Poduri, pasaje și viaducte

[survola]

Așa va fi și pe DNCB, la actualele lucrări la intersecții pe partea de sud.
Mi se pare o lucrare utilă și frumoasă.

[danutzu_1069]

@Cristi N, sunt locuri unde numai solutia asta este viabila... De ex DNCB...
Traficul principal nu poti sa il bagi intr-un giratoriu la sol.. si pasaj suprateran peste CF (adica pe traficul secundar)

[tom_sawyer]

Propunere de proiect: pod nou suspendat/hobanat peste Dunăre, în partea de sud a Insulei Mari a Brăilei

- localitățile sunt concentrate în jumătatea sudică a insulei
- transportul mai rapid al cerealelor catre portul Constanța (sau către fabrici de panificație din țară)
- scoaterea din izolare și depopulare a unei zone defavorizate

Avem exemplele podului suspendat de lângă Porțile de Fier II (deschidere centrală 240 m) și a celui nou hobanat de la Agigea (deschidere 180 m, lungime intre piloni 200 m).
Cel de la Agigea are 2 benzi/sens, cost ~ 30 milioane euro.

Aici este nevoie doar de 1 banda/sens. Bugetul ar fi tot în jur de 30 milioane euro, dat fiind creșterea prețurilor în construcții.
Se poate încerca realizarea pe fonduri europene - ceva pentru zone defavorizate.

Poate contribui la absorbție fonduri EU, proiect de sertar/rezervă. Idee: DRDP Constanța sa facă Studiul de Prefezabilitate.

Idee de PPP - proiect mic, cointeresați arabii care au luat în concesiune terenul Insulei.











Powered by API/PUM imgur uploader

[RaduG]

Agricost are acces la Dunărea maritimă, poate încărca nave de 7.000 t dintr-un siloz de 40.000t. Fiind capitalizați, nu sunt nevoiți să vândă la recoltare, așa că rapiditatea transportului terestru nu e ceva prioritar pentru ei. Apoi, costul unei tone transportată naval este o fracțiune din costul aceleiași tone transportată rutier. Iar când vorbești de o producție medie anuală de 300.000 de tone, costurile de transport rutier sunt o cifră interesantă. Plus că tu dacă ai posibilitatea de export direct din propriul terminal fluvial, ai mai scăpat de o grămadă de alte costuri de operare pe tonă pe care ți le impun operatorii din portul Cta. Ultima oară când am întrebat erau câțiva EUR/tonă bunicei descărcarea camionului, depozitare și shiploading.
Sunt iată aspecte de luat în calcul când vine vorba de fezabilitatea unui PPP, cel puțin din perspectiva mediului privat.

[Cristi N]

Pe DNCB giratoriul suspendat e alegerea corecta din cauza CF dar la Ploiesti nu a existat vreo restrictie de genul asta. Singura problema a fost de hartii, banii erau ai CJ Prahova si CNAIR este/era administratorul DN1B, drumul cu fluxul principal.

[tom_sawyer]

^^ Poate e mai ieftin să încarci o navă de 50.000 t în portul Constanța decât să aduci 7 nave de 7.000 t pe Dunăre până la Brăila. Chiar cu transport rutier 100 km până în port. Nu știu, variabile sunt multe.

[RaduG]

Mă documentez la traderi cu prețurile și revin.

[kitsune]

Ăsta nu e terminalul lor?





Powered by API/PUM imgur uploader

[tom_sawyer]

^ Da.

[kitsune]

Eu zic că intră un 10-15 mii lejer la dana aia, nu are rost să se complice cu transport la Küstence pe rutier. Mai repede de banii ăia își fac un terminal mai mare, să le intre un 20-25 mii și atunci nu mai au nevoie să mai treacă pe la Constanța deloc.

[RaduG]

^^ Poate e mai ieftin să încarci o navă de 50.000 t în portul Constanța decât să aduci 7 nave de 7.000 t pe Dunăre până la Brăila. Chiar cu transport rutier 100 km până în port. Nu știu, variabile sunt multe.

Portul Constanța nu este un port dedicat pentru Panamax și post Panamax, pentru simplul motiv că nu are pescajul necesar. Singurul terminal cerealier care poate deservi Panamax (și doar pe capătul nordic, danele 80 și 81 au 19m) este noul dat in funcțiune Comvex. Sunt planuri pentru terminale cerealiere pe noile moluri III Sud și IV sud, unde ar exista pescaj. Portul Constanța este un port potrivit pentru Handysize și Handymax, care oricum reprezintă 70% din flota mondială, fiind preferatele la transport pentru că pot intra în cam toate porturile fără restricții.
Toți cei care încarcă Panamax o fac până la un anumit pescaj, apoi o mută mai încolo în interiorul portului, de obicei la danele din Constanța Sud, și folosesc macarale plutitoare transferând cerealele de pe barjă pe navă, o manevră costisitoare ca timp și bani. Mai e un aspect, sunt relativ puțini clienți care cumpără Panamax-uri de cereale, unul din ei fiind guvernul Egiptului.
În plus de asta, încărcătura medie în portul Constanța este undeva pe la 12-14-15.000 tone (statistic), iar din ce știu la principalele dane cerealiere (United Shipping, Socep, Umex, TTS, ADM, CHS) nava de calcul este de maxim 35.000 t, iar asta doar în teorie.
Dacă o să te uiți pe statisticile portului Constanța, sweet-spot-ul acestui port este în gama 20.000-45.000, cu 808 escale în 2020 dintr-un total de 3916. https://www.portofconstantza.com/pn/page/np_statistici_port
O să mă documentez și care este sweet-spot-ul pe cereale în port, referitor la capacitatea navelor.

[tom_sawyer]

Mulțumesc, foarte interesant ce ai scris!

Ce m-a surprins din statistici este creșterea constantă a traficului de cereale:




Chiar și în 2020, când traficul general a suferit un recul față de maximul istoric din 2019.

[kitsune]

Acum ceva ani am vizitat un 55 mii de la firma noastră (mă sunase un superintendent și m-am dus să îl iau de la navă). Încărca cereale pe la dana 40 pe undeva. Din câte îmi aduc aminte, încărcau full, ei având pescaj pe la 12,5 m. Doar că foarte încet, macaralele alea de cheu sunt niște glume, ceva de genul 10-12 t. Păi nava noastră avea macarale de 30 t și graburi, dar nu erau folosite.

[RaduG]

Din informațiile pe care la am, un operator portuar deja construiește un terminal de 50.000t în prima etapă cu posibilitate de extindere la 100.000, cu încărcare de la barje în D35 și shiploading de 2x800 t/h pentru nave de 65.000 dwt la D43-44 (se văd deja fundațiile din satelit).

Lângă, la D38-39, se va construi un alt terminal de 80.000 în prima etapă cu extindere la 160.000, cu încărcare din barje la D39 și shiploader de 1500 t/h la D38.

La D44 magazie de 50.000 t cu doar 600 t/h pentru că va fi deservită de 2 macarale de cheu (care duc în jur de 300 t/h).

Mai sunt și alte proiecte de terminale în diverse stadii, am zis să scriu despre ce este 100% în proiectare și execuție.

La 10-11 mil Ha teren arabil, România are o producție de 25-32 mil tone cereale (jenant) din care doar 4 mil e consumul intern, și parcă vreo 1,5 mil zootehnia (era 15 mil t pe vremea dictaturii) Restul se exportă comodity, ca o țară bananieră ce suntem, sry pentru diagnosticul relativ dur, dar când tu nu ești în stare să procesezi, să adaugi plusvaloare, și vinzi materie primă, de ordinul milioanelor de tone, asta ești, o țară bananieră.

Ideea de bază fiind că vom vedea o creștere a volumelor de cereale tranzitate prin portul Constanța, pe măsură ce apar tot mai multe terminale cu viteză mare de shiploading, și pe măsură ce agricultura din țară va produce recolte mai mari - inevitabil (comparativ, Ungaria face 8 t/ha producție medie de porumb, România 4 - do the numbers și vedeți potențialul).

LE: Anecdotic, pe maps se văd cel puțin 3 cazuri diferite în care se folosesc macarale plutitoare ca să transbordeze cerealele, din barjele venite prin canalul Dunăre - Marea Neagră, în nave maritime. În două dintre cazuri navele erau la dane unde există și posibilitatea să se incarce cu shiploader, care mai mult ca sigur era folosit in paralel (Canopus și Chimpex):

[Oneinthecrowd]

Viorel Panait, director general al Comvex, companie care deţine unul dintre cele mai mari terminale de cereale din Portul Constanţa, cu o capacitate de 200.000 de tone, adaugă că accesul la Du­năre reprezintă un avantaj pentru Româ­nia, deoarece ,,propulsia cu un singur re­mor­cher echivalează cu transportul a 200 de camioane".

Sursa: https://www.zf.ro/zf-agropower/zf-agropower-2021-romania-deschis-piete-exportul-cereale-datorita-19993400

Este de presupus (dar nu obligatoriu) ca a comparat mere cu mere, adica distante similare.