresti - Brasov - Sibiu - Timisoara - Arad?! (si nu ma refer aici la competenta sau la incompetenta CFR infrastructura de a administra/dezvolta sistemul feroviar romanesc)

1.
HSR-ul functioneaza bine pentru distante de 2.0 h - 5.0 h gara - in - gara, cu distanta perfecta fiind de 3 - 3.5h (cauta studiile lui DeRus). Aici practic n-are concurenta cu nimeni; trenurile conventionale vor face cu 1 la 6 ore in plus, avioanele vor fi centru - centru cu cam 1+ ore in plus.

La sub 2.0 h, pretul biletelor e prea piperat. O economie de 30 de minute intre un conventional si un HSR-300 nu ajuta pe nimeni daca pretul e triplu. Daca ai de-ales intre a da 50 de lei Brasov - Bucuresti in 2h15 sau 250 lei pentru 1h30 sau 500 lei+ pe bilet pentru tunelul de baza al lui Mr.L si 1h, ce alegi? Eu merg cu conventionalul, si asa aleg 95+% din pasageri. Chiar daca fac naveta "saptamanala" adica ma duc la Bucuresti de 2-3 ori pe saptamana, diferenta de timp nu se justifica in bani nici daca castigi foarte, foarte multi bani.

Iar un HSR-200 fata de un conventional va aduce economii de cam 10-15 minute pe Bucuresti - Brasov si cam 24 de minute pe Bucuresti - Craiova fata de 140-ul existent azi (daca s-ar repara linia). Cu tilt cu tot. Daca-l poti face la acelasi pret pe bilet cu un tren normal, fain, il iau. Dar daca nu, nu dau nici un leu in plus pentru 1h36 (HSR-200) in loc de 2h05 (conventional 140, asa cum avem acum daca s-ar repara linia) sau 1h50 (160), pana la Craiova. Ca nu castig nimic. Doar ca linia si trenurile si toate cele costa muuult mai mult la 200 fata de 160 fata de 140. Miliarde de euro daca de la 140 la 160 se face reconstructie.

La fel si cu "raza de naveta" (adica de la 1.5h conventional la 45m HSR-300). Ideal se extinde, asa ca un brasovean ar putea teoretic munci la Bucuresti si invers. Problema e ca inca n-am reusit sa facem pretul la HSR sa fie suficient de convenabil incat oamenii sa-si permita abonamente zilnice pe HSR. Un abonament zilnic pe 150 km HSR e jumatate de salariu mediu. Nici macar in tari ultra-bogate ca Suedia sau Japonia; trebuie sa fii manager-sef ca sa iti permiti abonament HSR pe 150 km in Suedia; si e HSR-200, nu HSR-300 sau 350.

Mai mult, la HSR-300, ca sa nu fie nevoie sa reduca la 50 pe 2-3 km in garile din centrele oraselor se construiesc foarte des, in orase medii-mari, gari la marginea orasului, ca sa se evite curbele si gatuirile din oras. Toate garile dedicate HSR construite pentru a evita gatuirile sunt la 5-10 km de orase, in multe cazuri in camp. Valence TGV, Creusot TGV, Massy TGV, Ebbsfleet Int'l, Ashford Int'l, Shin-Osaka, Shin-Yokohama sunt departe de centre, cam ca aeroporturile - e absolut ok sa mergi 10 km pana la gara daca vei merge 500 km in 3h jumate, dar nu e ok daca tu mergi 1h de la Brasov - Bucuresti. Cei 10 km ii faci in 30 minute in autobuz/taxi, facand ca drumul tau total poarta-poarta sa ia 1h30-1h45; fata de 2h25-2h30 pe conventional. Pret triplu pentru nici o ora economie? De ce?

Brasov "TMV" nu va fi Gara Brasov - Brasovul nu e o destinatie finala HSR. Daca se face prin Intorsura va fi cam pe unde-i acum        Harman, Stupini sau Ghimbav. Sau Rasnov, Ghimbav, Codlea daca e prin Valea Prahovei. Ca nimeni nu e tampit (in afara de aia de la CFR care propun tunele de baza aiurea, exact ca tunelul de la Sighisoara cel inutil) sa faca tunel de baza apt de 300+ km/h ca franarea sa inceapa de sub Predeal ca e curba la gara Brasov care nu se poate lua decat la 50 la ora...

In Japonia, intre Osaka si Kyoto exista si HSR (Shinkansen) si tren conventional (Rapid). Toata lumea merge cu conventionalul (eu inclusiv, si aveam abonament) - gara de conventional e mai aproape de centru (pana la Shin Osaka trebuie sa iei alt tren; Shin Osaka, echivalentul Brasov TMV e intr-o suburbie insalubra) si pretul e o zecime fata de Shinkansen. La fel si Tokyo - Yokohama. Eu aveam abonament pe HSR de turist (au o oferta grozava) si tot cu conventionalul m-am dat pe-acolo; HSR-ul n-avea sens.

2. Costurile foarte mari cu linia, trenurile, intretinerea etc. fac ca HSR sa fie profitabil doar la frecvente MARI, ca sa distribuie costurile fixe uriase. HSR-200 merge la minimum 6-8 trenuri pe zi pe directie, ideal 10 trenuri pe zi pe directie. HSR-250+ (dedicat) are nevoie de 1 tren pe ora cel putin. Cu cat mai des cu cat biletele sunt mai accesibile (pentru ca costurile fixe se impart pe mai multe scaune) si trenul are sanse sa fie economic viabil. Pentru HSR-320/HSR-350 in teren muntos trebuie sa ai niste frecvente uluitoare ca trenul sa fie fezabil. Frecvente de metrou adica. Tokyo - Osaka, la ora de varf, e un tren la fiecare 3 minute. L-ai scapat pe ala de si 17:10? E unul la si 17:13. Il scapi pe-ala? Vezi sa nu-l iei pe ala de si 17:17 ca opreste mai des, si ajungi mai tarziu cu 30 de minute decat daca-l iei pe ala de si 17:20. Frecvente de metrou pe distante de 500+ km, chestii care se pot doar pe aglomerari ultra-milionare (10 + milioane locuitori la fiecare capat). Si tot costa >100 euro un bilet doar dus.

In concluzie, ca 1+2 sa functioneze, pentru un HSR sa mearga, trebuie sa avem urmatoarele:
1. aglomerari multimilionare perechi
2. care sa genereze trafic de minimum 1 tph la ora de varf
3. la distanta de 2-5h, preferabil 3-4 cu HSR-x-ul nostru.
4. PIB/cap de locuitor peste 20-25.000 dolari ca sa-ti permiti biletul.
5. Relief acceptabil. Campie = 9 milioane pe km. Deal = 25 milioane pe km. Munte = the sky's the limit (20-50-100-200+ milioane/km).


Singurul oras milionar din Romania e Bucurestiul. Singurele orase din Romania care au potential milionar in Romania sunt Timisoara, Cluj si POATE Iasi.. Din afara Romaniei, candidati sunt fix trei : Belgrad, Budapesta si mereu uitatul Istanbul (care e mai aproape de Bucuresti decat de orice alta capitala). Problema e ca nici una din destinatiile externe nu pot genera 1 tph pana nu facem legaturi economice MUUUULT mai solide; Budapesta genereaza 2 ATR-uri pe zi si doua trenuri semi-goale. Istanbulul ceva mai mult (5-6 zboruri zilnice, unele cu A330, dar mult trafic de conexiune + 2-3 autocare). Belgrad aproape nimic (avionul zilnic cu elici e aproape exclusiv trafic de conexiune).

Brasovul nu are cum sa fie o tinta pentru HSR in sinea lui. Toata zona nu are de unde genera mai mult de 500.000-750.000 de locuitori in total, chiar si cu PIB suedez si urbanizare masiva. In plus, perechea cea mai logica (Bucuresti - Brasov) e prea aproape, chiar si pe conventionalul curent, in operarea curenta incat sa aiba mult sens pe HSR. Deci poate fi un acumulator pe parcursul unui HSR, dar nu un generator. Prin sud avem omologul Craiova, un oras un pic mai mare dar in momentul asta mult mai sarac.

Sibiu, cu 125.000 locuitori, nu va genera nici un fel de trafic semnificativ; e un orasel la nivelul serios la care vorbim de HSR. Mai mult de 250.000 locuitori, si o aglomerare de 400.000 nu are de unde scoate.

Acum ajungem la relief, factorul determinant:

1. Bucuresti - Brasov - Sibiu - Timisoara - Budapesta. Singura zona de campie este Bucuresti - Ploiesti - Campina si Lugoj - Timisoara. Ai nu mai putin de:
- 3 traversari montane: Campina - Brasov; Codlea - Fagaras; Deva - Lugoj
- 2 zone colinare grele : Avrig - Sibiu si Sibiu - Sebes
Fagaras - Avrig alterneaza intre usor si mediu.
Prin Sighisoara e inca si mai rau, zona depresionara se inlocuieste cu o zona luuunga colinara medie-grea.

In total, aproximativ 60% traseu mediu-greu, greu si foarte greu.

2. Bucuresti - Craiova - Lugoj - Timisoara - Budapesta. E fix pe dos.
- 1 singura traversare motana, compacta: Prunisor - Armenis
- Restul e ori campie (Bucuresti - Strehaia si Caransebes - Timisoara), ori depresiune usoara-medie (Armenis - Caransebes si Strehaia - Prunisor)

In total 25% din traseu mediu-greu (130 din 533). Plus distanta mai scurta intre generatoarele de trafic.

Deci varianta 2 e muuult mai ieftina. Mai ales daca facem mici optimizari:

Faza 1. HSR-ul va functiona exclusiv ca HSR-200 intre Bucuresti si Strehaia (via Craiova) si intre Caransebes si Timisoara. Bucuresti - Craiova  Filiasi, facuta de la zero acum 70 de ani cu gandul la 200+ la ora din proiectul initial se poate duce la 200 prin upgrade-uri succesive generationale FARA reconstructie de la zero (o idiotenie); linia a fost conceputa de la inceput cu gandul la viteze de-astea. HSR-250 se poate face daca traficul o va cere prin cvadruplarea liniei intre Bucuresti si Filiasi, cu liniile 1+4 la 250, liniile 2+3 la 140.

Caransebes - Lugoj se face prin dublare si electrificare; la fel, restrictiile date de teren sunt modeste.

1. Bucuresti - Craiova - Strehaia : 2h00 (oprire doar in Craiova). Viteza comerciala 135 km/h, lejer pentru linia asta (Bucuresti - Craiova chiar s-a circulat cu viteza comerciala 100 km/h, viteza maxima 140 km/h deci nu e mare scofala.

2. Caransebes - Timisoara : 0h44. Viteza comerciala 130 km/h, lejer pentru v.max = 200 km/h.

In prima faza nu facem NIMIC intre Strehaia si Caransebes. doar reparatii. Cu linia in stare buna, in 1995, se scoteau 2h35 cu o oprire in Turnu Severin. Operam linia cu trenuri tilt, asa ca ar trebui sa putem scoate 2h15 in loc de 2h35 pe segmentul asta. Nu-i cu nimic mai rau decat cel mai bun timp pe care-l vom putea scoate vreodata pe Bucuresti - Brasov pe linia curenta, care e deja reconstruita, conform UE, integral.

Ia sa vedem cum iesim: 2h + 2h15 + 0h44. 4h59 pana la Timisoara cu 0 investitii in segmentul montan, doar upgrade-uri cu reconstructii limitate, dublari in campie, electrificari, atat, cam 3 milioane pe kilometru. Timisoara - Arad? Dublat, electrificat, 30 minute, se poate chiar si la 140 viteza maxima (sunt 57 km).

Deci am avea asa HSR-200:

Bucuresti 6:30 - Craiova 8:00 - Drobeta Turnu Severin 8:50 - Timisoara 11:29 - Arad 12:00.
Bucuresti 7:30 - Craiova 9:00 - Drobeta Turnu Severin 9:50 - Timisoara 12:29 - Arad 13:00
si tot asa, la fiecare ora, pana la
Bucuresti 19:30 - Craiova 22:00 - Drobeta Turnu Severin 21:50 - Timisoara 00:29 - Arad 1:00.
Bucuresti 20:30 - Craiova 22:00 - Drobeta Turnu Severin 22:50 - Timisoara 01:29 stop.
Bucuresti 21:30 - Craiova 23:00 - Drobeta Turnu Severin 23:50 (ultimul tren).

Deviz estimativ: daca porneam de la linia de 140 asa cum era ea in 2002 probabil ar fi costat sub 1.5 miliarde de euro, cu toate dublarile si reabilitarile, tot coridorul (tineti minte ca n-am facut NIMIC altceva decat RK greu, fara reconstructie, upgrade unde se poate, ERTMS DOAR pe segmentele upgradate, TOTUL in campie, doar doua variante de viteza), adica mai putin decat s-au aruncat ca sa reconstruim linii de 160 la 160. Piecemeal, cum am facut in SE.

Linia simpla nu e buba, pentru ca marfa oricum nu circula pe Strehaia - Caransebes, pentru ca Balota, asa ca nu e mare pierdere daca in timpul zilei nu circula decat trenurile noastre "HSR" (care, in zona aia circula conventional cu 50-90-100-110 km/h cu tilt) plus ocazionalul personal pentru zonele locale rare prin zona.

Cat costa reconstructia intre Simeria si km 614? Cam tot atat! Cat o sa coste Bucuresti - Curtici cu toate reconstructiile? 5 miliarde de euro? Mai mult? Fara a rezolva partea montana grea? Si pana la Timisoara se vor face 7 ore? Pana la Arad 6 ore? Ce-i asta?

Apoi asta e doar inceputul

Apoi, pas cu pas se rezolva Balota printr-un tunel de ~9 km in zona de podis. Inca 10 minute taiate pe tabel. Tunel in zona Domasnea - Plugova, inca 5 minute la tabel, si tot atat. Tinta e 80 km/h medie comerciala fara vreo oprire in zona montana, nu 150, deci nu e nevoie de tunele ultra lungi sau alte de-astea.

Pas cu pas castigam cate zece minute de-aici, un minut de-acolo, cinci de-acolo. Cand ajungem la un punct la care ne convine, spunem stop.

Problema e ca the ship has sailed. E prea tarziu. In 1995 alternativ, s-ar fi putut propune asta dupa o sesiune de RK-uri complete la retea. Doar ca acum avem nevoie de vreo 2-3 miliarde de euro in plus doar ca sa aducem reteaua prabusita complet la stare circulabila, inainte sa ne putem gandi la upgrade-ul de mai sus.

Deci, poti spune ca reconstructia CIV Nord la 160 degeaba a dus la intarzierea HSR in Romania cu cel putin 10 ani.

Propunerile de genul HSR "prin" barajul Siriu sau HSR prin Drobeta Turnu-Severin cu constructia celui mai lung tunel din lume le vad ca o incercare de discreditate a HSR-urilor in Romania pentru ca planul actual nu le place unora sau altora.

In momentul asta nu exista nici un plan pentru HSR in Romania. Punct. Exista o carioca pentru o linie noua prin Sibiu, care la 20 milioane pe kilometru o sa duca la 7-8 miliarde de euro. E comprehensive adica "o s-o vedeti voi cand ne-om vedea noi ceafa" in limbaj UE tradus pentru muritori.

Ce se face acum pe Coridorul IV e o reconstructie inutila la standarde conventionale, care fix acolo va ramane pe veci ca linie conventionala. La preturi la care am fi avut prin sud HSR-300 in zona de campie.

Adica exact ce s-a facut pe Bucuresti - Brasov, care in opinia UE e completa (zona Brasov - Predeal e nefinantabila la lucrari fiind etichetata ca "zona speciala de relief greu nemodernizabila la pret rezonabil". Deci gata, Bucuresti - Brasov e tot ce inseamna linie reabilitata - aia e tot; fiti multumiti, CFR + UE altceva nu va livra vreodata altceva. Ati suferit 5 ani de lucrari sa aveti fix ce-aveati inainte de ele. Bucuros de asemenea planuri? Mie imi vin doar cuvinte de 4 litere in cap.

Nimeni in afara de tine nu a propus cel mai lung tunel din lume. Solutia mea de mai sus nici macar nu se atinge de linia din afara zonei de campie, si tot iese mai rapid decat coridorul nord upgradat.

P.P.S Nu inteleg cum au reusit ungurii sa isi negocieze atat de bine "coridoarele" UE atat pe rutier cat si pe feroviar, cred ca au cea mai mare densitate a coridoarelor UE raportat la suprafata.

Pentru ca e singurul pasaj de trecere nemuntos intre Balcani si Vestul Europei, intre Balcani si Nordul Europei, intre Estul Europei si Sudul Europei. Si au acces la cel mai usor pasaj intre Sud si Nordul Europei (Trieste - Ljubliana). DPDV al conectivitatii ei au lozul de aur.

[alecu26]

Mr. L e un optimist convins. Extrapolare ce se întâmplă acum pe rețea. ..și nu mă poate convinge nimeni ca situația se va schimba....sunt absolut convins ca pe când se vor finaliza unele tronsoane...pe celelalte se vor pune restricții (deja sunt diferențe de câțiva ani intre tronsoane licitate in același timp. De diferențe intre Sighișoara Brasov și/sau Simeria km 614.....ce sa mai spun).  Când va fi de tăiat bani de undeva ca sa fie pt pomeni gen ce se întâmplă acum....exact de acolo se va tăia....și nu vor fi bani sa se schimbe o traversa...sa se schimbe o șină defecta...sa se repare un macaz. E exact ce se întâmplă acum. Sau...sa nu-mi spui ca pe București Predeal nu exista nici o restricție sau când apare se rezolva într-una timp rezonabil? Pun pariu ca sunt restricții și de luni...sau chiar ani de zile.
Tot ce pot sa sper e ca UE știe ăsta. ..și după ce va baga câteva zeci de miliarde de euro în CF...ne va baga și pumnul în gura și ne va forță cumva..sub controlul și penalități le impuse de ei sa facem și întreținere.
Iar noi sa extrapolare situația noastră privind la evoluția Poloniei sunt vise umede.

[AlexxC]

Multumesc frunzaverde pentru aceasta argumentare si timpul depus,ai demonstrat ca varianta pe care o sustii e mult mai apropiata de realitate decat ceea ce sustine mr.L caruia ii multumesc deasemenea pentru ca isi face auzita ideea intrun mod argumentat si civilizat.
Un alt argument pentru construirea HSR prin Craiova ar fi ca si sudul merita o cale de transport rapida care ar putea aduce ceva dezvoltare in judetele traversate:Teleorman,Olt,Dolj,Mehedinti,Caras-Severin.Sa ai doua linii de cale ferata de viteza paralele plus o autostrada iar pe dincolo o infrastructura invechita e cam nedrept.
Offtopic; frunzaverde mi-ai alocat niste citate care apartin altor colegi

[Dan027]

Un alt argument pentru construirea HSR prin Craiova ar fi ca si sudul merita o cale de transport rapida care ar putea aduce ceva dezvoltare in judetele traversate:Teleorman,Olt,Dolj,Mehedinti,Caras-Severin.

Inafara faptului ca ar folosi forta de munca de acolo pentru constructie (asta daca vor dori sa munceasca), nu aduce nici un beneficiu pentru zonele prin care trece, ci doar pentru "viitoarele statii": Bucuresti-Craiova-Timisoara.

Sa ai doua linii de cale ferata de viteza paralele plus o autostrada iar pe dincolo o infrastructura invechita e cam nedrept.

Nu va fi nici o infrastructura invechita, inainte sa se inceapa calea ferata Brasov-Sibiu-Timisoara se vor termina toate caile ferate din reteaua CF propusa de UE, adica inclusiv Bucuresti-Craiova, care cine stie pentru ce viteze va fi modernizata (poate chiar 200km/h).
Iar daca e sa vorbim de corectitudine... ar trebui sa tinem cont ca Craiova are aeroport si va avea autostrada inaintea inaintea Brasovului. Ca sa nu mai zic de investitia Ford care a fost "trimisa" la Craiova cu ajutoare de stat si promisiuni multe, pe cand Brasovul a pierdut o investitie intr-o fabrica de masini din partea Jaguar&Land Rover din cauza infrastructurii si nu numai.
Si nu e vorba numai de Brasov... Sibiul cu ce a gresit care sa fie condamnat sa nu aiba o amarata de cale ferata mai de doamne ajuta?!

Daca ai de-ales intre a da 50 de lei Brasov - Bucuresti in 2h15 sau 250 lei pentru 1h30 sau 500 lei+ pe bilet pentru tunelul de baza al lui Mr.L si 1h, ce alegi? Eu merg cu conventionalul, si asa aleg 95+% din pasageri. Chiar daca fac naveta "saptamanala" adica ma duc la Bucuresti de 2-3 ori pe saptamana, diferenta de timp nu se justifica in bani nici daca castigi foarte, foarte multi bani.

Clar aleg conventionalul, dar da-mi voie sa iti pun aceasi intrebare: Daca ai de-ales intre a da 50 de lei Bucuresti - Craiova 2h15 sau 250 lei pentru 1h30, ce alegi?

Brasov "TMV" nu va fi Gara Brasov - Brasovul nu e o destinatie finala HSR. Daca se face prin Intorsura va fi cam pe unde-i acum        Harman, Stupini sau Ghimbav. Sau Rasnov, Ghimbav, Codlea daca e prin Valea Prahovei. Ca nimeni nu e tampit (in afara de aia de la CFR care propun tunele de baza aiurea, exact ca tunelul de la Sighisoara cel inutil) sa faca tunel de baza apt de 300+ km/h ca franarea sa inceapa de sub Predeal ca e curba la gara Brasov care nu se poate lua decat la 50 la ora...

1. Daca vor face tunel apt de 300+ vor muta gara si vor face calea ferata sa treaca pe undeva prin exteriorul centurii ocolitoare. Ceea ce nu stiu daca e neaparat rau, vechea gara ar putea fi folosita pentru un viitor transport feroviar metropolitan/zonal.
2. Nu cred ca se va facea prin intorsura, eventual o noua linie pentru HSR  Timisoara-Iasi-Chisinau sa se faca pe acolo, dar nici pentru asta nu cred ca se va alege traseul asta.
3. Daca faci HSR intre Brasov si Bucuresti mai lung cu 100km decat actuala cale ferata il faci degeaba, chiar si daca ai folosi trunchiul comun pt alt HSR. Pentru ca desi ai HSR intre BV si B el vei scoate acelasi timp pe vechea cale ferata...

Singurul oras milionar din Romania e Bucurestiul. Singurele orase din Romania care au potential milionar in Romania sunt Timisoara, Cluj si POATE Iasi.. Din afara Romaniei, candidati sunt fix trei : Belgrad, Budapesta si mereu uitatul Istanbul (care e mai aproape de Bucuresti decat de orice alta capitala). Problema e ca nici una din destinatiile externe nu pot genera 1 tph pana nu facem legaturi economice MUUUULT mai solide; Budapesta genereaza 2 ATR-uri pe zi si doua trenuri semi-goale. Istanbulul ceva mai mult (5-6 zboruri zilnice, unele cu A330, dar mult trafic de conexiune + 2-3 autocare). Belgrad aproape nimic (avionul zilnic cu elici e aproape exclusiv trafic de conexiune).

1. Nu avem de unde sa stim ce orase vor atinge de 1 mil de locuitori. Potential au mai multe decat cele enumerate de tine, vreo 7 as zice eu, la care as mai adauga si Chisinaul.
2. HSR catre Istambul ar fi o varianta de analizat cu o eventuala prelungire a HSR Constanta-Varna-Burgas-Istambul. Dar asta nu prea tine de noi ci de bulgari.
3. HSR propus, pe care il combati, ne leaga de Budapesta, si poate fi  usor prelungit si catre Belgrad.

Brasovul nu are cum sa fie o tinta pentru HSR in sinea lui. Toata zona nu are de unde genera mai mult de 500.000-750.000 de locuitori in total...

1. Cine a zis ca va fi destinatie finala???
Destinatia finala va fi Budapesta, Brasovul, Sibiul si chiar si Timisoara vor fi "acumulatori".
2. Brasovul impreuna cu Covasna au peste 750 mii locuitori, dintre care 70% sunt concentrati pe o raza de 30km fata de municipiul Brasov. Brasovul are a patra zona metropolitana din tara ca populatie dupa Bucuresti, Galati+Braila si Constanta.

Sibiu, cu 125.000 locuitori, nu va genera nici un fel de trafic semnificativ; e un orasel la nivelul serios la care vorbim de HSR. Mai mult de 250.000 locuitori, si o aglomerare de 400.000 nu are de unde scoate.

1. Sibiul are 150 mii locuitori.
2. Sibiu este momentan uitat de lume din punct de vedere al infrastructurii feroviare.

1. Bucuresti - Brasov - Sibiu - Timisoara - Budapesta. Singura zona de campie este Bucuresti - Ploiesti - Campina si Lugoj - Timisoara. Ai nu mai putin de:
- 3 traversari montane: Campina - Brasov; Codlea - Fagaras; Deva - Lugoj
- 2 zone colinare grele : Avrig - Sibiu si Sibiu - Sebes
Fagaras - Avrig alterneaza intre usor si mediu.
Prin Sighisoara e inca si mai rau, zona depresionara se inlocuieste cu o zona luuunga colinara medie-grea.

In total, aproximativ 60% traseu mediu-greu, greu si foarte greu.

2. Bucuresti - Craiova - Lugoj - Timisoara - Budapesta. E fix pe dos.
- 1 singura traversare motana, compacta: Prunisor - Armenis
- Restul e ori campie (Bucuresti - Strehaia si Caransebes - Timisoara), ori depresiune usoara-medie (Armenis - Caransebes si Strehaia - Prunisor)

In total 25% din traseu mediu-greu (130 din 533). Plus distanta mai scurta intre generatoarele de trafic.

Deci hai sa luam traseul sa vedem cum stam, la Bucuresti-Brasov revenim dupa pentru ca trecerea la HSR este propusa a se face prin upgrade, care ar fi mai ieftin decat constructia de HSR pana la Craiova.
- Darstei-Valea Homorod, teren aproape perfect plat. (mici dealuri) ~  35km
- Valea Homorod - Persani/Sinca : varianta 1 tunel de 4km  <> varianta 2 o curba cu raza de 4-5km pe fostul amplasament al caii ferate Brasov-Fagaras. ~14 km
- Persani - Avrig, teren plat (comparabil cu cel de pe B-Craiova) ~64 km
- Avrig - Vestem, pod peste Olt + o curba cu raza de 3-4km  ~ 12km
- Trecere prin zona Sudica a Sibiului, trecere usor deluroasa ~24km
- Orlat - Sacel, varianta 1 Tunel (500 m) <> varianta 2 curba cu raza 2 km ~4km
- Sacel - Apoldu de jos, viaduct + vreo 2 curbe  cu raza de 2-3km sau vreo 2 tunele + viaduct  ~18km
- Apoldu de jos - Teiu(HD, teren destul de plat + cateva treceri peste mures ~110km
- Teiu - Margina, zona destul de plata dar trebuie un tunel de 1km ~ 19 km
- Margina - Timisoara, teren plat ~80km

Deci Timisoara-Brasov este ca dificultate comparabila cu Madrid-Sevilia, iar calea ferata Madrid Sevilia a costat 2,7 mlrd euro si are 470km, cu 120 km mai mult decat ar putea avea calea ferata Brasov-Timisoara.
In plus nu ar fi nevoie de cale ferata dubla, iar suprainaltarile se pot face la "limita maxima" pentru ca transportul feroviar de marfa nu va avea ce cauta pe aici. Si apropo de costuri, pe Madrid - Sevilia biletul costa 18-23 de euro, la banii astia astia as merge zilnic la Timisoara/Constanta.
Ar mai fi de mentionat si ca numarul de pasageri transportati pe calea ferata Madrid Sevilia a crescut de 4 ori in primii 3 ani de la deschidere.

Si revenind la Bucuresti-Brasov (cum as vedea eu "transformarea" in HSR ):
-ar trebui facuta o gara noua a Bucurestiului, cel mai probabil undeva sub aeroport sau undeva langa, habar nu am cat ar costa asta dar aeroportul oricum trebuie modernizat/extins.
- un singur fir de HSR nou, Branesti-Otopeni-Balteni, sunt vreo 45 km

Varianta 1
- desfintat toate trecerile la nivel cu calea ferata, schimbat catenara, schimbat sisteme de macazare, reconstructie gari, suprainaltare in curbe; pe Bucuresti-Busteni pentru viteze de 200km/h (atat permit maxim marea majoritate a curbelor intre B-Campina)
- mutatea garii Bobolia si indreptarea traseului (nu inteleg de ce nu au facut asta de la inceput, prostia asta de curba din gara impune o limitare de 80-90km/h cand inainte toate curbele ar fi apte de 200km/h iar dupa pana la Nistoresti toate curbele ar permite 140km/h (daca sunt suprainaltate in consecinta)
- cu suprainaltatile aferente Nistoresti-Posada ar fi apt de 120km/h, iar Posada-Sinaia ar fi apt de 100 km/h
- curba de la iesire din Sinaia trebuie reproiectata si ea pentru 100km/h in prezent nu ar permite mai mult de 80km/h (nu inteleg ce a fost atat de greu sa rotunjeasca un pic piticania aia de pod de la inceput si sa o extinda ft putin in exterior)
- dupa curba de la iesire din Sinaia toate curbele pana la Busterni sunt apte de 140km/h cu suprainaltarile de riguare.
- reproiectare curba dintre Busteni si Predeal pt 140km/h (nici pe asta nu au putut sa o faca calumea de la inceput)
- de la Predeal viaduct inalt de vreo 80 de metri si mutarea liniei prin partea vestica a versantului pana pe la Timisul de Jos, viteza minima de proiectare 140km/h
- reproiectare curba Darste pt 140km/h
Cu lucrarile de mai sus s-ar putea scoate Bucuresti-Brasov intr-o ora, iar ca si cost nu ar fi de bagat mai mult de 0,5-0.7 mlrd euro

Varianta 2
Un fir de HSR complet nou separat pt Bucuresti-Brasov. Daca se face pe Cheia ar trebui vreo 6km de tunel. Iar daca nu vrem sa scoatem prea multi bani din buzunar vom avea o viteza maxima de proiectare in zona muntoasa de 220 km/h altfel trebuie tunel din capat in capat. In varianta asta am putea scoate undeva la 30 min intre Bucuresti si Brasov.


Bucuresti - Craiova - Lugoj - Timisoara
O fi o singura traversare montana compacta dar asta este mai scumpa decat decat 10 traversari mai mici. Plus ca un tunel de 50 de km dureaza pana e gata (elvetienilor le-a luat 17 ani) ca sa numai vorbim de costuri care ne vor duce la 5-10 miliarde numai pentru tunel. Cu banii astia mai bine facem HSR peste tot pe unde este terenul mai prielnic si ceva imbunatatiri in zona montana.

Cat o sa coste Bucuresti - Curtici cu toate reconstructiile? 5 miliarde de euro? Mai mult? Fara a rezolva partea montana grea? Si pana la Timisoara se vor face 7 ore? Pana la Arad 6 ore? Ce-i asta?

Exagerezi... HSR complet nou (pe un singur fir) proiectat pentru viteze intre 200-320 pe ruta Constanta-Bucuresti-Brasov-Sibiu-Timisoara ar costa undeva la 3-5 miliarde de euro fara a include constructia noilor gari cei drept. HSR care poate fi prelungit cu bunavointa bulgarilor spre Istambul. Iar dupa ce il facem pe asta am putea face pe acelasi principiu HSR Craiova-(Pitesti?)-Bucuresti-Iasi-Chisinau, plus bretele catre Cluj, Galati+Braila, Suceava+Botosani...

Sibiul se afla la 6'30 distanta de Bucuresti pe calea ferata si s-ar apropia la 1'30 ore, Clujul s-ar apropia si el de la 10 ore la 3, defapt toata-Transilvania s-ar apropia de Bucuresti considerabil, Timisoara si ea s-ar apropia... Craiova e deja la doar 3 ore distanta de Bucuresti si cu ceva reparatii ar ajunge la 1,5 ore distanta...

Deci gata, Bucuresti - Brasov e tot ce inseamna linie reabilitata - aia e tot; fiti multumiti, CFR + UE altceva nu va livra vreodata altceva. Ati suferit 5 ani de lucrari sa aveti fix ce-aveati inainte de ele. Bucuros de asemenea planuri? Mie imi vin doar cuvinte de 4 litere in cap.

Cum dreq sa fi multumit cand cu mici optimizari se puteau scoate viteze mult mai bune?! Cum sa faci o curba care iti impune o limitare de 80-90 cand tu tot traseul pana acolo ai curbe care permit inclusiv viteze de 200?! ...
E clar ca lucrarile sau facut si s-au prioritizat prost, dar nici cum zici tu cu 200-300 in campie nu as fi inceput. Eu personal incepem cu reproiectarea curbelor pentru viteze mai mari (pe baza unor criterii ceva mai complexe nu mai stau sa le detaliez ca deja am scris cam mult), tocmai pentru ca ar fi avut cele mai multe beneficii, scadeau timpii de parcurs, costuri relativ mici, nu necesita material rulant nou, scadeau pana si costurile de exploatere (scuteam o frana si o accelerate pentru ca ar fi mers trenul mai constant). Al doilea lucru pe care l-as fi facut dar nu  la mare distanta de primu: eliminarea tuturor trecerilor la nivel cu calea ferata pe magistralele intens circulate (am avut sute daca nu chiar mii de morti din cauza asta). Si al treilea lucru: faceam ca peroanele de stationare sa nu fie pe ruta directa (era o poza pe aici cu exemplificarea).



L.E. Si inca ceva , stii care este diferenta dintre Craiova si Sibiu?

[AlexxC]

Nu ai inteles nimic...De la Armenis pana dupa Orsova ramane linie conventionala modernizata pentru ca nu renteaza sa castigi 30min  aruncand cateva miliarde iar in rest e linie dreapta de campie ieftina pe 95%din traseul actual.Singura zona problematica ramane Balota care cere tunel chiar si in lipsa HSR.
E unul dintre momentele in care ma bucur ca decizia asupra unui asemenea proiect nu se face prin vot popular sau pe net ci de specialisti in domeniu sub supravegherea UE.

[Dan027]

^
Ba am inteles perfect dar am avut exact aceasi abordare pe care a avut-o si frunzaverde in ceea ce priveste ruta Brasov-Sibiu-Timisoara. Si pe aici se pot face modernizari ale linilor existente, pe Brasov-Sibiu-Sebes+Ilia-Lugoj mai exact.

UE nu are puterea sa impuna Romaniei un proiect ci doar sa ne constranga financiar sa il facem.

Linia de la Bucuresti la Craiova va fi oricum modernizata, la fel si continuarea pana la Timisoara, dar in ce va consta modernizarea ramane de vazut.

Modernizarea pe care o propune @frunzaverde pentru Bucuresti-Craiova-Timisoara nu exclude acelasi tip de modernizare pe alte trasee. Si eu consider ca asta ar fi solutia optima de dezvoltare a infrastructurii feroviare romanesti, dar e absurd sa zici ca faci asta numai pe ruta Bucuresti-Craiova-Timisoara. Nu e nimeni mai cu moț in tara asta, trebuie sa ne dezvoltam uniform si echitabil.

[frunzaverde]

Dane, tot ce pot sa zic e ca esti orbit de patriotisme locale care nu au adus niciodata nimanui nimic... Tampeniile cu oras condamnat si alte tampenii sunt fix asta. Sibiul e un orasel de 150.000 de locuitori care are aeroport international, centura de autostrada si acces la coridor european de transport.

Nu are cale ferata rapida tocmai pentru ca Brasov - Sibiu - Vintu este extrem de grea (mai ales segmentul Sibiu - Vintu). De aia.

Pur specialistic:

1. HSR circuland la viteze HSR pe cale simpla nu se poate. Exista o singura incercare functionala in toata lumea, o avem noi in SE si e dezastru.

2. Tu propui, pentru a obtine rezultate mai proaste decat HSR-ul curent cu o reparatie a caii ferate Bucuresti - Craiova - Timisoara sa construim fire noi pe zeci de kilometri, sa refacem de la zero linii care azi sunt diesel, neelectrificate, pe alte amplasamente etc. etc..

Iar alternativele tale de traseu:

- Orlat - Sacel, varianta 1 Tunel (500 m) <> varianta 2 curba cu raza 2 km ~4km
- Sacel - Apoldu de jos, viaduct + vreo 2 curbe  cu raza de 2-3km sau vreo 2 tunele + viaduct  ~18km

sunt aiuristice. Acolo ai diferente mari de nivel cu rugozitate mare (adica sus-jos-sus-jos-sus-jos sau deal-vale-deal-vale). Calea ferata poate urca, in trafic mixt, la 1.2-1.3%. HSR-ul poate maximum 3%. Calea ferata nu-i autostrada...Orice varianta care nu iese din 3%, cu raze de curbura constante e VTV (viaduct - tunel - viaduct) de la iesirea din Sibiu pana la Vintu. Cu mult T.

Ori faci curbe cu raza mica si viteze de 40-60 km/h, cum e acum, ori tunele de baza de zeci de km.

Cam toata propunerea ta e aiuristica...

dupa curba de la iesire din Sinaia toate curbele pana la Busterni sunt apte de 140km/h cu suprainaltarile de riguare

Tu nu ai nici cea mai vaga idee ce-i aia suprainaltare dar o dai inainte. Ca sa obtii o suprainaltare apta de 140 acolo va trebui sa ai vagoanele circuland pe-acolo la unghi de vreo 42 de grade acolo. Stii ce se intampla cu vagoanele la unghi de 40 de grade? Iti spun eu - se rastoarna. Si apoi sa revina de la 42 de grade la verticala daca nu s-a rasturnat ca sa penduleze inapoi. Stii ce se intampla? Se rupe trenul.

Ti-am dat formulele in instructie (nu au legatura cu formulele tale; ca formulele tale ignora insuficienta de suprainaltare, care limiteaza ce poti sa faci); pe seria de curbe de-acolo, daca vrei trafic marfa-pasageri combinat se poate fix cat se poate acum: 80-90 km/h.

Suprainaltarile sunt acolo la maximul acceptat de normativ, care normativ e bazat pe standarde internationale UIC. Atat pot vagoanele si locomotivele in trafic normal - 80-90 km/h.

Daca ai trenuri tilt castigi in jur de 11% la viteza aia de 80-90; nu e foarte mult pentru ca ai alternari de directie (stanga-dreapta) care limiteaza mecanismul de functionare a trenurilor tilt.

Repet, Bucuresti - Brasov in momentul asta, este, pentru UE, completa. Tot ce se mai poate face acolo este investit in trenuri tilt sa mai castigam un 7-10 minute. Atat. Orice investitie de crescut viteza prin pasul Predeal este mai scumpa decat crescutul vitezei oriunde altundeva.

Si inteleg ca tu vrei ca TOATE sa treaca prin Brasov (apropo, daca forumul era al meu, pentru harta aia din postarea ta, un jeg politic mizerabil bazat pe nimic, ti-as da ban imediat si fara drept de apel), si ca simti ca orasul tau este cel mai cel din toata Romania. Dar nu sunt eu proprietarul.

Daca vrei discutie serioasa, pune-te in postura unui specialist. Nu al unui brasovean furios ca statul nu i-a facut X sau Y. Scopul tau este sa conectezi Bucurestiul de Timisoara in cel mai ieftin si rapid mod posibil, folosind o cantitate de infrastructura existenta. Rezolvarea nu e via Brasov, si n-a fost niciodata. De ce Timisoara? Pentru ca Timisoara (ca pol central de absorbtie trafic) si Budapesta mai departe (ca pol secundar) sunt singura sansa la trafic demn de HSR vreodata. Budapesta nu poate fi pol central fata de Bucuresti, e prea departe.

Cluj+Budapesta ar mai fi ok in perspectiva, dar relieful e imposibil chiar si pentru o tara bogata.

P.S. Chisinaul, intr-o tara cu PIB de Africa Subsahariana, nu ar avea potential de HSR nici cu 10.000.000 de locuitori...

P.P.S.  Madrid - Sevilla, nu promotie in avans cu locuri limitate, ci bilet luat in gara e intre 75 si 120 de euro. Costul liniei a fost, ajustand la inflatia pesetei si apoi a euro, in jur de 5 miliarde de euro, daca s-ar face azi. Si s-a facut in 3 ani doar pentru ca o parte din tunele erau deja partial sapate pentru o linie de ecartament larg spaniol (planul initial) inceputa in 1977.

[Dan027]

Dane, tot ce pot sa zic e ca esti orbit de patriotisme locale care nu au adus niciodata nimanui nimic... Tampeniile cu oras condamnat si alte tampenii sunt fix asta. Sibiul e un orasel de 150.000 de locuitori care are aeroport international, centura de autostrada si acces la coridor european de transport.

Solutia ar fi regionalizarea si fiecare ar face ce il taie capu' cu resursele pe care la are la dispozitie.  Orasele din Romania care au crescut consistent au facut-o din cauza infrastructurii ci nu invers. "Linia de sud a transilvaniei" concentreaza 70% din exporturile transilvaniei si in jur de 35% din exporturile tarii.

1. HSR circuland la viteze HSR pe cale simpla nu se poate. Exista o singura incercare functionala in toata lumea, o avem noi in SE si e dezastru.

Depinde, se poate implementa un sistem inteligent de gestiune a traficului plus cateva dublari unde relieful o permite, dar vor exista limitari serioase din punct de vedere al frecventei trenurilor. Asta era asa ca o idee de analizat, la fel cum sunt toate propunerile de pe aici indiferent ale cui.

2. Tu propui, pentru a obtine rezultate mai proaste decat HSR-ul curent cu o reparatie a caii ferate Bucuresti - Craiova - Timisoara sa construim fire noi pe zeci de kilometri, sa refacem de la zero linii care azi sunt diesel, neelectrificate, pe alte amplasamente etc. etc..

Daca 3 ore inseamna mai mult decat 5 ore asa o fi. Recunosc ca la alte costuri cei drept.
Ar mai fi de mentionat ca Sibiu+Brasov+Prahova au impreuna o populatie destul de compacta si cu un nivel de trai peste media nationala... Brasovul in ciuda deficientelor de infrastructura avut cea mai mare crestere economica ca procent din tara in 2015. Iar infrastructura in general se face unde ai nevoie de ea, iar prioritatile se stabilesc in urma unor analize cost-beneficii.

Iar alternativele tale de traseu:

- Orlat - Sacel, varianta 1 Tunel (500 m) <> varianta 2 curba cu raza 2 km ~4km
- Sacel - Apoldu de jos, viaduct + vreo 2 curbe  cu raza de 2-3km sau vreo 2 tunele + viaduct  ~18km

sunt aiuristice. Acolo ai diferente mari de nivel cu rugozitate mare (adica sus-jos-sus-jos-sus-jos sau deal-vale-deal-vale). Calea ferata poate urca, in trafic mixt, la 1.2-1.3%. HSR-ul poate maximum 3%. Calea ferata nu-i autostrada...Orice varianta care nu iese din 3%, cu raze de curbura constante e VTV (viaduct - tunel - viaduct) de la iesirea din Sibiu pana la Vintu. Cu mult T.
Ori faci curbe cu raza mica si viteze de 40-60 km/h, cum e acum, ori tunele de baza de zeci de km.

Uite curba cu raza de 2km, nu am desenat-o eu chiar perfect...


Si uite aici o varianta cu raze de curbura de 1,5-2km si cu o panta acceptabila. Sunt sigur ca se poate mai bine dpdv tehnic.

dupa curba de la iesire din Sinaia toate curbele pana la Busteni sunt apte de 140km/h cu suprainaltarile de riguare

Tu nu ai nici cea mai vaga idee ce-i aia suprainaltare dar o dai inainte. Ca sa obtii o suprainaltare apta de 140 acolo va trebui sa ai vagoanele circuland pe-acolo la unghi de vreo 42 de grade acolo. Stii ce se intampla cu vagoanele la unghi de 40 de grade? Iti spun eu se rastoarna. Si apoi sa revina de la 42 de grade la verticala daca nu s-a rasturnat ca sa penduleze inapoi. Stii ce se intampla? Se rupe trenul.

Raza curbelor de la iesirea din Sinaia pana in Busteni este de ~800m.
Stii cu ce viteza ai putea sa circuli intr-o curba cu raza de 800m inclinata la un unghi de 42 de grade astfel incat sa nu simti nici un fel de "forta laterala"?! ... 320 km/h.
Dar cat de mica trebuie sa fie raza curbei daca e inclinata la 42 de grade ca sa o iei cu 140km/h si sa nu simti vreo forta laterala?! ... 140m

Uite aici o poza cu niste cerculete cu raza de 800m care se pliaza perfect pe calea ferata Sinaia - Busteni

Ti-am dat formulele in instructie (nu au legatura cu formulele tale; ca formulele tale ignora insuficienta de suprainaltare, care limiteaza ce poti sa faci); pe seria de curbe de-acolo, daca vrei trafic marfa-pasageri combinat se poate fix cat se poate acum: 80-90 km/h.
Suprainaltarile sunt acolo la maximul acceptat de normativ, care normativ e bazat pe standarde internationale UIC. Atat pot vagoanele si locomotivele in trafic normal - 80-90 km/h.

Au fost suprainaltate atat pentru ca traficul de marfa nu avea cum sa circule cu viteze mai mari in conditii de siguranta pe acolo deoarece exista alte curbe care impun restrictii mai serioase si nu au fost corectate suficient, iar trenurile de marfa nu accelereaza/franeaza la fel de repede (sau nici macar nu au voie dpdv tehnic sa mearga cu mai mult de 100-120). Conform normativelor cand decizi cat de mult trebuie sa suprainalti calea ferata intr-o curba ti cont te toate trenurile care trec pe acolo si de vitezele/tonajele lor astfel incat uzura caii de rulare sa fie minima. (Asta e sinteza formulelor din normativul trimis, si cel mai probabil suprainaltarea sa facut cu 80-100mm, nu am de unde sa stiu exact pentru ca nu stiu cate trenuri/de ce tonaje si cu ce viteze au luat ei in calcul cand au proiectat CF)

140km/h e cam mult pentru trenurile de marfa (pentru ca cel mai probabil marea majoritate nici nu au voie cu viteza asta din diverse alte considerente) dar catre un 100km/h se putea incerca sa se duca viteza maxima pe toata distanta. Citisem pe undeva cum ca suprainaltarea maxima admisa la noi in tara ar fi de 150 mm dar nu cred ca e doar atat.

Orice investitie de crescut viteza prin pasul Predeal este mai scumpa decat crescutul vitezei oriunde altundeva.

Analiza cost beneficii nu se rezuma doar la atat.
Sa zicem ca avem 2 cai ferate: CF1 si CF2.
Pe CF1 am o medie anuala de 27 mii de trenuri si am posibilitatea sa fac o modernizare in valoare de 300 mil euro care mi-ar scurta timpul de deplasare cu 15 min.
Pe CF2 am o medie anuala de 11 mii de trenuri si am posibilitatea sa fac o modernizare in valoare de 250 mil euro care mi-ar scurta timpul de deplasare cu 30 min.
Ai bani doar de una din "modernizari", pe care o alegi?

Si inteleg ca tu vrei ca TOATE sa treaca prin Brasov (apropo, daca forumul era al meu, pentru harta aia din postarea ta, un jeg politic mizerabil bazat pe nimic, ti-as da ban imediat si fara drept de apel), si ca simti ca orasul tau este cel mai cel din toata Romania. Dar nu sunt eu proprietarul.

Vreau decizii juste care sa nu dezavantajeze pe nimeni si sa ajute la dezvoltarea tarii. Daca prin decizile si atitudinea ta creezi fustrari/nemultumiri in anumite zone ale tarii sa nu te mire tentativele de obtinere a autonomiilor regionale, iar niste viitoare autonomii s-ar putea sa iti subtieze bugetul considerabil. Trebuie ca prin "dezbaterile" astea sa se ajunga la o solutie care "impaca si capra si varza". Altfel e tragic.
Eu recunosc ca proiectul Bucuresti-Craiova-Timisoara asa cum l-ai propus este gestionabil de țărișoara noastra in viitorul apropiat dar nu este singurul proiect de care avem nevoie. Genul asta de imbunatatiri "cu efect maxim la cost minim" s-ar putea face si pe alte trasee in acelasi timp. In plus sunt sigur ca se va face pentru ca este pe unul din traseele core in ceea ce priveste transportul feroviar, asa ca pana in 2030 trebuie sa "il punem la punct".
Pe Brasov Bucuresti s-au facut niste tampenii care ar fi bine sa fie corectate, dar trebuie la fel ca pe oricare alt tronson sa facem o analiza cost beneficii, ci nu sa plecam de la premisa ca aici am bagat bani si nu mai bagam. Daca e nevoie si din punct de vedere al beneficilor raportate la cost este mai avantajos decat sa facem altceva in alta parte bagam banii, altfel nu. Asta este, daca am fost prosti la inceput nu trebuie sa fim prosti si acum.

Apropo, mersi de atacurile la persoana gratuite; harta aia a fost facuta tot de specialisti, parca ziceai ca trebuie sa ii ascultam, acum te-ai razgandit?!   

Daca vrei discutie serioasa, pune-te in postura unui specialist. Nu al unui brasovean furios ca statul nu i-a facut X sau Y. Scopul tau este sa conectezi Bucurestiul de Timisoara in cel mai ieftin si rapid mod posibil, folosind o cantitate de infrastructura existenta. Rezolvarea nu e via Brasov, si n-a fost niciodata. De ce Timisoara? Pentru ca Timisoara (ca pol central de absorbtie trafic) si Budapesta mai departe (ca pol secundar) sunt singura sansa la trafic demn de HSR vreodata. Budapesta nu poate fi pol central fata de Bucuresti, e prea departe.

Scopul este sa asigur mobilitatea bunurilor si a marfurilor astfel incat nivelul de trai al cetatenilor sa creasca. In acest context, principala noastra piata de export/sursa de venit este Europa, iar principalele zone de interes in interiorul tarii sunt cei 8 poli regionali care trebuie conectati cu zonele lor principale de interes.

P.S. Chisinaul, intr-o tara cu PIB de Africa Subsahariana, nu ar avea potential de HSR nici cu 10.000.000 de locuitori...

Daca R.M. intra in UE eu pun pariu ca Chisinul in 5 ani iti da de pamant cu orice judet vrei tu ca valoare absoluta a PIB. Aglomerarile urbane mari au un imens potential de dezvoltare.

[MarianD]

Servus din nou.

Intradevar, nu materialul rulant este intradevar problema pentru un HSR de "maine", insa aduna masiv la costuri.
Nu poti visa la transport de mare viteza (raportat la o retea intreaga nu doar la un traseu oricare ar fi el), fara existenta mijlocului de transport in sine nu?

De fapt, ce voiam sa arat este ca vina pentru situatia de azi, apartine bilateral materialului rulant aflat in circulatie cat si infrastructurii proaste. Concret, configuratiile locomotivelor aflate masiv in circulatie in formula osiilor Co-Co (la care vesticii au renuntat) distrug linia. La fel de adevarat, linia proasta distruge materialul rulant, vezi ce a patit operatorul roman CTV cu a sale ES64 si Hercules, locomotivele zacand prind depoul Brasov cu osii monobloc praf, etc.

Insa, daca tot este sa presupunem ca macar magistralele o sa permita niste viteze decente (140-160km/h) haideti sa facem o analiza pe niste costuri, de material rulant, strict la compania de calatori. Am sa folosesc articole in presa, pentru a evita speculatiile.
Nota: preturile afisate sunt dependende si de volumul comandat, si eventual discounturi despre care probabil nu vom afla niciodata (negocieri politice, etc.)

A. Incepem cu situatia concreta:

http://companie.cfrcalatori.ro/ro/despre-noi/rapoarte

Luam pe 2015.

1. Avem ~800 vagoane nemodernizate. Cam toti stim ce serii inseamana.
Ce e inspaimantator, este ca peste viteza de 160km/h, asa cum aratat anterior, trebuie procent de franare din frana combinata, in cazul vagoanelor,  magnetul de frana.

In prezent, CFR opereaza doar cateva serii de vagoane cu frana KE-G-P-R-Mg, de ex. seria 10-70, 20-70, 10-80, 20-80, cele ale Astra in special.

Sa explic semnificatia simbolurilor: KE (distribuitor de aer tip Knorr KE), regimuri de frana G, P si R selectabile, frana magnetica Mg.

http://www.knorr-bremse.com/media/documents/railvehicles/product_broschures/brake_systems/neu_2016/P-1287_Produktblatt_Vollbahn_V13.pdf

Cautati pe acest (extraordinar) site detalii:
http://transport-in-comun.ro/trenuri/vag-cal/vag_21-80.htm

Cautati direct din poze unde vedeti scris "KE-G-P-R-Mg" si sigur viteza vagonului este mai mare de 120/140km/h.
"KE-G-P-R-D" inseamna "D" disc de frana. De asemeni, D-ul in cerc, tot discuri inseamna.

Tehnologic vorbind, fara franare combinata, pe disc se poate merge pana la 160km/h. Pe franare cu sabot, max. 140, tipic 120km/h.
Cu franare combinata (adica electromagnet de frana "Mg"), max. 200km/h.
R-ul inscirs in romb inseamna frana de mare putere, specific trenurilor rapide. Nu toate vagoanele au.

Mai avem 406 vagoane fara clima.
Foarte brutal, am sa trag linie aici, sa prespunem (lejer in opinia mea) o necesitate de 1000 de vagoane noi.
O posibila specificatie pentru achizitie de vagoane noi ar cuprinde AC, frana pe disc, magneti de franare, cablaje pentru push pull, comanda usi centralizate de la locomotiva, etc,.

Raportul din 2013 este mai complet, se poate vedea structura pe serii de vagoane, comparati cu ce este MINIM necesar pentru depasirea vitezei de 160km/h. Adica, foarte putine vagoane (vreo 300 din calculul meu) ar fi apte pentru viteze mai mari de 160km/h.
Adica ai putea forma vreo 15 perechi de trenuri de 10 vagoane din toate aceste vagoane. Par la betoniera.

Realitatea ne spune ca daca maine avem sute-mii de km de linie de 200km/h, operatorul de stat nu are cu ce opera.
La fel de adevarat, unii pot sugera ca daca liniile ar fi bune, operatorii privati ar accesa piata.
Personal sunt extrem de rezervat in acest ultim aspect, vedeti doar ce opereaza TFC, Regiotrans si IRC. Atentie cand va uitati mai ales dupa automotoarele TFC, motoarele MAN posibil sa va sufoce. Softrans este o vrajeala comercial vorbind (hehe noroc de subventie). Iar tehnic vorbind, comparand cu Bombardier / Stadler / Siemens / Alstom is spulberati de pe harta. Calitativ, rama Softronic nu cred ca nu poate concura nici cu rama Koncar daraminte Pesa sau Newag (of cand le vindeam noi locomotive pe vremuri). Alta discutie insa.

2. Capitotul tractiune l-am discutat deja, avem o situatie vis-a-vis de dezastru.

In opinia mea:
- minim 100 de electrice noi, Bo-Bo, franare recuperativa.
La cum se prezinta flota de locomotive electrice ale CFR, eu le-as inlocui pe toate cele 358 locomotive;

Nota: exista undeva pe internet raportul CFR de acum 10 (sau mai multi ani) referitor la un test Siemens Taurus in remorcare tren de calatori.
Rezultatele prezentate (daca nu sunt masluite) sunt uluitoare comparativ cu EA. Energie consumata mult mai putina, timpi excelenti de demaraj si franare,

etc. Daca il gasesc pun link-ul.

- minim 50 de locomotive diesel pentru trenurile grele de calatori. Echipare default cu generator separat incalzire tren pentru alimentarea vagoanelor

moderne;
- reabilitate 100% parc Desiro. Eventual suplimentare volum flota la Siemens. Introducere pe toate liniile secundare ne-electrificate;
- 30 rame electrice EMU noi, 8 vagoane. Pentru trenuri regio grele, gen B.Nord - Ploiesti sau Arad-Timisoara in regim ultra-cadentat;
- 80 rame electrice EMU noi, 4 vagoane;

B. Costuri material rulant

1. 100 locomotive noi noute, Bo-Bo, cost unitar 3Milioane * 100 =300milioane euro.

VR (CFR-ul Finlandez) a platit 300 milioane euro pentru 97 de unitati.

2. 30 rame electrice 8 vagoane, pret mediu 13.25milioane euro, fara mentenanta

http://www.railwaygazette.com/news/traction-rolling-stock/single-view/view/pkp-intercity-flirt-presented.html

~265 milioane euro pentru 20 buc., fiecare cu 8 vagoane.
https://wwwstadlerrailcom-live-01e96f7.s3-eu-central-1.amazonaws.com/filer_public/d3/e5/d3e5be7e-78eb-41fd-8801-9bf0803729b4/f3pkp0814e.pdf

105 milioane pentru mentenanta preplatita 15 ani.

3. 80 rame electrice 4 vagoane, pret mediu 6milioane euro

http://www.railwaygazette.com/news/traction-rolling-stock/single-view/view/mav-start-signs-flirt-order.html

https://wwwstadlerrailcom-live-01e96f7.s3-eu-central-1.amazonaws.com/filer_public/b1/36/b136205b-a65f-4206-8dfb-75cb9d45858b/fmav_2_0514en.pdf

Nota. Ar merge si ceva rame cu propulsie mixta, hibrida. Stadler au asa ceva.
Ar fi utile pentru trenuri de gen Bucuresti-Bicaz, Iasi-Botosani, Bucuresti-Mangalia, Brasov - Vintu - Sibiu, etc.

5. 1000 de vagoane noi, AVA200 sau similare cu cele ale Arenaways/Regiojet. 1mil bucata.

http://www.railwaygazette.com/news/policy/single-view/view/regiojet-launch-brings-inter-city-competition.html

Costul, grosier ar fi:
300+390+320+1000 =~ 2 miliarde.

Daca se respecta macar:

http://www.economica.net/ministrul-transporturilor-in-programul-national-al-cfr-calatori-se-vor-achizitiona-87-de-rame-electrice-si-23-diesel_117756.html

... tot ar fi nevoie de vreo 500 de milioane. Asta fara intretinere, si achizitii conexe:
- pregatire personal conducere (a se citi scolarizare in centre CENAFER),
- scolarizare personal intretinere/reparatii (centre producator). Asta daca se gasesc meseriasi care sa lucreze la material rulant ultra-performant pe 12 milioane net;
- facilitati pentru mentenanta. Din ce am umblat eu, doar depoul Bucuresti si cel de la Sibiu au ceva hale anemice (goale) pentru remizare Desiro;
- piese de schimb cumparate avans sau mentenanta cumparata (vezi mai sus) direct de la producator, pe X ani;
- contracte de asigurare bunuri;

Comparand si cu costurile prezentate de colegii pentru reabilitate / modernizare / upgrade infrastructura, i se zburleste mustata lui Dragnea.

Oricum, materialul rulant reprezinta investitii de 20-30ani, ca sa putem circula competitiv, pe o infrastructura ipotetic terminata.

Apropo: citeam azi ca DB a vandut ultimile 200 de electrice din seriile vechi 151 si 155, astfel, cea mai veche electrica aflata in parcul operativ DB a fost iesita de pe plansa de proiectare in anul 1997. La noi ultima a iesit din Electro in 1991, dar proiectul este din 1960 (a se citi mezozoic).

Ipotetic, daca achiztionam tot ce am scris mai sus, adica minim 2 miliarde, raportat la bugetul Romaniei de ~50mld euro (4%), suma e imensa. Daca defalcam suma pe 20 ani, revin plati (la eventuale credite cu dobanda 0), de 100 milioane pe an.

http://www.cfrmarfa.cfr.ro/index.php?option=com_content&view=article&id=223&Itemid=69&lang=ro

Anii 2012 si 2013 is relevanti, 150milioane euro pierdere in 2 ani.

Foarte faina discutia de mai sus, savurez dialogurile. Exceptionale idei vehiculate.

[frunzaverde]

Solutia ar fi regionalizarea si fiecare ar face ce il taie capu' cu resursele pe care la are la dispozitie.  Orasele din Romania care au crescut consistent au facut-o din cauza infrastructurii ci nu invers.

Solutia e ca o infrastructura nationala sa fie prioritizata national, pentru a aduce maxime beneficii tarii. Implementand programe nationale la nivel de regiuni o sa ai cioturi inutile care nu se leaga de nimic - exista destule exemple in Europa de asemenea cazuri (SE e unul din ele; problemele politicii de delegare regionale ale infrastructurii nationale sunt vizibile inca la 20 de ani de cand s-a renuntat la aceasta politica).

Si nu, coridorul Brasov - Sebes - Arad - Timisoara a crescut printre altele datorita infrastructurii mai bune fata de celelalte regiuni in anii 2000 cand au venit principalele investitii straine in Romania.  De exemplu: DN1+7 au fost primele drumuri nationale reabilitate in 1994-1997; ajungerea la granita nu necesita nici o traversare montana cu serpentine; etc.

Depinde, se poate implementa un sistem inteligent de gestiune a traficului plus cateva dublari unde relieful o permite, dar vor exista limitari serioase din punct de vedere al frecventei trenurilor. Asta era asa ca o idee de analizat, la fel cum sunt toate propunerile de pe aici indiferent ale cui.

Ideile proaste nu se analizeaza. Se arunca la cos. Punct.

O linie simpla in regim HSR are capacitatea cam 1/11 - 1/14 din una normala. O linie conventionala simpla are capacitatea intre 1/5 si 1/7 fata de o linie normala. Iar sectiunile duble (puncte de cruce) inseamna doar ca trenul trebuie sa opreasca sa astepte; ca nu, nu vei putea face puncte de cruce separate optim decat daca le spatiezi optim, ceea ce te duce la aceleasi costuri ca la linia dubla (ca faci linie simpla ca sa economisesti la lucrari de miscat pamantul).

Daca 3 ore inseamna mai mult decat 5 ore asa o fi. Recunosc ca la alte costuri cei drept.

Deci un HSR care face 6-7 ore pe Bucuresti - Brasov - Sibiu - Timisoara la costuri de 5-7 miliarde de euro, cand piata primara e Bucuresti - Timisoara e dupa tine mai bun decat un tren care face sub 5 ore cu costuri de 1 miliard de euro.

Nenorocitul de "Oltenia Expres" facea Bucuresti - Timisoara in 1994 mai putin decat rahatul de HSR propus de CFR (si sustinut de tine) cu ditai ocolul. Pe infrastructura existenta de-atunci.

Ar mai fi de mentionat ca Sibiu+Brasov+Prahova au impreuna o populatie destul de compacta si cu un nivel de trai peste media nationala... Brasovul in ciuda deficientelor de infrastructura avut cea mai mare crestere economica ca procent din tara in 2015. Iar infrastructura in general se face unde ai nevoie de ea, iar prioritatile se stabilesc in urma unor analize cost-beneficii.

Intamplator zona Sibiu - Brasov e una din cele mai putin dense din toata Romania: profu' de geogra te-nvata: http://www.profudegeogra.eu/wp-content/uploads/2011/05/Harta-densitatii-populatiei-in-Romania.gif

Iar zona Ploiesti - Brasov, desi este densa, e comparabila cu zona Craiova - Bals. Problema Vaii Prahovei e ca e excentric pusa - polul principal atractor este la 50-150 km, unde beneficiile HSR-ului sunt minimale spre deloc..

Analiza cost-beneficiu ai mai sus.

Din nou, intelege ca Craiova, Brasov sau Sibiu nu vor avea cum sustine un HSR; singura pereche importanta este orasul milionar la oras milionar, adica prin 2050+ Bucuresti - Timisoara. Restul sunt bonusuri.. Iar Bucuresti - Timisoara prin Sibiu in 6.5-7h e mai rau decat se scotea pe linia comunista in 1993; deci NU e viabil.

Efectiv nu conteaza ca Brasov are 10 keuro pe capita (ceea ce e nimic fata de populatia la care un HSR e viabil). Sau 50 keuro pe capita - nu Brasovul e tinta HSR-ului; ci Timisoara.

...prostii...

...alte prostii...

Aici putem intreba daca e prostie, ignoranta sau trollism pur.

Curba cea mai stransa acolo are o raza de ~900m (A1 a fost trasata cu un compas de 1.1 km). Stii care-i diferenta intre raza si lungime? 2*pi*r iti spune ceva?

Mai grav, fix paralel, la 20 m de propunerea ta este o autostrada. Celebra autostrada surpata de la Aciliu. Ca autostrada sa fie posibila a fost nevoie de cel mai lung viaduct din Romania si de doua deblee masive care de mari ce sunt s-au surpat. Asta ca sa se mentina o declivitate de 4-6% nu de 1.4% cat zici tu.

Pe propunerea ta corectata pentru reteta optim folosind un algoritm simplu de hill climing, panta maxima este, fara debleu/rambleu ~14% nu 1.5%. Adica cremaliera, nu HSR.

Deci tunel-viaduct-tunel. Prin nisipuri miscatoare care deja s-au surpat. Ce frumos!

Iar la Orlat, vezi dealul ala? Fix prin el: https://goo.gl/maps/gPYV8HRKzgP2. Si prin asta: https://goo.gl/maps/BRK9WnjRLbD2
Sunt din cele mai fine nisipuri, argile si alte prostii care-o iau la vale cum bagi excavatorul prin ele.

Nu e imposibil. Dar o sa te coste. Zeci de milioane de euro pe kilometru.

Dar cat de mica trebuie sa fie raza curbei daca e inclinata la 42 de grade ca sa o iei cu 140km/h si sa nu simti o de forta laterala?! ... 140m

Iti repet, citeste instructia si foloseste formulele de-acolo care discuta clar de suprainaltare si insuficienta ei:
http://documents.tips/documents/instructia-314-nou.html.

Viteza maxima a celor mai rapide vagoane de marfa real existente e de 100 km/h in Europa, cu doar cateva trenuri la nivel european apte teoretic de 120 (posta e considerata vagon de calatori, asa ca nu se pune). Majoritatea vagoanelor europene de marfa circula cu 60-80 km/h.

Sa zicem ca avem 2 cai ferate: CF1 si CF2.
Pe CF1 am o medie anuala de 27 mii de trenuri si am posibilitatea sa fac o modernizare in valoare de 300 mil euro care mi-ar scurta timpul de deplasare cu 15 min.
Pe CF2 am o medie anuala de 11 mii de trenuri si am posibilitatea sa fac o modernizare in valoare de 250 mil euro care mi-ar scurta timpul de deplasare cu 30 min.
Ai bani doar de una din "modernizari", pe care o alegi?

1. Considerandu-se ca cele doua linii paralele CF1 si CF2 leaga exclusiv localitatile α si β si au o capacitate totala egala.
2. Considerandu-se ca nici una din cele doua linii CF1 si CF2 nu au capacitate saturata.
3. Considerandu-se ca toate cele doua linii circula in principal doar trenuri intre α si β, si economiile sunt aplicabile pentru calatorii intre α si β.
4. Considerandu-se ca echilibrul curent (11k/27k) este un echilibru natural.
5. Cunoscandu-se ca scaderea timpului de mers creste utilitatea serviciului, si stiind din analize VTTS ca utilitatea timpului de asteptat (cotei de frecventa), fiind valorizata cu un factor de aproximativ 0.2-0.4 fata de utilitatea timpului de mers (Hensher,2001).

Avem asa:

Frecventele CF1 aduc un avantaj calatorului de intre 7 si 15 "minute de satisfactie" fata de frecventele CF2 (0.2-0.4 * timpul mediu de asteptare fata de optimul individual*) fata de frecventele oferite CF2. Considerandu-se ca imbunatatirea liniei va aduce intre 15 minute de satisfactie suplimentare pe CF2 la practic acelasi cost de investitie, CF2 e cel mai probabil alegerea logica.

*adica devierea fata de timpul individual optim a orei programate pentru un serviciu s calculat ca multiple simulari centrate pe o distributie normala plasata pe mijlocul intervalului de succedare intre vehicule. Asumam un timp de operare standard de 16 h/zi.

Practic, imbunatatirea timpilor pe CF2 va fi suficient de mare incat sa compenseze motivul pentru care in momentul asta CF1 e preferat, avand de 3 ori frecventele CF1 (care, e probabil, faptul ca CF1 ia un timp mai scurt cu aproximativ 10-15 minute decat CF2). Vrei notatie matematica? Iti ofer.

Cand inveti optimizari si metode de predictie, unele din primele carti care iti sunt puse in mana sunt logistica de transporturi. Si poate asa intelegi ca "analiza cost-beneficii" nu e un cuvant pe care-l arunci acolo ca un buzz-word. Si nu e nici un referat de ASE.

Vreau decizii juste care sa nu dezavantajeze pe nimeni si sa ajute la dezvoltarea tarii. Daca prin decizile si atitudinea ta creezi fustrari/nemultumiri in anumite zone ale tarii sa nu te mire tentativele de obtinere a autonomiilor regionale, iar niste viitoare autonomii s-ar putea sa iti subtieze bugetul considerabil. Trebuie ca prin "dezbaterile" astea sa se ajunga la o solutie care "impaca si capra si varza". Altfel e tragic.

Fals.

Infrastructura nu este un zero-sum-game. Adica nu este adevarat ca o bucata de autostrada in locul X e egala cu o bucata de autostrada in locul Y.

Adica, de completarea unui coridor complet transcarpatic va beneficia si Moldova si Transilvania si Muntenia si Constanta. Si Ungaria. Pe cand de un ciot echivalent intre, sa zicem, Botosani si Piatra Neamt, nu va beneficia la fel de multa lume.

De asta Nadlac - Constanta e prioritizat.

Genul asta de imbunatatiri "cu efect maxim la cost minim" s-ar putea face si pe alte trasee in acelasi timp. In plus sunt sigur ca se va face pentru ca este pe unul din traseele core in ceea ce priveste transportul feroviar, asa ca pana in 2030 trebuie sa "il punem la punct".

Pe dracu o sa fie pus la punct pana in 2030. Pana in 2030 nu o sa fie gata nici macar Brasov - Curtici daca se continua cu reconstructiile.

Apropo, mersi de atacurile la persoana gratuite; harta aia a fost facuta tot de specialisti, parca ziceai ca trebuie sa ii ascultam, acum te-ai razgandit.

Nu a fost facuta de specialisti ci de politruci. A fost facuta la presiuni imense ale grupului Sova-Ponta pentru a impinge in fata concesiunea Comarnic - Brasov. Factorii de dificultate au fost masluiti in extremis de valorile de cost trimise de CNADNR-ul controlat politici;

Valoarea data pentru CoBra si BraBac a fost calculati la <0.75 din standardul de cost, pe cand valoarea pentru PiSi a fost calculata la >1.5 din standardele de cost.

Dupa scandal public imens standardele au fost recalculate complet cu valori corespunzatoare. Reteaua curenta din masterplan, recalculata corect, nu are legatura cu harta ta. E pe forum intreg scandalul, si participarea noastra la devoalarea minciunii politrucilor a dus la cristalizarea API.

Nu a fost singura masluire din raportul initial al masterplanului.

Scopul este sa asigur mobilitatea bunurilor si a marfurilor astfel incat nivelul de trai al cetatenilor sa creasca. In acest context, principala noastra piata de export/sursa de venit este Europa, iar principalele zone de interes in interiorul tarii sunt cei 8 poli regionali care trebuie conectati cu zonele lor principale de interes.

Parca vorbeam de HSR, nu de marfa.

Daca R.M. intra in UE eu pun pariu ca Chisinul in 5 ani iti da de pamant cu orice judet vrei tu ca valoare absoluta a PIB.

O tara cu economie subsahariana nu are cum intra in UE. Asa ca e un nonsens ce zici tu aici.