[B] Magistrala M7 Bragadiru-Voluntari

[ghrt]

Întrebarea nu este de ce e nevoie de M7, aparent din ce spune subway nici nu ar fi nevoie conform SFului, ci de ce este nevoie ca să avem linie comună tren-metrou în loc de staţii comune. Tu spui că dezvoltarea noastră stă în cele 5 minute în plus la schimbarea dintr-o staţie în alta. Eu spun că mai degrabă stă în linia de tren antică şi decrepită (bine măcar că există; spre Giurgiu nu mai e), dar şi că navetiştii nu îşi permit mai mult de câţiva lei zilnic pt transport. Desigur că ar fi frumi să fie o linie de metrou continuă de la Bucureşti la Olteniţa dar cât costă aşa ceva? Cine plăteşte? Că trebuie să se închidă socotelile.

Schimbarea tren-metrou la Rep nu e diferită de schimbarea metrou-metrou la Dristor sau Victoriei decât prin prisma timpului de aşteptare al trenului tren, al lipsei scărilor rulante şi al faptului că nu e aşa aglomeraţie. Când faci naveta nu ai bagaj.

[vancouver]

Sincer nu stiu despre ce schimbare la Republica vorbesti. Magistrala M7 nu o sa treaca niciodata la Republica.

De asemenea sa inteleg ca raspunusul la intrebarea "de ce e nevoie de M7" este: nu este nevoie de M7. Deci putem sa inchidem acest thread si sa ne vedem de altele mai serioase.

[frunzaverde]

@vancouver:

- Compari statiile de S-bahn din Frankfurt (de care am zis si eu ca au 210 metri) cu cele de metrou din Bucuresti. Si iti ies ca sunt mai scurte ca cele de metrou din Bucuresti. 150-210 metri a fost ce-am gasit pe descrierea sistemului, corespund cu ce-ai gasit tu, 210 metri pentru statiile din tunel, deci unde-am gresit? Un peron standard, TSI, are 400 metri, apropo.

- Recunosti ca s-a montat semnalizare suplimentara, non-standard, scumpa, ca sa se poata 24 perechi pe ora la ora de varf. M5 poate, fara carpeli, 72 trenuri pe ora, si sunt sisteme de metrou in lume care pot, pe semnalizare de metrou, chiar si mai mult, cu usurinta. Recunosti ca e nevoie de MR special, de proceduri speciale, de echipamente speciale (inclusiv gabarit special), ceea ce practic iti elimina flexibilitatea data de cale ferata.

- Recunosti ca e nevoie, chiar si pentru capacitatea asta ciuntita, de statii de formare si reglare, care in conditiile in care trebuie sa le faci subterane, o sa te coste o avere. La metrou n-ai nevoie de asa ceva, pentru ca materialul rulant.

Deci, ce zici tu, este sa-mi confirme 100% ce zic eu : la Frankfurt, au facut cu infrastructura clasica feroviara o struto-camila, care nu e nici metrou, nici tren, practic un metrou dpdv al inflexibilitatii, dar care are suficienta comunalitate incat sa intre pe reteaua locala de tren. Au avut motivele lor sa faca asta - nu contest, pentru ei a fost cea mai buna decizie, si asta nu contesta nimeni. Dar Bucurestiul nu are nici unul din motivele sa faca asta.

Pe cale de consecinta, ce propui tu aici este ceva care arata a metrou - echipamente dedicate, gabarite dedicate, trenuri dedicate etc. etc. dar cu echipament ineficient, de cale ferata. Asta in conditiile in care n-are nimeni, la capetele celelalte, nevoie de echipamente feroviare, ca nu se leaga de nimic dezvoltat M7-le asta.

Vrei sa duci M7-le spre Giurgiu? Pai la ce iti trebuie catenara de 25 kV pe M7 (sau S7)? Iti aduc aminte, ca e linie simpla, Diesel in momentul asta. Ce dracu te impiedica, in loc sa faci struto-camila pe segmentul urban, scump, sa faci solutia logica, care e fix pe dos, sa struto-camilesti linia suburbana, in "aer liber", simplu de adaptat?

Adica sa echipezi, daca consideri necesar, cateva trenuri din cele de M7 cu sisteme apte sa circule pana la Giurgiu? E si asta complicat, dar mult mai ieftin, mai fezabil, mai usor, decat "struto-camila" de care zici. Pana la urma, poti inclusiv sa tragi un sistem de electrificare cu a treia sina pana la Giurgiu - tot iesi mai ieftin cu statiile trafo pentru a treia sina, cu garniturile impermeabilizate si cu ceva ajustari de gabarit la nivelul de o parte din MR (va trebui sa ai placi retractabile si rampe pentru ajustari la peroane), decat cu tunelele cu diametre mai mari, si ciudatenii la semnalizare doar ca sa-i zici "tren".

Las jignirile tale deoparte - nu merita - si calitatea lucrului se vede din ce postam, nu e nevoie de jigniri. Hai, iti fac hatarul, iti raspund eu de ce e nevoie de M7.

Nici 32 si nici 21 nu sunt suficiente, de 20 de ani incoace. Pentru toata zona Rahova - Alexandriei, care este incredibil de dens populata, legatura lor cu orasul este 32. Care, desi circula la cam 2 minute, este atat de plin incat la ore de varf (7-8, cand merg elevii la licee, de exemplu) se aglomereaza atat de mult incat, daca ai noroc, te sui, ca sardina, in al treilea-patrulea tramvai... In 2004-5, cand am locuit pe Sebastian, am fost si eu unul din oamenii aia, stiu ce zic. Nu mai poti suplimenta 32-ul in mod onest. Pentru ca dupa coborirea de la 11 iunie, pana la Unrii in vale, soseaua e constant blocata, si nu este loc pentru "tramgard", nu e loc si de tramvai si de o banda auto. E cam aceiasi situatie si pentru Colentina - Obor.

Conditiile sunt atat de proaste, incat multi, desi ar ajunge mai repede cu 32+M sau chiar doar cu 32, renunta si merg la masina, pentru ca nu se poate circula civilizat cu tramvaiul ala. Si nici cu masina nu se poate circula civilizat: blocajele de pe 13 septembrie (cu solutia de marlan numita "mers pe trotuar").

Distanta parcursa de majoritatea calatorilor pe ipoteticul M7 este fix "cartier dormitor" - "nod de intercomunicatie"/"centru", adica 2-5 km. M7 isi va schimba mare parte din utilizatori la Unirii, care vor schimba (cum fac si azi) cu M2.

Se vede ca n-ai locuit niciodata in Bucuresti, si vorbesti, in cel mai bun caz, din harti. Apropo, daca ai fi locuit, ai fi stiut ca linia de Oltenita se termina la Titan Sud, gara facuta in 1988? in asa fel incat sa se lege direct la statia de Metrou Republica. Si linia 1 si linia 2 (gara are doar doua linii) au acces la metrou practic de pe peron. Liftul spre metrou este, de altfel, pe peronul liniei 1 a garii. Asta e legatura de care zice @ghrt - e o analogie intre scenariul de care zici tu cu "suburbiile" si o solutie deja existenta spre Oltenita (de care omul vorbea inainte).

2. Suburbanizarea NU este o solutie pentru nimic. Suburbanizarea planificata (fie ca e "banlieu", fie ca "levitton", fie ca este "miljonprogrammet") a fost, in cam toata lumea, un esec total. Bucurestiul a avut noroc, mai degraba decat ghinion in privinta asta. Bucurestiul, din motive istorice, nu are sububii naturale. Sa ne-apucam sa facem comunitati artificiale de tip "commuter", cand au esuat peste tot in Europa, ar fi o idiotenie crunta. Si fara comunitatile astea artificiale, S-urile de care zici, n-au absolut nici un sens. Ca nu servesc pe nimeni. Satucuri de 2000-3000 locuitori, si alea pe la margine.

Dar, oricum ar fi, nu o sa ai navetisti din Oltenita la Bucuresti decat daca le oferi tren direct, rapid. Vorbim de 70 km pana in Bucuresti, chiar si cu cel mai modern sistem feroviar ar insemna undeva la 1.5 - 2.5 h pe directie intr-un tren tip S-bahn conventional, cu opriri in 10-15 statii intermediare. Ceea ce nu atrage pe aproape nimeni - vorbim de cateva sute de oameni care sunt dispusi sa fie "ultranavetisti" de genul asta.

Si un sistem "expres" de naveta intre orasele limitrofe si Bucuresti este necesar, dar nu-l poti face cu diversi hibrizi urban - medie-distanta din cauze multiple, pe care le-am mai zis, dar nu vrei nici de-al dracu sa le intelegi. Dar e lesne de inteles cum ar fi mult mai atractiv un tren de naveta Oltenita - Republica care sa nu opreasca pe parcurs, si sa faca 45 de minute, urmat de schimbare la Republica cu metrou decat un S-bahn clasic care sa faca 1h30 pana la Republica si apoi sa continue cumva pe altundeva... E la mintea cocosului.

[sab]

Despre M7 eu am parerea mea, bazata pe studiul JICA si prefezabilitatea deja facuta dar cu concluzii negative.
Sa facem noi M5.2 si un tronson Obor-Mosilor deocamdata ar fi suficient.

Este vreun studiu pentru metrou care iese pozitiv ? La M6 asa a iesit ?

Interesant cu Obor-Mosilor. La Obor cum facem corespondenta ?

[vancouver]

- Compari statiile de S-bahn din Frankfurt (de care am zis si eu ca au 210 metri) cu cele de metrou din Bucuresti. Si iti ies ca sunt mai scurte ca cele de metrou din Bucuresti. 150-210 metri a fost ce-am gasit pe descrierea sistemului, corespund cu ce-ai gasit tu, 210 metri pentru statiile din tunel, deci unde-am gresit? Un peron standard, TSI, are 400 metri, apropo.

Statiile subterane din Frankfurt nu au 150-210m, ci au, absolut toate minim 210m. Lungimea unui peron TSI standard nu ne interseaza. Deci suntem OK pe tema asta.

- Recunosti ca s-a montat semnalizare suplimentara, non-standard, scumpa, ca sa se poata 24 perechi pe ora la ora de varf. M5 poate, fara carpeli, 72 trenuri pe ora, si sunt sisteme de metrou in lume care pot, pe semnalizare de metrou, chiar si mai mult, cu usurinta. Recunosti ca e nevoie de MR special, de proceduri speciale, de echipamente speciale (inclusiv gabarit special), ceea ce practic iti elimina flexibilitatea data de cale ferata.

Recunosc. Si nu vad nici o problema. De la bun inceput am spus ca e absolut normal asa. Mai mult de 12 trenuri pe ora nu trebuie pe M7 / S7. Singurul care faci din asta o problema esti tu. 72 de trenuri pe ora e o aiureala inventata de tine, pe M5 intervalul minim va fi de 90 de secunde, adica 40 pe ora. Dar nu se va circula niciodata real la 90 de secunde pe M5. Doar pe M2 ar putea fi necesar intervalul real de 90 de sec.

Deci inventezi o problema si apoi explici cat e de mare. Ca sa inchidem discutia asta: Pe M7 / S7 nu trebuie niciodata mai mult de 12 trenuri pe ora, fata de o capacitate posibila fara probleme de 24.

- Recunosti ca e nevoie, chiar si pentru capacitatea asta ciuntita, de statii de formare si reglare, care in conditiile in care trebuie sa le faci subterane, o sa te coste o avere. La metrou n-ai nevoie de asa ceva, pentru ca materialul rulant.

Da recunosc. Si nu numai ca recunosc, dar consider ca e super util. In general peste tot in lume liniile se ramifica spre capete, atat metrourile, cat si trenurile suburbane. Nu vad care e problema. E un fapt. E ca si cum ai spune ca pentru a construi o gara iti trebuie beton. WOW, da, imi trebuie. Asa si?

Deci, ce zici tu, este sa-mi confirme 100% ce zic eu : la Frankfurt, au facut cu infrastructura clasica feroviara o struto-camila, care nu e nici metrou, nici tren, practic un metrou dpdv al inflexibilitatii, dar care are suficienta comunalitate incat sa intre pe reteaua locala de tren. Au avut motivele lor sa faca asta - nu contest, pentru ei a fost cea mai buna decizie, si asta nu contesta nimeni. Dar Bucurestiul nu are nici unul din motivele sa faca asta.

Pai argumenteaza. De ce n-are Bucurestiul nevoie? De unde trantesti asa afirmatia asta? Eu consider ca este o enorma nevoie. Am mai avut discutia asta. In esenta e discutia cine a fost primul, oul sau gaina. Adica o discutie total absurda. Eu zic ca trebuie trenuri suburbane, ca sa se dezvolte suburbiile, tu zici ca suburbiile nu sunt acum dezvoltate, asa ca nu trebuie trenuri suburbane. Niciodata nu o sa ajungem la un consens, si daca repeti la infinit parerea ta, nu inseamna ca ai dreptate.

Vrei sa duci M7-le spre Giurgiu? Pai la ce iti trebuie catenara de 25 kV pe M7 (sau S7)? Iti aduc aminte, ca e linie simpla, Diesel in momentul asta. Ce dracu te impiedica, in loc sa faci struto-camila pe segmentul urban, scump, sa faci solutia logica, care e fix pe dos, sa struto-camilesti linia suburbana, in "aer liber", simplu de adaptat?

Cred ca traim in lumi paralele. Ai S7 / M7 gata ca sa vorbesti despre linia spre Giurgiu in starea actuala? Cine iti cere sa faci azi continuarea spre Giurgiu. Ce Germania sau GB si-au facut retelele de S-Bahn in 5 sau 10 ani? Poate vrei sa spui in 80 de ani. Noi discutam acum de un plan pe 50-100 de ani.

Tu vrei peste 50 de ani sa ai tot rahatul actual de linie spre Giurgiu? Traim in aceeasi lume? Serios acum? Tot tu prin alte parti spui ca Bucuresti - Giurgiu este ULTIMA PARTE NEELECTRIFICATA A LINIEI Istanbul - Europa de Vest. Si vrei sa ramana asa?

Adica sa echipezi, daca consideri necesar, cateva trenuri din cele de M7 cu sisteme apte sa circule pana la Giurgiu?

Cine a zis sa echipezi ceva? Am spus numai si numai sa se faca tunelul cu 1 metru mai inalt, sa se poata circula cu catenara. Ce legatura are sistemul? Daca peste 20 de ani o sa vrem sa prelungim linia spre Giurgiu sa putem face asta. Si daca nu, nu. Iar la inceput, daca e mult mai ieftin, cata vreme suntem inca in santier si nu e gata decat o parte, se poate circula cu ce sistem vrei tu, care e mai ieftin. Ca doar nu crezi ca M7 o sa fie complet gata Voluntari - Bragadiru inainte de 2045?

Deci asta e tot ce vreau: schimbarea sistemului de alimentare, astfel incat la un moment dat in viitor sa putem continua cu trenurile care intra in subteran si pe liniile existente clasice. Sa putem, daca vrem, si daca nu, nu. Si nu se pune problema sa intram in tunel cu trenuri clasice.

Ps. Intrebarea cu "de ce e nevoie de M7 nu era pentru tine". Nu avea rost sa raspunzi, ca eu stiu de ce e nevoie si tu de asemenea stii.

[vancouver]

Se vede ca n-ai locuit niciodata in Bucuresti, si vorbesti, in cel mai bun caz, din harti. Apropo, daca ai fi locuit, ai fi stiut ca linia de Oltenita se termina la Titan Sud, gara facuta in 1988? in asa fel incat sa se lege direct la statia de Metrou Republica. Si linia 1 si linia 2 (gara are doar doua linii) au acces la metrou practic de pe peron. Liftul spre metrou este, de altfel, pe peronul liniei 1 a garii.

Am locuit in Bucuresti pana la 23 de ani (deci 23 de ani continuu) si am si acum un apartament in Bucuresti, unde vin in concediu. De asemenea parintii mei locuiesc in Bucuresti. Si stiu ca linia de Oltenita se termina la Titan Sud, care este direct legat de Republica. Chiar am avut discutii aprinse cu tine mai demult pe tema asta, cand mi-ai explicat ca nu se poate baga pur si simplu trenul de la Oltenita in subteran pe M1, ca sa mearga la Unirii. Deci eu cu tine am discutat pe tema asta, deci e absurd sa presupui ca nu stiu. Si am inteles ce mi-ai explicat atunci, ca nu sunt idiot, cum crezi uneori, ci atunci cand spui ceva logic imi insusesc critica si imi schimb parerea. Bun, deci nu stiam cu e cu trenul, m-ai lamurit. E clar ca nu se poate folosi nimic din reteaua existenta de metrou, pentru a aduce pe ea trenuri din suburbii.

Si de aceea, tocmai de aceea, urmare a discutiei cu tine legate de Titan Sud si la fel de M4 la Gara Progresul, am tras concluzia ca singura magistrala complet neinceputa poate fi facuta sa fie undeva, candva in viitor apta sa preia si trenuri suburbane! Se poate spune ca tu m-ai indrumat sa vin cu ideea transformarii M7 in S7.

Deci daca nu stii daca sunt sau nu din Bucuresti, poti sa intrebi si nu are rost sa-ti dai cu parerea.

Iar @ghrt vorbea de parca M7 ajunge la Republica, de aia l-am intrebat ce l-am intrebat, si lasa-l te rog pe el sa raspunda, daca i-am adresat lui intrebarea.

[ghrt]

@vancouver, eu am vorbit de situaţia deja existenţă la Republica (corespondenţa cu linia de tren Bucureşti - Olteniţa) pentru că nu înţeleg o chestie: de ce să faci un tunel mai larg pentru catenară, pe viitor trenuri cu dublă semnalizare etc, când tot ce presupune conexiunea tren / metrou, cu exemplul de mai sus Titan Sud / Republica, este o transbordare de câteva minute de la tren la metrou, iar invers presupune şi timpul de aşteptare al trenului.
Adică această transbordare este la fel cu a schimba la Dristor şi Victoriei, cu menţiunea că Republica nu este o staţie aglomerată. Iar la nevoie, cu un cost minim, se pot face nişte scări rulante.

În ceea ce priveşte utilitatea M7, discută cu subway, că el susţine că e inutilă. Eu cred că măcar segmentul Obor - Unirii - Antiaeriană ar trebui făcut şi asta înainte de M6, părere pe care mi-am spus-o de mult.

[vancouver]

@ghrt Eu nu fac absolut nimic. Eu va propun voua sa va simplificati viata si voi nu si nu.
Trenuri cu dubla semnalizare asta nu stiu cine a propus-o ca eu nu.

Nu intelegi o chestie, de ce catenara. Pai am explicat deja de 20 de ori, dar deh, mai zic o data pe scurt:
Ca sa faci tunelul mai inalt pentru catenara nu e mai scump, ci e mai ieftin, de aia vreau sa fac asta. Pentru ca se poate iesi cu linia la nivelul solului. Si nu mai ai nevoie de tunel. Daca si numai pe 1 km poti face asta, costul inaltarii tunelului deja este acoperit.
Si pentru ca ai flexibilitate. Poti continua oricand pe linii existente, de ex. linia de la Gara Obor.

Poate ai auzit la televizor, ca acum se propune prelungirea M2 la Berceni cu 2 statii. Poate ai auzit ca se propune prelungirea M3 de la Pacii pana in noul cartier din spatele Metro Militari. Si M5 spre Bragadiru. DAR NU POTI DECAT IN SUBTERAN SAU GREU LA SUPRAFATA! Daca cineva, un copil sau alt om intra pe linie din greseala si atinge acel alimenatator de curent e mort!

Poate ca in viitor tot asa o sa vrea oamenii sa prelungeasca spre afara liniile. Hai sa le dam mai tarziu aceasta sansa!

Si daca te uiti numai o secunda, TE ROG, PE PLANUL ALA PE CARE TI L-AM PREZENTAT DE LA München, sau la orice alt plan de la orice alta retea din lume, POATE CA O SA INTELEGI DE CE. Intreaba-te, aia ce-or fi avut in cap de nu au facut cu transbordare cum zici tu la Republica.

[ghrt]

Ok. Comparăm costuri? Acuma, eu nu mă pricep la aşa ceva, dar ca întrebare, decât să faci tunelele mai înalte, nu e mai simplu şi mai ieftin ca pe porţiunea descoperită din M7, dacă există, să pui garduri?

Apoi, discutând concret pe M7.

Pe traseul Voluntari - Europa - Obor - Antiaeriană - DNCB - Cornetu, unde vei avea acel 1km de linie de suprafaţă care amortizează costul unei găuri mai înalte (de fapt, mai mare pe diametru?) pe restul liniei?


Vezi, de fapt nu mi-ai răspuns la întrebare, ai aruncat aşa o posibilitate, un kilometru ipotetic. Să presupunem (şi mi-ar place chestia asta) ca M7 va avea o derivaţie spre Gara Obor, de unde va pleca o linie reabilitată spre Fundeni şi centura feroviară. Dar ce opreşte o transbordare între trenul CFR şi metrou, fie la Gara Obor fie să intre acela în subteran până la Obor Metrou? Întrebarea mea este: de ce merită acest câştig de 5 minute tot acest efort? Pentru acel prezumtiv 1km de linie în câmp? Va avea M7 linie în câmp, apoi să reintre în subteran? Câte astfel de transbordări vor fi?
S-a construit progresiv, nu în salturi, de-a lungul drumurilor, care sunt deja radiale şi dau direcţia traficului de călători. Bucureştiul este într-o câmpie. Nu e ca şi cum ai merge în subteran apoi ieşi, reintri etc. După ce ai ieşit deja eşti în zonă rurală, de acolo e numai ogor, poţi să continui exclusiv la suprafaţă spre oraşele din jur. Aşa încât la acel unic punct de ieşire la suprafaţă se poate face o simplă şi unică transbordare.

Nu am fost la Munchen şi nu ştiu raţiunile pentru care au procedat aşa. Pe unde am fost prin Germania, S-Bahn avea frecvenţă între câteva şi 15 minute. Generează Olteniţa, Giurgiu, Urziceni, Ploieşti, Titu, Piteşti, Alexandria un asemenea trafic?! Ştii că M1 de la Republica la Unirii era mega lejeră, cu scaune libere, înainte de pandemie după rush hour? De pe la 10 deja era aşa.
Munchen nu prea seamănă cu Bucureştiul, ei nu par să aibă radiale, ci o conexiune centrală care adună suburbiile. Dar la M7 eu nu văd vreo continuare pe şină dincolo de Voluntari. Nici în partea astalaltă nu cred că va trece de Cornetu. Ei bine, mă repet, pe tot acest traseu deja nu mai există acel 1km unde să ieşi la suprafaţă. Practic toată linia acum şi peste 80 de ani se va face numai în subteran.

Discutând la modul general
Aş fi înţeles argumentul tău dacă linia M7 era una mixtă, mai ieşea la suprafaţă, mai reintra în subteran. Dar Bucureştiul este o zonă compactă unde nu ai cum să ieşi la suprafaţă şi nici nu are dealuri / văi, să optimizezi din cauza reliefului. S-a propus aşa ceva, îngroparea la Otopeni a liniei spre Urziceni. Acolo da, e logic că prin tunelul acela ar fi circulat trenuri. Dar în rest? Revenind la linia de "S-Bahn românesc că atât s-a putut", cum glumesc despre Bucureşti - Olteniţa, ce avantaj faţă de situaţia actuală ar fi dacă M1 avea gabarit mai mare şi intra TFCul direct în tunel? Iar s-o îngropi pe sub localităţile pe unde acum trece tangenţial mi se pare excesiv.

Plus că mai e o chestie. Linia de CF trece tangenţial pe lângă localităţi deşi e veche. Nu a fost înglobată. Cumva CFul nu a fost iubit niciodată. La început a fost prea scump, după aia o penurie. Treaba asta nu e la nemţi, deşi sunt şi ei mari fani das auto.

În fine, pe mine mă cam doare în puşcă. Când eram copil, lângă bloc au forat pentru M5.3, a rămas multă vreme tăiat acolo un disc în asfalt. Este foarte posibil ca până se face eu să nu mai fiu, fie în Bucureşti fie deloc.

[AndreiB]

Cred ca CF trece tangential pe langa localitati pentru ca nu a existat urbanism, mai degraba decat dragoste pentru tren. Localitatile s-au extins dupa principiul "pe unde e mai usor", de unde au iesit toate dezastrele urbanistice de sate liniare, extindere mai departe de gara decat inspre gara, etc.

[TibiV]

Nu m-am bagat pana acum in discutie... (discutie care a devenit, dupa parerea mea, muuult prea agresiva...)

@vancouver
exista o veche zicala caragialeasca: "exista posibilitati care se poate, si posibilitati care nu se poate"...

Suntem foarte multi ingineri pe aici, si stim ca notiunea "nu se poate" de fapt nu exista. Doar daca vrei naveta Pamant-Luna la 15 minute, ceea ce evident nu este cazul.
"Nu se poate" ala care te enerveaza pe tine este de fapt "nu se merita" ( )...
Mai pe scurt, "return of investment".

Cand se spune "nu se poate", nu e vorba ca tehnic nu se poate, ci ca nu merita efortul financiar...

In cazul propus de tine (S7 in loc de M7) am doar cateva observatii.

1. Prima (si cea mai importanta) se numeste "commonality".
Adica o "similiaritate" a materialului rulant din subteranul Bucurestiului (sau al Bucurestilor, daca suntem corecti lingvistic..)
Practic, propunerea ta inseamna sa ai in subteranul orasului 2 (doua) tipuri de vehicule: metrou si semi-tren.
NE-interoperabile.
Caz in care trenurile/ramele de pe S7 (cu posibilitati de circulatie pe reteaua CF standard) devin absolut inutilizabile pe restul retelei de metrou, si care in mod evident nu vor mai apartine Metrorex, ci CFR (Calatori? Infrastructura? Hmmm...)

Iar o retea de metrou are nevoie de "commonality". Stiti cate discutii au fost la deschiderea M5 daca "vor folosi rame IVA, Bombardier sau CAF. In afara de sistemele de siguranta imbarcate, nu s-a pus niciodata problema de sistem de alimentare/tractiune.

Ar fi nashpa sa ai o linie centrala ca M7 pe care sa nu poti inlocui un tren defect cu altul "imprumutat" de pe M1... M6. Ca nu se pupa". Sau viceversa...

2. Harta cu S-Bahn din Munchen
Nu are nici o legatura cu capitala Romaniei.
Cred (parere proprie, nu am argumente "materiale", ci doar un "feeling" de om care traieste aici de juma' de secol) ca ar fi mult mai utila prelungirea liniilor clasice de metrou (unele inca la stadiul de carioca, inclusiv M7) la o distanta rezonabila (asta daca convingem Curtea de Conturi)...
Daca tot vorbim de M7, mi se pare mai serios sa luam in calcul prelungirea in S-V pana la Mihailesti, iar in N-E pana la Afumati.
Sau M2 dus in sud pana in mijlocul comunei Berceni, iar in nord pana la viitorul terminal T2 al aeroportului Otopeni...

3. "Folosim excedentul de rame din week-end pentru Bucuresti-Predeal"
Doamne, sa ma ierti, dar sa iei "excedentul" de pe un traseu de 25 de km si sa il muti pe un traseu de 175 km mi se pare... hm... nu foarte eficient....

4. Statii de formare si reglare: "Asa, si?"
UNDE le faci?
M5 S2 "a intrat in moarte clinica" pentru ca nu au stabilit cum pot strecura doua tunele pe sub Elisabeta&Carol fara sa cada toate "monumentele istorice" de pe o parte si alta.....
Iar tu iti imaginezi ca poti face statii de formare si reglare intre Piata Cosbuc si Piata Latina?...
(Unii dintre noi stim care este Piata Latina...)

CONCLUZIE:

Daca se va realiza M7 la standardul "amarat" de metrou, va fi o MARE realizare. Desi in mod clar eu nu voi mai fi postat pe forum cu multa vreme inainte de inaugurare...

[frunzaverde]

@vancouver

1. Daca nu te intereseaza lungimea peroanelor, si esti ok cu lungimea oferita de un sistem de metrou, atunci de ce ai folosi o tehnologie mai scumpa pentru a face o solutie care se poate face mai ieftin?

Daca nu te intereseaza normele TSI pentru gabarit si vehicul, deci nu poti cumpara "de pe piata" vehicule feroviare standard, ci ajungi la comenzi speciale, ca pentru metrou, pai atunci de ce nu le comanzi rame direct adaptate pentru traficul pe care-l vrei (metrou), si insisti pe o solutie struto-camileasca?

2. Daca vrei frecvente de metrou, atunci de ce vrei semnalizare feroviara care e mai proasta, si mai putin de incredere decat semnalizarea de metrou? Intervalul de 50 de secunde nu e inventat de mine ci e luat din prospectul Urbalis 400; la atat se poate forta semnalizarea ca sa putem compara, ceteris-paribus cu cele 2,5 minute la care te lauzi tu ca poate PZB90-ul + blocurile optice germane.

Si admiti ca sistemul adaptat nu e o semnalizare standard, ci o ciudatenie pentru care oricum trebuie sa ai echipament imbarcat special si o centralizare dedicata, speciala. De ce ai alege un sistem inferior? Ca asa au facut germanii? Asta e singura explicatie. Poti sa ai sisteme multiple imbarcate pe un vehicul....

3. Statiile tale de reglare si de formare nu sunt necesare (absolut deloc) cu un sistem conventional de metrou pe o solutie conventionala de metrou. Sunt date de ineficienta sistemului feroviar fata de un sistem de metrou, dpdv al automatizarii si regularitatii. Si statiile subterane cu multiple linii, si alte de-astea sunt scumpe, foarte, foarte, foarte scumpe.

4. Argumentez care-i diferenta: 

In Frankfurt si Muenchen s-a facut struto-camila pentru ca liniile alea, duble, electrice, de naveta existau. Ar fi fost incredibil de scump, cand aveai infrastructura electrica, dubla, cvadrupla, chiar sextupla, pe sute de kilometri in jurul orasului, sa o dai deoparte, cand tot ce aveai nevoie era un tunel central. La fel e si la Oslo, si la Stockholm si in multe alte locuri - tunelul central era un "missing link". Oslo e probabil cel mai bun exemplu.

Ori in Bucuresti e fix pe dos. Putinele linii pe care le-avem radiind dinspre Bucuresti sunt ori linii simple Diesel, ori cele fix 3 magistrale, de-abia duble, suprasolicitate de trafic mixt (lunga-distanta, marfa, calatori). Deci nimic din infrastructura "care radiaza" nu poate fi folosita "asa cum e". In schimb, infrastructura centrala, aia care e scumpa, si la care compromisurile, pe cat posibil trebuie evitate - metroul, este "state of the art".

Daca tot e nevoie sa construiesti tot de la zero pentru Oltenita sau Giurgiu, de exemplu (cum e cazul), de ce ai adopta un hibrid CF? Cand poti construi de la zero bazat pe tehnologia care-ti aduce avantajele pe care le vrei. Bucuresti - Giurgiu nu are o valoare mare ca linie interoperabila (fix 0 de altfel, d-aia si sta inchisa de 15 ani, marfa e zero, nada, nul). Daca vrei s-o dedici la naveta, e mult mai logic, ca tot trebuie sa construiesti doua fire, s-o faci la aceiasi tehnica cu ce-ai deja implementat (care, in cazul fericit al Bucurestiului, este fix partea cea mai grea, tunelele centrale si reteua de metrou). La fel la Oltenita, la fel la Obor.

Liniile alea pot, fara probleme sa fie scoase din "reteaua nationala" (daca cumva vom ajunge la suburbanizare masiva, pe care eu sper s-o evite Romania), pentru ca sunt inutile oricum in reteaua nationala, si convertite in linii dedicate de naveta, cu infrastructura derivata din cea de metrou, care e mai apta in cazul asta nevoii pe care o zici. Traficul de marfa oricum pe la Videle va merge (si acolo e golul de electrificare esential).

Si exista solutii cu "a treia sina" la nivel si la nivel, si in Europa (chiar si in Romania). Si, o a treia sina in sistem Sprague (daca nu ma insel, asa ceva se foloseste in Bucuresti) are riscuri foarte mici - curentul e captat pe sub a treia sina, ca sa te curentezi trebuie sa bagi mana sub sina, celelalte trei laturi sunt izolate. E mai mare pericol sa te calce trenul. Oricum, din cauza frecventelor, orice sistem de genul asta (naveta "la nivel" in zone urbane) trebuie ingradit. Si e plina lumea de sisteme feroviare la suprafata cu a treia sina pentru curent (UK, US). Extinderea M2 la nivel nu e problematica dpdv al sinei a 3-a - la ce trafic are M2, toata afacerea trebuie oricum izolata cu garduri si paza, la nivel, pe estacada, in debleu oriunde-ai vrea sa fie..

Si la fel ar trebui sa fie orice retea suburbana - nu pui garduri si paza, la orice ocupant ilegal al liniei, se opreste circulatia trenurilor, se buleste orarul, se enerveaza utilizatorii. De altfel, pe majoritatea magistralelor ar trebui facut asta.

Incep sa inteleg ce vrei -- dar daca ai avea nevoie de ce propui tu, exact pe dos ar trebui facut : infrastructura de metrou simplificata dincolo de granitele metroului, intr-un tren urban, bazat pe tehnica de metrou. Exista, in Japonia au diverse solutii din astea. Multe merg excelent.

Cat despre oportunitatea unei solutii din astea, eu sunt sceptic. Fara suburbiile dense, nu ai cerere de tren; si timpul de a le dezvolta a trecut de mult. Orasele (Oltenita, Ploiesti, Titu, Gaesti) limitrofe nu sunt atractive printr-un sistem clasic tip S-Bahn, dar sunt printr-o naveta expres.

Noi, in SE avem asa ceva: avem o retea S-bahn (pentru ca exista suburbiile traditionale, vest-europene), dar si o retea complet separata (inclusiv bilete incompatibile) de trenuri de naveta expres pentru orase limitrofe la 50-100 km, gen Oltenita sau Ploiesti. Inclusiv abonamente generalizate (Mälartåg ii spune retelei). Eu locuiesc intr-unul din orasele astea (un fel de Ploiesti, dar academic, nu industrial). Trenurile sunt de confort normal (cu scaune de tren normal, cu clasa 1+2), pentru ca iti petreci mult mai mult timp in ele (30-75 minute).

Si o solutie "naveta expres", pe care o propun pentru Bucuresti, nu e nici macar unicat (sa zici c-o copiez doar de la Stockholm). Variatii pe tema exista in Franta (reteaua Ile de France), in UK (Londra are multiple, dar Thameslink e un exemplu posibil), in US (multiple, de la MetroNorth la Northeast Regional la reteaua roz MTBA, la Caltrain), in Italia (reteaua TrenNord) si multe altele.

[GrmmrNzi]

Nu am fost la Munchen şi nu ştiu raţiunile pentru care au procedat aşa.

Răspund eu. Rețeaua S-Bahn München a fost făcută pentru olimpiada 1972 și a folosit în cea mai mare parte rețeaua existentă CF, plus un tunel nou subteran de 4 km între Hackerbrücke și Ostbahnhof (Gara de est). Trunchiul comun de 11 km, numit Stammstrecke (literal: linia "trunchi") dintre Bahnhof Pasing și Ostbahnhof este, cu 30 de trenuri pe oră în perioada de vârf, "cea mai traficată linie dublă din rețeaua Deutsche Bahn", zice Wikipedia care citează un link DB care nu mai e accesibil...

În general în ultimii 50-60 de ani nu s-a construit în stil mare ceva nou pentru S-Bahn - cu excepția soluțiilor punctuale gen tunele în München, Frankfurt și mai știu eu unde, ceva gen 4-5 km, și nu 15-20 km cum ar trebui pentru M7.

Germania a avut o rețea ultra-densă deja acum 120-150 ani, legând sătuce și cătune (care astăzi nu ar mai fi fezabile pentru o potețială conectare!!), pe principul "nici o localitate mai departe de 15 km de o gară". Nu-i de mirare, CF era atunci state-of-the-art și cam "alternativlos" - era normal să se construiască, pentru access civilizat, o conexiune feroviară așa cum este azi normal să se asfalteze drumul comunal. Unele (dar nu toate) din localitățile astfel conectate s-au dezvoltat, organic, timp de decenii bune, în orășele mici/medii, în periada de creștere demografică a Germaniei (care s-a cam încheiat prin anii '60). Și au generat trafic de navetă, auto, stunci când rețeaua DB se restrângea pe motive de profitabilitate, confort și desuetitude (în anii '60 aveau atitudinea de azi din RO, mașina = rege, tren = pt. săraki, iar statul investea disproporționat în rutier - mă rog, nu s-a schimbat prea mult nici azi). Începând cu anii '70, dar mai ales prin '90 s-a extins conceptul de S-Bahn, ca soluție de degrevare a nenorocirii de pe șosele (=cam ceea ce intenționează vancouver pentru VP, dar alienând unii colegi de forum cu propuneri extreme apărate uneori vehement). Subliniez: folosind în mare parte infrastructura existentă (care în anumite zone ar fi fost altfel dezafectată, de ex. vicinalele de pe lângă Karlsruhe). Da, s-au făcut modernizări, electificări, punctual reactivate linii dezafectate (dar nu demolate încă), dar nu s-a construit în stil mare, cu exproprieri noi etc. Nici nu mai poți construi ceva nou în Germania fără să-ți sară-n cap șapte inițiative cetățenești NIMBY, care prelungesc cu proteste/procese/etc. perioada de planificare la min. 10-15 ani...

Deci: Germania nu este acolo unde-i acuma pentru că are S-Bahn. Ci are S-Bahn pentru că a fost o țară bogată, cu infrastructură pe șine excedentară, cu o cerere de transport sănătoasă între localități crescute organic, cu potență financiară pentru soluții scumpe precum City-Tunnel în Frankfurt sau Verbindungsbahn în München (care în cazul lor și-au meritat banii, probabil). Proabil la fel se poate spune despre Elveția și Austria.

[GrmmrNzi]

oh, sorry, m-am paralelizat cu frunzăverde...

Cu ocazia asta rafinez formularea "infrastructură pe șine excedentară". Da, DB are deficit masiv în coridoarele de marfă și investește în linii noi de viteză (ICE) sau proiecte gigantice gen Stuttgart 21, dar 50 de ani la rând a tot abadonat linii secundare - la ăstea mă refeream. S-Bahnul a salvat o parte din ele, acolo unde s-a meritat. Chiar în perioada în care se plănuia S-Bahnul Rhein-Neckar, s-au dezactivat linii în aceeași zonă, ca liniile de triaj în Heidelberg sau vicinala Wiesloch/Walldorf (DB) -> Wiesloch, pe al cărui traseu s-ar fi putut (dpmdv) construi o linie de tramvai ca feeder pentru zona industrială Walldorf, în loc să se trântească blocuri și Reihenhäuser care au mărit traficul auto.

[GrmmrNzi]

Suntem foarte multi ingineri pe aici, si stim ca notiunea "nu se poate" de fapt nu exista.
"Nu se poate" ala care te enerveaza pe tine este de fapt "nu se merita" ( )...

Uite că de multe ori d-asta este bine să stai pe margine și să la momentul potrivit să dai una "seacă" și "la țintă". Kudos, Tibi!!