[B] Magistrala M7 Bragadiru-Voluntari

[subway]

Asa cum am mai spus, e greu de crezut ca orasul suporta mai mult de doua magistrale noi in constructie simultan.
Dar pentru a avea asa ceva Mrex trebuie sa planifice un <pipe-line> corespunzator de SPF/SF/PT impreuna cu PMB.
Deocamdata avem M6 pe teava pentru PT+Exe, M5S3 PT dar inaplicabil, M4 SPF si SF in derulare, M5S2 pe cale de a fi propus la PT si M7 cu voia dvs ultimul pe lista...

[Ionut]

Carioca preferata a directorilor Metrorex.



Magistrala 7 este un alt proiect a cărui valoare va fi de 2,4 miliarde euro. Cei 26 de kilometri de rețea construiți vor lega localitățile Bragadiru și Voluntari. Aldea pentru ClubFeroviar.ro

[vancouver]

S7 in loc de M7

Am propus in alt context (pe alt thread) o mica modificare a modului de abordare a magistralei 7. Si anume constructia acestei linii ca TREN SUBURBAN. Cu indicativ S7 in loc de M7. Dupa modelul trenurilor suburbane existente in toate tarile civilizate din Europa si un mare neajuns in Romania (lipsa unei legaturi directe si decente cu orasele satelit - toate legaturile actuale sunt fie cu autobuze, fie cu trenuri lente - si in aproape toate cazurile trebuie schimbat mijlocul de transport cel putin o data).

Dar am primit o grava palma peste fata de la stimabilul user frunzaverde, care a luat propunerea si dat-o cu capul de toti peretii, ca fiind ceva de neimaginat. Motivul principal: statiile nu se pot face la fel de dese ca la metrou.

As vrea sa demontez aceasta afirmatie. Aveti in fata un extras din harta trenului suburban subteran S-Bahn din Frankfurt, Germania:


(cu buline verzi este locația aproximativă a ieșirilor; cifrele cu negru, distanta aproximativă de la punctul zero al măsurătorii mele, gara centrala Frankfurt pana la fiecare iesire).
Link google maps: https://www.google.ro/maps/place/Konstablerwache/@50.1120056,8.6869515,2280m/data=!3m1!1e3!4m5!3m4!1s0x47bd0ea4945e6785:0x1891d4e68d8b50de!8m2!3d50.114789!4d8.6878386

Comparatie Bucuresti:

M2 Aviatorilor - Piata Unirii = 4,83 km / 4 interstatii = 1,2 km distanta medie ax statii
cea mai apropiata iesire Universitate Str. Batistei de Piata Romana KFC = 875 m
alt exemplu: Piata Victoriei - Stefan cel Mare = 1,6 km ! ! !

Statii mai scurte pe M in Romania decat pe S la Frankfurt se gasesc doar pe M5. Astfel Raul Doamnei - T. Vladimirescu sunt 2,5 km, adica in medie 625m in ax intre statii, cu o distanta de doar 325m intre cele mai apropiate 2 iesiri la statii diferite (Râul Doamnei - Brâncusi). Dar chiar si așa, distanta de 440m între ieșirile din Frankfurt la F-Sud cu F-Lokalbahnhof este si ea extrem de mica.

Ca sa va faceti o idee: distantele intre statiile de tramvai de pe Bd. Pantelimon din Bucuresti sunt:
Sos. Iancului - Chisinau = 600m
Chisinau - Sos. Fundeni = 700m
Sos. Fundeni - Spit. Pantelimon = 700m
Spit. Pantel. - Granitul = 700m

Deci tramvaiul in plin cartier de blocuri e ok sa opreasca la 600-700m si asa se va face pe acolo si M5. Iar S-Bahn in Frankfurt are interstatii de 750m in medie, cu minim de 660m. Atunci care e problema cu S-ul?


DISTANTE CONCRETE PE M7 / S7:

Hai sa vedem si necesitatile pe M7 / S7:

Doamna Ghica - Bucur Obor = 1,5 km. Deci clar, daca se doreste se mai poate face o statie la mijloc, la Ziduri Mosi / Kaufland Obor.
Bucur Obor - Str. Eminescu = 750m
Eminescu - Piata Latina = 750m (si nu ma luati ca nu stiti unde e piata Latina, am mai discutat pe tema asta pe M5)

Adica ne incadram EXACT in media statiilor de S-Bahn din Frankfurt, cu interstatii de 750m.


CATENARA

O alta maaaaaaareeeee obiectie e problema catenarei. De parca in lumea asta v-ati fi nascut cu totii in metrou cu captatori perii.... Iubitii mei, in Frankfurt INCLUSIV METROUL OBISNUIT U-BAHN MERGE CU CATENARA AERIANA. Si in muuuulte alte orase din lume. Pentru ca metrourile de regula mai si ies pe la suprafata si merg ca si tramvaiele, si atunci e normal sa aibe captatori la linii electrice aeriene.



CONCLUZIE:

Mith busted. S-Bahn se preteaza fara probleme pentru a inlocui M7. Nu e nici o problema cu lungimea interstatiilor, nu e nici o problema cu catenara.

[vancouver]

De asemenea un alt mit absurd pe care l-am tot vazut aici pe forum este:

METROUL NU SE POATE CONSTRUI SUB CLADIRRI

Serios?

Ia uite aici:



si aici:

.

Cladirile pe sub care trece S-Bahn aici in Frankfurt sunt in general de 6-8 etaje. Oameni aici sunt f. sensbili la zgomot. Multi cer eliminarea traficului auto de pe strada lor sau limitari de 30 km/h pe bulevarde noaptea, se protesteaza cu zgomotul de al avioane... dar de vibratii sau alte probleme de la metrou... n-am auzit niciodata.

Bine, in Germania liniile de tren in multe locuri trec la cativa metri de cladiri de locuit si trenul practic nu se aude, nu se simte. Toate trenurile au frane silentioase, terasamentul e de buna calitate, nimic nu se zdruncina sau vibreaza.

In Paris si Londra se asemenea stiu de la alti prieteni ingineri, ca metroul si trenurile suburbane trec fara nici o jena pe sub orice. In plus chiar eu, de-a lungul vietii de inginer, am avut in mana planuri cu cladiri noi care s-au facut peste linii de metrou in München si Stuttgart (galeria de metrou existenta, trebuia evident sa fie ocolita cu grija la sapatura).

Mit eliminat.

[subway]

Ai cea mai mica idee asupra hidrogeologiei locurilor de care pomenesti comparativ cu lunca Dambovitei?

[vancouver]

Nu, nu am. Ce stiu este ca S-Bahn Frankfurt trece pe sub raul Main (care este navigabil, cu barje, face parte din coridorul Rin-Main-Dunare). Mai stiu ca la Paris trenurile trec pe sub Sena si la Londra pe sub Tamisa. Mai stiu ca la Amsterdam e plin de canale navigabile, ca si la Venetia. La fel si Hamburg, plin de canale. Chiar si la Berlin. De New York cred ca nu are rost sa discutam, ca Manhattan e o insula....

Si ma indoiesc ca toate orasele astea situatie in lunca unor rauri mari, mult mai mari decat Dambovita, toate la campie, au fix asa o structura de roci ceva de numa numa. Si ca fix numai Bucurestiul e varza, de se poate face metrou pe langa Dambovita, dar nu sub cladiri. . .

Dar mai stiu ceva: ca Romania e tara lui "nu se poate". Ori de cate ori ma duc la un ghiseu la Bucuresti sa cer ceva, reactia este NU SE POATE PENTRU CA.. si o urmeaza 55 de motive super solide si bine intemeiate si intotdeauna in Romania e altfel decat in alta tara. Bai al naibii.

PS. subway, daca stii date clare si exacte, care impiedica sa se construiasca metrou sub cladiri in Bucuresti si numai in Bucuresti e altfel decat oriunde altundeva, atunci te rog sa le prezinti.

[dr4qul4]

pe aici a fost "un fund de mare". Pe acolo, chiar daca e lunca, nu este neaparat nevoie sa fi fost tot apa.

[vancouver]

Pe de alta parte, daca se poate metrou pe sub cladiri sau nu, nu are legatura cu M7. Eu am deschis discutia, recunosc, dar poate ar trebui sa continuam pe tema asta in alta parte. Ca indiferent daca facem M7 sau S7, traseul subteran ramane fix acelasi si este practic deja ales la nivel de Metrorex, deci clar fezabil.

[pasadia]

Motivul principal al lui @frunzaverde NU a fost densitatea stațiilor, distanta dintre ele. Și de altfel, dacă îmi aduc bine aminte, până și tu te arătai dispus să renunți la o parte din stațiile prognozate acum pe M7 daca s-ar face S7.

[frunzaverde]

@vancouver - am mai discutat de Frankfurt, nu are rost sa reluam.

La Frankfurt avem urmatoarele chestii speciale :

- tunelul central este scurt, 5 km. Doar pe o portiune din ea, si doar la ore de varf, se circula la 2 - 2.5 minute. Asta e maximum maximorum, chiar si cu noua centralizare, si semnalizare, care a costat 150 milioane de euro. Pe restul retelei se circula la 7.5-30 minute.

- la ambele capete ale segmentului central exista statii de formare si reglare a circulatiei cu capacitati foarte mari. In plus, se poate face reglare si in scurta sectiune aglomerata, Frankfurt Hbf tief. avand 4 linii pe doua peroane, fix pentru reglare.

- la ambele capete exista ramuri imediat dupa segmentul aglomerat, tot pentru reglarea circulatiei.

- constructia in sine este non-standard. Nu respecta nici normativel TSI, si nici macar normativele germane din epoca (inclusiv declivitatile si gabaritul dinamic si distanta pana la catenara e non-standard). In afara de trenurile certificate explicit sa intre pe-acolo (420, 422, 423 si inca cateva alte clase), nu are voie nimic sa intre pe-acolo. Statiile sunt si ele, foarte scurte (similare cu cele ale unui metrou).

Statiile sunt foarte scurte ca dimensiuni, o rama din aia are in jur de 70m (deci este echivalentul a 2.75 vagoane de calatori), si intra doua rame in statii (150-210 metri sunt peroanele).

Deci este o struto-camila metrou-tren. Poti avea trenuri care circula pe reteaua nationala (cu anumite limitari si acolo, dar nu intram in detalii), dar nu orice tren DB poate intra pe tunelul central.

Si probabil stii, dar uiti sa ne spui, ca tunelul central este vazut ca mega-palnie in Frankfurt. Capacitatea maxima a tunelului central este de 24 tph, dupa multiple investitii in centralizare (inclusiv moduri de operare non-standard, personal suplimentar la semnalizare etc. etc.), fata de 72 tph la M5 in Bucuresti, spre exemplu. Deci bani mult mai multi pentru 1/3 din capacitate.

Si de ce nu se foloseste catenara de CFR (25 kV CA) la metrouri cred ca e usor de intuit : gabaritul tunelelor si galeriilor ar trebui sa fie mult mai mare decat la o solutie cu "a treia sina". Si presupun ca si partea de siguranta la incendii si echipamentele de transformare costa mai mult decat la 750 V CC.

In Frankfurt, tunelul de 5 km a avut sens, cu toate limitarile lui si costuri ridicate (lega multiple gari si linii regionale impreuna). Dar M7 e construit ca linie de care nu leaga nici o retea de alta retea. Nu ai nici un motiv sa cheltui mai multi bani pentru o struto-camila care e mai proasta si mai problematica decat metroul.

Si ideea cu trenurile de metrou pana la Brasov? E absurda din multe puncte de vedere:
1. comfortului calatorilor - oamenii deja se plang de confortul din Softrans (pe care eu il evit). N-o sa mearga nimeni cu scaune de plastic, sau cu scaune anti-vandalism, pe suspensii de linie locala (gandite pentru operare lenta peste macazuri multe) 150 km.

2. Vagoanele sunt ieftine. 50 de vagoane costa undeva la 40-50 milioane de euro. 15 locomotive ieftine costa undeva la 40-50 milioane de euro. Diferenta intre M7 si S7 daca vrei sa faci frecvente de 1 tren / 2.5 minute va fi mult mai mare de-atat. De altfel, cum M7 va fi subteran, si vagoanele metroului vor fi mult mai ieftine / scaun de pax ca un tren de pasageri.

Nu inteleg, de ce cautam solutii dubioase la probleme foarte simple?

Daca vrei ceva care suna a metrou (frecvente de 1-2-3-5 minute), capacitati de metrou (trenuri de 75-200 metri, cu MR dedicat), circulatie in subteran, atunci fa-l naibii metrou. In Frankfurt au avut motive foarte speciale pentru a nu-l face metrou.

[GrmmrNzi]

Ca indiferent daca facem M7 sau S7, traseul subteran ramane fix acelasi si este practic deja ales la nivel de Metrorex, deci clar fezabil.

Nu e clar la ce nivel de detaliu este stabilit. Pe MetrouUșor era o discuție foarte interesantă (aici) despre cum să se facă stația de la Unirii (și corespondențele către stațiile actuale), deci multe lucruri nu sunt fixate. Aparent, nu-i trivial acolo cu două stații de metrou, un pasaj rutier și - bomboana pe colivă - casetarea și sifonarea Dâmboviței + planșeul din anii 30... Bănuiesc că cerințele suplimentare ale unei gări (în loc de stație de metrou) nu simplifică problema. Nu zic că nu e rezolvabil, întrebarea e la ce bani. Te poți duce desigur la cota -80, nu mai ai dureri de cap nici cu solul, nici cu TBM-ul pe sub clădiri, bagi o duzină de lifturi de mare viteză și capacitate... și bingo. "Dar, arbitrii..."

[GrmmrNzi]

2. Vagoanele sunt ieftine. 50 de vagoane costa undeva la 40-50 milioane de euro. 15 locomotive ieftine costa undeva la 40-50 milioane de euro. Diferenta intre M7 si S7 daca vrei sa faci frecvente de 1 tren / 2.5 minute va fi mult mai mare de-atat. De altfel, cum M7 va fi subteran, si vagoanele metroului vor fi mult mai ieftine / scaun de pax ca un tren de pasageri.

That settles it, doesn't it? Dpdv financiar reutilizarea ramelor (motivul pentru care ideeea de S7 a apărut) nu este deloc avantajoasă. Bonus: vagoanele se pot cumpăra imediat și folosi pe infrastructura existentă (și pentru început la trasele existente). Pasul doi: locomotive și trase suplimentare - și asta cu mult înainte de a avea planuri detaliate și licitație de execuție pentru M7, S7 sau HyperLoop 7.

[dr4qul4]

Dar de ce facem tren si nu metrou? Eventual putem face o statie comuna la Europa.

[GrmmrNzi]

Păi ASCORO a propus tren pentru că așa s-ar putea refolosi în weekend o parte din rame pentru a transporta bucureștenii la munte. Ca alternativă la cumpărarea de vagoane noi.

[dr4qul4]