Discuții ca-n gară

[Sorinus]

Intrebare: stiu ca dublarea unei linii ii creste capacitatea, iar electificarea face operarea mai economica. Cum s-au luat deciziile, de sunt unele linii simple electrificate, iar altele duble neelectrificate. Cum s-a prioritizat una fata de alta?

Banuiesc ca dublarea s-a facut pentru capacitate, dar electrificarea unei linii simple?

[frunzaverde]

Pentru electrificare a existat un plan national de electrificare, adoptat in anii 1960 si modificat in anii '70, care era foarte rational pentru marfa :

- Prima prioritate au fost sectiile cele mai grele, unde tractiunea electrica reducea cel mai mult costurile de exploatare si crestea cel mai mult capacitatea la marfa : traversarea Carpatilor. De asta, primul segment electrificat nu a fost din Bucuresti, ci Predeal - Brasov; si toate trecerile peste munti au fost electrificate inainte sa existe vreo magistrala complet electrificata.

- A doua prioritate au fost magistralele cu multa marfa, mai ales sub forma de navete (carbune, fier, petrol), mai ales daca treceau prin zone grele.

- Apoi restul de magistrale si conectori.

- Programul de electrificare s-a bazat in principal pe nevoile marfii nationale -  astfel au fost deprioritizate liniile spre granite.

Pentru  dublari, in general nevoia de capacitate : daca se suprapunea cu o electrificare, se facea atunci. Au existat multiple programe de dublari, inca inainte de razboi.

[dan tm]

Si tot pe acelasi principiu, al mărfii, au fost electrificate liniile simple:

Cugir, Hunedoara, Pestiș (doar marfă, deserveste combinatul de la Hunedoara) antestatia Termo Mintia, Antestatia Romag din Cerneți, linia Cărbunesti -Seciuri, Motru, Resita Sud

Adica cred ca e destul de clar că din la/de la Cugir trenurile puteau circula fără manevre suplimentare în alte statii spre port sa spunem

Hunedoara probabil lucra în ,,simbioza" cu Călanul, se poate observa că s-au construit bucle peste M 200 astefel traficul de marfa nu se suprapunea peste traficul M200 în Simeria

Marsrutele directe de cărbune din Valea JIului(Lupeni electrificata) puteau ajunge fărăr prelucrări suplimentare la Mintia si retur, liniile cărbunelui din Gorj,

Triajul Baciu,
Utvinisul Nou(degreveaza si in prezent Aradul)

Gura Humorului Cacica -Suceava, probabil datorita faptului ca e o linie grea, marfă nu văd acolo decît ceva marsrute directe de sare fără ocol prin Suceava.

Bistrita Nord nu-mi dau seama de ce au electrificat-o,

etc

[frunzaverde]

Bistrita Nord au electrificat-o pentru eficienta : ca sa nu mai fie nevoie de deservire de magistrala cu diesel pentru cativa kilometri pe ciotul de la Saratel la Bistrita. Plus statie de formare in Bistrita.

Ramanea doar Bistrita - Bistrita Bargaului in trafic local cu LDH si automotoare, si Ludus - Magherus, la fel, doar trafic local, cu foarte putina marfa locala, tot asa LDH si gata.

[AlexxC]

In afara de Cluj-Oradea-Episcopia Bihor, Videle-Giurgiu si Constanta-Mangalia care ar fi urmatoarele cele mai importante sectiuni de electrificat? Si de ce?
Eu nu m-am putut gandi decat la Iasi-Tecuci,Arad-Oradea si Bucuresti-Pitesti-Craiova.

[tom_sawyer]

Curios cum s-a aprobat și făcut atunci, înainte de '89, electrificarea pe Tg. Neamț - Pașcani. În loc de Mangalia sau Giurgiu.

[frunzaverde]

Agigea Ecluză - Mangalia nu e deloc prioritara la electrificare in conditiile curente. E o linie simpla, foarte lenta din cauza geometriei, cu zone instabile de terasament, gari in locatii "asa si asa" si capacitate de sub 1 tren pe ora. Marfa nu este si n-a fost multa nicicand.

In momentul asta, singura utilitate reala este in sezon pentru cele 10-12 perechi de trenuri sezoniere. Pentru astea este suficient sa ai 10 locomotive/EMU electrice cu baterii aditionale cu autonomie de 75 km si o statie de incarcare de tensiune mare (3000 VDC) la Mangalia, locomotive care ar pendula (ar opera Bucuresti/Brasov/Craiova - Constanta). Sunt doar 33 km neelectrificati!

Linia ar fi super-utila pentru transport local in conditiile unei dezvoltari a liniei, cu dublari partiale, retrasari pentru viteze ceva mai mari, investitii locale in gari, astfel incat sa permita 2 tph macar, si 45 minute Constanta - Mangalia. Atunci ar fi utila electrificarea.

Prioritare ar fi :

- 1. Videle - Giurgiu : missing link in Europa, unul din portajele Diesel rusinoase in Europa (alaturi de Linz - Augsburg, Nis - Dimitrovgrad)...
- 2. Ep. Bihor - Cluj  : trafic intens de calatori si marfa, pe sectie grea.

Astea se fac, doar ca la cum e gandit PNRR, mai degraba nu se vor face decat sa se faca, din cauza ambitzurilor prostesti cu coridoreala si hidrojeneala, tichia de margaritar pe capul prostului...

Pe urma, ar fi esential:

- Bucuresti - Pitesti - Slatina - Craiova : trafic intens de marfuri.
- Iasi - Tecuci - Faurei - Urziceni - Bucuresti, cu dublare : o legatura noua, de viteza sporita la Iasi si Galati. Planificata din anii '30, utila. Cu dublare si electrificare, ar concura avionul.
- Arad - Oradea - Satu Mare - Baia Mare

Apoi, in plan secund:

- Constanta - Mangalia cu dublare
- Baia Mare - Jibou - [Zalau] - Dej
- Titu - Pietrosita (la fel, marfa multa, si calatori multi)
- legaturi scurte, locale (Veresti - Botosani, Radauti - Suceava)
- Ploiesti - Ciulnita (cereale + petrol + containere)

Si eventuale proiecte transfrontaliere unde ambele parti ar beneficia de electrificare (Timisoara - Belgrad, Iasi - Chisinau, Satu Mare - Halmeu - Batove).

[tom_sawyer]

Linia ar fi super-utila pentru transport local in conditiile unei dezvoltari a liniei, cu dublari partiale, retrasari pentru viteze ceva mai mari, investitii locale in gari, astfel incat sa permita 2 tph macar, si 45 minute Constanta - Mangalia. Atunci ar fi utila electrificarea.

Cam asta și vor sa studieze prin SF curent:

Obiectivele specifice ale proiectului sunt:

• Electrificarea și reabilitarea liniei de cale ferată existentă, pe tronsonul CF Constanța – Mangalia pentru a permite circulația trenurilor cu viteze maxime de 120 Km/h (pentru trenurile de marfă) și 160 Km/h (pentru trenurile de călători), în conformitate cu previziunile cererii de trafic de călători și de marfă;
• Reducerea timpului de călătorie pe tronsonul analizat;
• Creşterea numărului de trenuri de călători care pot fi înscrise în graficul de circulație (prin creșterea capacității de circulație) și a numărului ce călători între orașele Constanța și Mangalia;
• Îmbunătăţirea condiţiilor de călătorie şi de siguranţa circulaţiei, gestionând în același timp impactul asupra mediului, în conformitate cu standardele europene;
• Modernizarea / consolidarea / repararea clădirilor situate pe tronsonul de cale ferată Constanța – Mangalia, precum și a spațiilor destinate serviciilor pentru călători și a zonei comerciale și asigurarea facilităților pentru persoanele cu mobilitate redusă, handicap vizual, auditiv, avându-se în vedere corelarea cu alte proiecte de investiţii aflate în pregătire/derulare/implementare în domeniul infrastructurii rutiere/feroviare (ex: Modernizarea / reabilitarea a 47 stații de cale ferata din Romania- faza studiu de fezabilitate- SRCF Constanța);
• Sistematizarea stațiilor CF și lucrări pregătitoare pentru dublarea de viitor;
• Dublarea tronsoanelor de cale ferată simplă, acolo unde necesitatea satisfacerii traficului prezent și de viitor o impune;
• Ridicarea nivelului peroanelor în conformitate cu standardele europene în vigoare și reabilitarea copertinelor;
• Modernizarea echipamentului de telecomunicații inclusiv informare a publicului călător;
• Asigurarea elementelor de siguranță și confort pentru călători reprezentate de balustrade, rampe pentru persoane cu dizabilități, garduri de protecție intre linii etc.

http://e-licitatie.ro/pub/notices/c-notice/v2/view/100118984

[etravel]

• Electrificarea și reabilitarea liniei de cale ferată existentă, pe tronsonul CF Constanța – Mangalia pentru a permite circulația trenurilor cu viteze maxime de 120 Km/h (pentru trenurile de marfă) și 160 Km/h (pentru trenurile de călători), în conformitate cu previziunile cererii de trafic de călători și de marfă;

Data fiind layout-ul de inceput de secol 20 al liniei (1928, Constanta - Eforie Nord, 1938 prelungirea catre Mangalia si de atunci zero retrasari), sunt curios pe unde viseaza ei ca o sa fuga cu 160/ora catre Mangalia.

[dan tm]

Interesant ca desi pe Giurgiu -Videle exista o portine unde marfa circula cu împingătoare nu s-a considerat prioritară electrificarea ei. Totusi pe vremuri s-au gîndit la multe racordari directe, asa a apărut și racordul Rădulești si linia electrificata pînă acolo pentru schimb de locomotive.

oricum acuma cînd se punea problema electrificării, s-a amînat

https://clubferoviar.ro/electrificarea-videle-giurgiu-mai-asteapta/

asta în timp ce liniile cărbunelui s-au electrificat , Turceni-Drăgotești, Cărbunești-Seciuri( terasamentul aa alunecat, electrificarea s-a demontat), Drobeta Turnu Severin Marfuri-Antestaie Romag ( deserveste Romag si EM Husnicioara, electrificarea s-a demontat), Voslabeni-Chileni acolo era o cariera de piatra cred, electrificata  monofilar, Motru-Strehaia  monofilar. Lupeni-Livezeni, nu stiu daca mai merge marfa acolo.

Ramîne întrebarea cum de s-a electrificat linia Tîrgu Neamț?

[tom_sawyer]

Un băiat de 15 ani din Bacău se află în stare extrem de gravă la spital după ce a făcut aceeași greșeală făcută periodic de zeci de adolescenți, prezetând o arsură pe 80 la sută din suprafața corpului. Medicii fac toate eforturile să îl salveze

Băiatul a fost transferat de urgență cu elicopterul în cursul serii de duminică, 17 octombrie 2021, la Spitalul Clinic de Urgență ,,Sfânta Maria", unde se află internat în secția ATI, intubat și ventilat mecanic. Medicii fac eforturi enorme să îl salveze, s-a intervenit chirurgical, operația durând 12 ore. Au trecut doar două luni de la ultimul caz asemănător, în care o adolescentă din Roman a ajuns la spital după ce s-a electrocutat pe un vagon de tren în timp ce își făcea selfie.

,,Duminică seara, 17 octombrie 2021, am primit prin transfer de la Bacău un pacient în vârstă de 15 ani, de sex masculin, cu electrocuție. Băiatul a fost transportat cu elicopterul și prezintă arsură pe 80 la sută din suprafața corpului. Este un pacient extrem de grav, intubat și ventilat mecanic. S-a intervenit cu echipa de chirurgie plastică, condusă de doamna doctor Sidonia Susanu, șeful secției de chirurgie plastică și coordonatorul unității funcționale de arși. După 12 ore de intervenție s-a excizat o suprafață de 15 la sută din arsură, este suprafața permisă pentru a nu crea un dezechilibru hemodinamic asupra pacientului. Este o arsură extrem de gravă, este un ars extrem de grav. Să precizăm că electrocuția face o dublă distrugere, este atât distrugerea de suprafață, cât și distrugerea țesutului în profunzime", a declarat Alina Belu, managerul Spitalului pentru Copii ,,Sfânta Maria", Iași.

stiriest.ro

[b1]

Un pic de istorie 6:
Evoluția rețelei feroviare din România (1854-prezent).
Autor: Vlad Tozlovanu
Licență: Creative Commons CC BY-NC-ND 4.0.
Sursa.

[fulger nc]

https://clubferoviar.ro/trasa-expert/

[hvm]

^^^
Filmarile cu astfel de operatii ar trebui prezentate la stiri, sa stie ce ii asteapta. Si inainte si dupa. N-ar trebui sa fie interzis. altfel nu invata nici unu. dar cand vad ca ii taie de nu mai ramane nimic din ei o sa aiba o mica retinere, ca la noi in romania toti au impresia ca sigur nu o sa li se intample lor, dar apare si gandul: "dar mai stii?....''''

[dan tm]

Eu nu-mi dau seama de ce se urca?
Sînt de modă veche sau de ce mă intreb de ce noi nu ne urcam?

vorba aia eram prin gări de la 5 dimineata, altii mai devreme la naveta.
Soseam in Gara de Nord cam pe la 06,10 si stăteam pe acolo. IArna mergeam în trenul sosit de la Arad (sau Caransebes) că era format din cupluri etajate TE încalzite electric si stateam la caldura daca nu ne goneau ciocănarii.

După scoala la fel mai bîntuiam prin oras pe tranvaie, pe troleibuze sau prin gara pînă la trenurile spre casă.

dar nu se urca nimeni pe vagoane. de ce ?