Totul despre autoturisme

[voicul]

Nu stiu ce sa zic de upsizing.
Intradevar motoarele noi nu prea sunt fiabile. Multi zic ca prea multe turbine pe un motor mic, dar rar zic de soferii care cand "au prins" o masina puternica fac 0 - 100 din semafor in semafor. Corect: vad ca e rosu la semaforul de peste 300 de m, dar ei accelereaza la maxim ca sa poata frana la maxim ca sa fie primii care stau la rosu!
Nu prea are cum sa fie fiabil motorul cand il fortezi la maxim.

De asemenea nu ai nevoie de peste 150 cp pentru o exploatare normala. Puterea asta se scoate si din motoare aspirate si din cele cu turbo cu litraj pana in 2l.
Mai mult upsizing pentru ce cand poti sa ai motor 2l cu sa zicem 150 - 180 cp si PHEV-ul cu inca vreo 50cp - 200 - 230cp in total?

[punktnet]

In ingineria de dezvoltare este putin important output-ul in KW. Principala grija, dupa stabilirea emisiilor, este output-ul de Nm - cuplu
O sa vezi ca sunt pe piata motoare care la aceeasi capacitate cilindrica, dezvolta puteri foarte diferite -> exemplu motoarele 2.0 diesel PSA care au puteri intre 90 si 220 cai DAAAAR valoarea cuplului motor este aproximativ aceeasi, cu diferente de 20-50Nm intre ele. Rationamentul este ca in unele tari, vei plati mai mult la impozit pentru o masina de 200 cai decat pentru una de 115 -> Belgia, Olanda, s.a.
Dar dupa cum ti-am zis, in inginerie deja au crescut capacitatile cilindrice pentru GMP in dezvoltare si aproape se renunta la benzina turbo incet-incet.

[ghrt]

Teoretic e util ca în aceeaşi cilindree să poţi băga mai mult amestec când ai nevoie, de ce în practică nu prestează?
Unul din motive cred că ar fi dimensionarea generală a motoarelor, e mai greu cu motor de 1L la 140kmph - intră turbo şi la viteză/ sarcină constantă.

[cristi5]

Mi se pare aberant sistemul de taxare romanesc. Incurajezi omul sa ia o masina de 1,6 sau 1,8l, or la cilindreea asta rareori se produc limuzine de calitate.

Inteleg ca o masina noua de peste 2l este un lux, fair enough. Desi una de 1,6l turbo poate fi si mai lux (daca ar raspunde bine la acceleratie)

Parerea mea e ca pt masini peste un 10 ani ar trebui sa nu taxeze mult motoare mari, pt a permite masinilor de calitate sa intre in parc.

Pentru cei ce ma cunosc ca fan ar tehnilogiilor verzi, poate vi se pare ciudat. Eu deocamdata din pdv mediu as prefera masina la mana a doua pt ca o masina noua consuma multe resurse. Si daca tot e la mana a doua si mai ieftina, de ce nu una de calitate. Un lux pe care nu as da banii cand e noua.

[punktnet]

La noi ar trebui aliniata legea astfel incat sa platesti tribut pe putere nu pe cmc. Deja sunt motoare de 1.4 care sar bine de 200 cai si devine un paradox sa ai taxe uriase la 2.0 aspirat de 115 cai si sa platesti nimic la un 1.4 tsi de 200 cai.
In acest fel se reduce si poluarea pentru ca un 2.0 aspirat pe noile norme euro, ajunge lejer la 150 cai si scoti si noxe la fel ca acel 1.4 supraalimentat

[punktnet]

Esti limitat la amestec de raportul de amestec, cifra octanica, calitatea aprinderii...
In general masinile de serie sunt scoase pe linie la un 60% din performantele maxime capabile, tocmai din cauza calitatii materialelor ce le vei monta.
Ai vazut ca la curse se folosesc bobine de R10, bujii iridium, injectoare cu debit mare, soft, etc tocmai pentru ca acolo este importanta performanta nu fiabilitatea. Dar cand vine vorba de noxe, e jale mai ales cand incepi sa combini benzina cu etanol si iese cocktail

[voicul]

@punktnet O sa urmaresc si eu treaba asta cu cresterea capacitatii. Nu zic nu la ea, mai ales ca intradevar multe motoare mici cu turbo se strica (cam des), ceea ce pe langa costurile de bani, include si productie de componente - adica alte emisii de CO2.

Revenind la impozitare pe litraj si mie mi se pare cam absurda situatia.
O frica in a imi cumpara un motor intre 2 si 2.5 e ca schimba legislatia si de la un impozit de 800 ron pe an sar la 2000 ron.
Pe de alta parte ar cam trebui schimbat ceva, pentru ca toate motorele de 4l au ajuns la 3l si cele de la 3l au ajuns la 2l si tot asa.

[Io]

In legatura cu limitarea constructiva a vitezei la 180 km/h si de ce tind sa fiu de acord cu asa ceva. In principiu nu sint de acord sa-mi impuna politicul ceva, orice, insa aici "umanul", "normalul", "firescul" spun ca pe linga argumentele legate de capacitatea soferului de a procesa setul de informatii care navaleste peste el exponential cu cresterea vitezei (chestie valabila pentru orice sofer, pilot, cascador, viteaz de net, ce-o fi el) pe care le-am expus anterior adaug citeva argumente de ordin tehnic:
- probabil ca si un Logan e capabil de de 180 la ora - nu stiu - dar pot prezuma ca masina nu a fost proiectata pentru asa ceva. Cu alte cuvinte o masina care nu a fost proiectata pentru a rula constant cu o asemenea viteza o va atinge doar ocazional si pentru scurt timp. Daca o mentii citeva ore - sa zicem - va trebui sa o bagi in RK dupa aceea, si motorul si probabil si cutia vor fi zob. Din proprie experienta un Logan 1.4 incepe sa se chinuie la 150, urla, vibreaza si n-am fost curios sa merg mai sus, cam prea dansa de la un usor vint lateral, viteza de autostrada, +130 e, din cite mi-am dat seama, la limita superioara a ceea ce a fost proiectat sa faca. E ok, nu e bine sa-i ceri pisicii sa latre, Loganul (sau altele de gen) ramine o masina excelenta pentru ce a fost gindita sa faca, tehnic si pe piata, succesul lui sta marturie. Majoritatea masinilor asa sint proiectate, asta din considerente de consum si eficienta, ai sarit de 130 iti urca si consumul si uzurile la cer. Cred ca aproximarea de 1 litru/100 pentru fiecare 15 km/h in plus peste 130 km/h e aproape de realitate.
- sistemul de frinare: aici buba mare! sta sa crape si desi e deseori ignorata de majoritatea soferilor poate deveni foarte repede pericol public. Argumentul ultim il reprezinta Fizica: Energia cinetica a masinii este proportionala cu patratul vitezei, iar aceasta energie va fi transformata in caldura (ok, ceva caldura se va pierde si prin frecarea caroseriei cu aerul si a pneurilor cu asfaltul - treaba extrem de complicat de analizat) de sistemul de frinare. Un calcul elementar arata ca la 100 la ora (27.7 m/s) patratul energiei cinetice (x restul de constante x masa masinii x greutatea ocupantilor, greutate de cele mai multe ori ignorata de sofer pina o simte la o frinare mai zdravana!) pe cind la 200 la ora vorbim de 55.5 m/s la patrat (x identic) adica de 4 ori mai mult! Surprise, surprise! Asta e motivul pentru care a frina de la 200 la 100 e cu totul si cu totul si cu totul altceva decit a frina de la 100 la 0 asta fara sa intru in detalii extrem de tehnice privitoare la cum trece masina prin aer, ce asieta are (va aduc aminte ca mai toate masinile cu oarece performante au fie spoilere mai mult sau mai putin integrate in caroserie, difuzoare spate, fund plat, pneuri care pot sa suporte incarcari verticale si laterale deosebite etc.). Or covirsitoarea majoritate a masinilor au sisteme de frinare "normale" gindite pentru exploatari normale pe drum, nu a fost in tema de proiectare ca masina sa faca 4 urcari in tromba pe Transfagarasan intr-o ora, daca faci asa ceva cu o masina normala in mod sigur frinele vor intra in "fading" (in practica discurile/placutele/uneori chiar si janta vor fi prea fierbinti si incapabile sa mai disipeze caldura in plus) sau mai rau, vei ramine fara frine. Nu cred ca vrei asta vreodata, necum pe Transfagarasan! Daca mergi cu o masina "normala" pe vreun circuit si tragi de ea sint toate sansele sa lasi acolo si placutele de nu si garniturile etrierilor, eventual si discurile! Pe circuit asta ar fi ok-ish, pe drumul public insa asta e criminal.
Pentru astfel de motive (mai am o caruta de ele) as fi de acord cu limitarea majoritatii masinilor la 180 - 200 la ora. In practica viteze constante superioare nu sint fezabile decit pentru un anume gen de masini care intereseaza mai putin publicul general si care n-au decit sa respecte legea. In definitiv e bine sa stii ca poti ridica 100 de kile chiar daca in viata reala n-ai decit de dus plasele de la hipermarket sau sa-ti iei iubita pe sus, asta prezumind ca nu cintareste chiar atit 

[punktnet]

.... In principiu nu sint de acord sa-mi impuna politicul ceva, orice, .....

Nu cred ca este o impunere politica. Volvo au ceva background in a pune securitatea inainte de orice.
In ziua de astazi, tehnic orice masina poate ajunge la viteze mari, sunt cateva calcule matematice in functie de coef aerodinamic, coef de frecare la anvelope, greutate, etc si imediat afli cati CP ai nevoie pentru o anumita viteza. -> poti sa te joci aici : https://ecomodder.com/forum/tool-aero-rolling-resistance.php

Problema se pune ca in afara de Germania si inca vreo 2-3 tari, peste tot sunt limite de viteza bine stabilite care nu depasesc 140km/h.
Deci la ce bun sa vinzi masini ce ajung la 200kmph?
Doamne, cati o sa imi sara in cap pentru asta....

[Io]

  Si Volvo si mai ales SAAB au avut traditional securitatea printre obiectivele proiectarii si in timp au introdus multe dintre dispozitivele care mai tirziu au devenit norme in securitatea auto. Ma rog, Saab pina i-au luat GM si s-au dus dracului. Mare pacat.
Politicul totusi impune industriei auto. Un exemplu: normele de poluare. Ca rezultate disparitia aproape completa a motoarelor natural aspirate (in Europa cel putin) inlocuite de motoare turbo de varii feluri. Inca, downsizingul actual (nimic nou, va aduc aminte ca pe vremea lui Alain Prost se obtineau peste 1200 de cai din motoare de 1.5 litri capabile sa functioneze doar 10-12 minute strict pentru calificari, apoi erau scoase de pe masina si reconstruite complet. Benetton a folosit in calificari motoare de 1.5 litri care produceau peste 1300 de cai putere!) ceea ce a dus la motoare din ce in ce mai complicate (altfel spus din ce in ce mai predispuse sa se strice) si la cutii de viteze cu numar de trepte absurd de mare (10 la Honda, 10 trepte? 9 la Mercedes? 8 la ZF-urile de pe BMW-urile de azi? Wtf? doar nu e camion sa-i si trebuiasca asa ceva!) pentru niste masini totusi usoare. Asta pentru a tine motorul la turatii cit mai apropiate de consumul minim posibil cu emisii cit de mici posibile. Sau mai rau, oribilele cutii cu variatie continua, ma rog, de-astea sa fie la altii acolo.
Bref pixul unui tircovnic de la Bruxelles decide ca motorul trebuie sa emita x grame de ceva (poluant sau nu) si industria/ingineria n-au incotro si trebuie sa se adapteze. Rezultatul e scaderea abrupta a fiabilitatii. Pentru mentinerea fiabilitatii ar trebui materiale mai scumpe, supradimensionari etc, toate astea cu efecte directe in pretul masinilor. Si cum masinile au devenit niste consumabile vedem in jur rezultatele.
Volvo, odinioara cunoscuta si recunoscuta pentru fiabilitate extraordinara e doar un exemplu de prabusire oribila a fiabilitatii. Si asta nu are treaba cu schimbarea actionariatului.

[punktnet]

@punktnet O sa urmaresc si eu treaba asta cu cresterea capacitatii.

Link pentru documentare. Inca de acum 4 ani s-a constatat asta.

https://www.auto-bild.ro/headline/downsizing-ul-nu-face-bine-motoarele-turbo-de-cilindree-mica-polueaza-si-consuma-mai-mult-trafic-real-decat-aspiratele-107442.html

Intre timp noile motoare euro 7 aspirate fac noi recorduri de emisii / km. Desi nu s-a ajuns inca la cilindree mare, deja se merge pe varianta aspirata cu succes pe motoarele mici, chiar cu cativa cai in plus fata de euro 6.

[cristi5]

Astazi am observat ceva ciudat: desi Toyota are tot echipamentul necesar pe un Avensis model 2016 cu toate optiunile, nu are Adaptive Cruise Control (ACC) care adapteaza viteza dupa vehiculul din fata.

Are toti senzorii necesari (LIDAR si camera pt franare de urgenta Pre Crash Safety=PCS), toti actuatorii (franare automata ca parte din PCS, controlul acceleratiei ca parte a cruise control) dar nu instaleaza softul dintre senzori si actuatori. Desi Toyota are ACC pe alte modele din secolul trecut.

Pe urma am aflat si de ce. Toyota a observat ca foarte putini clienti Avensis cereau ACC, asa ca la editia a treia a modelului (si ultima, adio Avensis!), nu l-au mai oferit nici ca optiune. Vorba autorului review-ului: Toyota a pus toate sistemele electronice necesare pt 5 stele EuroNCAP (PCS, line departure=LDA, recunoasterea semnelor= RSA) dar nimic mai mult!

———

Are cineva experienta cu franarea de urgenta (PCS)? Am setat sa reactioneze la distanta mare, am incercat sa ma apropii de masina din fata dar n-am primit nici macar avertisemntul sa franez. Mai mult nu m-am apropiat ca nu era sigur. Nu stiu daca e defect PCS sau e conceput sa reactioneze "in ultimul moment"...

[bogdymol]

Am condus eu prin Anglia masina inchiriata ce avea franarea de urgenta (parca Nissan Qashqai era). Cand ma apropiam mai "hotarat" de cel din fata care frana, a inceput to bordul sa clipeasca cu rosu puternic si sa se auda niste sunete de averitzare care nu aveai cum sa le ignori. Totusi, masina nu a franat singura, ci doar s-a manifestat asa de vreo 2 ori (era destul de sensibil sistemul).

Cam 3 ani si jumatate am avut ca masina personala un Ford Focus ce avea si el sistemul de franare de urgenta. In tot timpul asta (vreo 110.000 km condusi) nu a intervenit nici macar o data. Zici ca nu exista. Am incercat de cateva ori sa il fac sa reactioneze cumva, dar nici o sansa. E drept, nu am avut parte nici de vreo situatie la limita in timpul asta, am condus cat de cat prudent.

[voicul]

Atunci care mai e scopul lui daca nu franeaza singur? Ca nu e ca si cum ar frana mai tare (adica mai in putini m).
Eu ce am vazut prin video asa am dedus: intai avertizeaza si dupa, daca nu reactionezi tu, franeaza el.



Evident exista si sa nu mearga:

[Io]

Ca reguli generale si de prudenta extrase din manual:
- ACC e o "convenience feature" si nu o "safety feature". Atlfel spus va poate ajuta insa nu va puteti baza intotdeauna si in orice situatie pe el;
- sistemul poate sau nu sa frineze suficient pentru a evita o coliziune. De cele mai multe ori o face (acceptabil, nota mea) la viteze mici, sub 40 la ora insa nu e fail proof;
- atentia si controlul soferului sint indispensabile in toate momentele in care ACC este activat;
- sistemul poate sa nu detecteze toate vehiculele, indeosebi biciclistii, pietonii si motociclistii!
- sistemul poate sa confunde unele obiecte stationare cu alte vehicule.

Inca: senzorul/senzorii sistemului sint amplasati in fata si cind se murdaresc pot da erori grosolane. Nu e recomandat sa fie folosit pe vremea rea, in trafic aglomerat si pe drumuri cu aderenta proasta.
Am facut un testdrive cu o masina cu ACC pornit fara sa stiu si m-am trezit ca masina frineaza absurd cind eu ma apropiam sa depasesc la aspiratie. Un amic a patit-o mai rau: era in depasire si masinii i s-a parut ei ca e prea aproape ce vine pe sensul opus asa ca a frinat ea cu de la software putere (va fi avut ACC setat pe long range de-a citit atit de departe). Rezultatul a fost foarte aproape de o coliziune frontala din vina exclusiva a masinii.

Daca aveti asa ceva pe masina si doriti sa-l folositi fiti siguri ca intelegeti foarte bine cum functioneaza si supravegheati-l in permanenta.