Discuții ca-n gară

[frunzaverde]

@frenzybudgeter:

1. Nici vorba ca "linia de Giurgiu nu face sens". Ruse - Videle - Filiasi/Balot - Curtici este una din cele doua legaturi esentiale feroviare ale Greciei, Bulgariei si Turciei cu restul lumii. Este trafic extrem de intens pe Videle - Giurgiu, cu marfa de toate felurile, de la cisterne pana la trenuri de mare viteza.

2. Desenul ala al tau taie linii esentiale pentru calatori si marfa (Videle - Giurgiu, Caracal - Rm. Valcea - Sibiu, care e esentiala pentru marfa grea) si deseneaza linii care nici macar nu exista. Ce sunt liniile alea vernil de sub Tg. Mures?  Mocanita Lechinta - Band? Mai mult, pastrezi linii care chiar n-au sens, gen Carpinis - Ionel, care leaga nimic de nimic, lent (10-20 km/h) sau care nu mai exista nici in teren si nici scriptic (gen Oradea - Cordau - Holod; ma rog, mai exista pana la Cordau, dar incercarile de a redeschide o naveta pana la Baile Felix au esuat de 3 ori).

3. Propunerea ta este o combinatie de New Public Management si Beeching axe. Ambele au fost un esec rasunator. De ce:
    - Nu poti masura direct rentabilitatea caii ferate; si inchiderile bazate pe "rentabil" o sa duca la dezechilibre majore, pentru ca nu ia in calcul externalitatile.
    - Odata eliminate conexiunile, pierde si magistrala; pentru ca oamenii nu vor conduce/lua autobuzul pana in hub ca sa schimbe trenul in hub.

[thefrenzybudgeter]

@frunzaverde: 

Am spus ca fara ca linia aceea sa fie vazuta ca un intreg in retea nu ai sanse sa o faci viabila economic pentru toata reteaua ca intreg. Nu am spus ca linia nu este necesara. Este necesara dar sa fie integrata si cu restul retelei. Altfel o vom o linie "giugiuc" care ajunge intr-o linie degradata.

"Desenul ala al tau taie linii esentiale pentru calatori si marfa (Videle - Giurgiu, Caracal - Rm. Valcea - Sibiu" - stiu, nu ai sa vezi nici grupul de la Piatra Olt samd. A fost facut pe graba si ca o prezentare in mare. Liniiele ce nu exista ( si da se poate verifica pe o harta ) le-am pus ca sa se vada diferenta de cum au fost proiectate unele linii cei duc spre "nicaieri". Nu se interconecteaza samd.

Liniile nu "le pastrez" ci doar ilustrez pentru a se vedea cum duc spre localitati cu populatii mici, neinterconectate cu restul retelei.

"- Nu poti masura direct rentabilitatea caii ferate; si inchiderile bazate pe "rentabil" o sa duca la dezechilibre majore, pentru ca nu ia in calcul externalitatile." - asta spun si eu, ca nu poti evalua o linie fara sa o o faci sa fie interconectata cu reteaua pentru ambele sa beneficieze. Si linia si restul retelei.

PS: nu este precisa nici pe trasee. Este facuta cu scop de prezentare generala si usor de reperat regional cum este reteaua in mare. Nici nu am pretentia ca este exacta.

[subway]

Ai omis Valea Oltului dar oricum se vede cat de putine linii transcarpatice avem...iar alea existente vai mama lor!
Se vede clar obtuzitatea si incompetenta tuturor ministrilor postbelici.

[AndreiB]

Sunt conexiunile de pe linii secundare o sursa majora de trafic in CFR? La cum sunt gandite conexiunile si criza de imagine a trenurilor Regio as fi foarte surprins sa insemne asta cine stie ce. Parerea mea este ca traficul de calatori IR e predominant point to point, eventual cu conexiuni cu alt IR in putinele noduri ramase (e.g. Bucuresti Nord).

[frunzaverde]

@cristi5 : intrebare tehnica : cum le-am pune? La vitezele de livret a fost relativ simplu, dar tot a trebuit sa sparg poli-liniile in segmente, si sa le pun valori intr-un camp. Nu cred ca e eficient sa fac aceleasi lucruri la restrictii, unde sunt zeci de mii de restrictii, de la cativa metri (majoritatea) la zeci de kilometri (destule). Nu-mi dau seama de o solutie decenta. Am vazut ca pe open railway map au ceva feature-uri pentru tablite si indicatoare si semnale, dar nu mi-e clar cum si unde sunt bagate in OSM.

O sa fie foarte, foarte mult de munca, sunt ~10.000 de restrictii, asa ca cel mai bine e sa stabilim de la inceput o definitie si un project plan.

@thefrenzybudgeter:
Nu avem linii neinterconectate in Romania. Exista cateva linii care nu duc nicaieri interesant pentru pasageri, dar sunt putine, foarte, foarte putine. Si mare parte nu mai au trafic. Adevarul e ca reteaua romaneasca, mai ales in regat, este mai degraba un schelet decat o retea reala.

CFR iti pune la dispozitie o harta completa - ai ratat si Ciceu - Adjud, apropo : http://cfr.ro/files/ddr/RO%202021/Anexa%201.c%20-%20Harta%20sisteme%20circulatie%202021%20v10.0.0.pdf. Sau, poti folosi harta lui Bueker :
http://bueker.net/trainspotting/maps/romania/romania.gif

Poti compara cu Ungaria:
http://bueker.net/trainspotting/maps/hungary/hungary.gif

Si cu Slovacia:
http://bueker.net/trainspotting/maps/slovakia/slovakia.gif

Si sunt doua motive pentru care liniile nu pare ca se leaga nicaieri util : in Ardeal sunt toate orientate catre Timisoara si Cluj, si mai departe spre Budapesta. In Regat, in anii '20-'40 s-a inceput construirea unor noi magistrale, care sa lege mai rapid orasele principale. Proiectul nu a fost niciodata finalizat.

@AndreiB : Da, traficul de conexiune (si traficul de grupa directa) este o parte importanta din traficul CFR per total. Sunt surprinzator de multi calatori care merg Bucuresti - Nehoiasu via Buzau (exista doar un tren direct), Bucuresti - Slanic via Ploiesti etc. etc.. Estimarile erau cam 20% din bilete au legaturi acum vreo 3-4 ani.

[Vlad94]

Se discuta mai demult despre o traversare a pachetului de linii pentru M800. Unde s-ar putea construi?

[frunzaverde]

Traversare unde? La Gara de Nord? Daca da, exista trei linii abandonate de mult, care duceau din Nord in Triaj (ori la Revamar, ori la grupa B1), care sunt de mult dezafectate, fix de unde ar trebui sa plece o supratraversare a firelor de 300+700 spre 800. Daca o faci exclusiv pentru trenuri de calatori, poti s-o urci ca supratraversare in 500-700 metri. Pasarela Carpati e singurul loc care "sta in cale". Loc este, bani sa fie.

[razvan96]

Cred ca nu are rost sa fie puse pe o harta restrictiile de pe toate abatutele. Propun sa fie doar liniile curente si directe din gari.

[Vlad94]

Da. De accesul la GdN era vorba. Ar putea muta pasarela in subteran ca parte a proiectului. Supratraversarea peste M300+700 pentru linie dubla? Asta ar rezolva problema trenurilor regio pentru M800.

[AndreiB]

Exista un proiect serios de a construi un racord denivelat sau discutam si noi ca in Gara?

[frunzaverde]

Discutii ca in gara.

[fulger nc]

@the frenzybudgeter.
Scuze..nu era intentia sa para ca "te iau" tare.
E o forma de a scrie ..ca si cum as avea interlocutorul in fata.
Nu imi plac redactarile impersonale ..nu provoaca cititorul.

Legat de ce spui tu si obsesia cu trenurile metropolitane e ca nu se vede ..macar cu ochii mintii potentialul.

Se pot studia cifre din tari care opereaza astfel de retele ..inainte de implementare , sau rafinare a conceptului si dupa.
Aici in Spania , reteaua de "Cercanias" duce undeva la 90 la suta din numarul de calatori total pe CF.Nu HSR , nu media distanta.
E la fel de adevarat , ca reteaua lor e mai concentrata pe marile aglomerari urbane ..si nu prea omogen raspandita , sa ii spunem.
La fel de adevarat e ca in numar de pasageri ..cam 86 la suta il duc Madridul si Barcelona.
La noi nu sunt multe similaritati ..e usor diferit.

Totusi , daca vrei sa cauti pe google maps si pe urma poze cu statiile ..ti-as sugera sa cauti Rovinari.O sa gasesti acolo doua chestii mentionate de mine.
Una e starea peroanelor in punctul de oprire oras(colonie cum i se spunea local).
A doua e oprirea din dreptul intrarii CET Rovinari.
Ei bine ..am lucrat si la CET  si am fost cazat in Rovinari , am fost cazat in Tg Jiu , faceam naveta si de acolo.
Care e chestia? Nu toate trenurile opresc in Rovinari, Rovinari CET , Tg Jiu.
E oarecum anapoda , ptr ca nu stii care trenuri opresc ,care nu..si nu ai nici o informatie si daca nu stii mersul trenurilor fix ..nu risti sa urci aiurea in Rovinari oras si sa te trezesti in TgJiu.E distanta relativ scurta si trafic ar fi existat ..ptr ca trenurile sa opreasca in toate punctele astea.
In Galati , trenurile nu opresc in Filesti , decat pe unele directii(habar nu am de ce)..nu stiu daca e punct oprire doar ptr regio , sau ptr rutele dinspre Tecuci , cele dinspre Braila-Bucuresti ..oprind in Barbosi.
Sunt puncte de oprire situate in apropiere de oras , zone locuite ..cu renovarea cailor de acces catre statii(statia Filesti e la 200 de metri de soseaua de centura ..dar trebuie sa o cauti cu lupa..si are niste peroane de ti-e frica sa cobori din tren) si cu renovarea peroanelor , pot fi convertite rapid in puncte de oprire rapide ptr toate trenurile.
Si un prim pas infim , fara cheltuieli ptr operatorii feroviari ar fi ca trenurile sa opreasca obligatoriu , in ambele directii in aceste puncte.Nu ar exista pierdere de timp ce nu poate fi recuperata pe parcurs.
Si asa la noi rangurile de tren sunt ca sa existe acolo..nu e ca si cum opresti un tren de mare viteza intr-o halta la campie.Cand tu ai IR pe Iasi-Galati, Galati-Bucuresti un siemens desiro si un regio pe Tecuci-Galati ..o garnitura compusa dintr-o EA si un supraetajat de la Pascani ..oare mai conteaza rangul de tren?
Asa cel putin colectezi pasagerii de unde le vine mai bine.Cu timpul , daca oamenii incep sa cunoasca acest aspect ii indrepti mai usor spre CF.
Un prim pas spre trenurile metropolitane.In Brasov deja exista propuneri in aceasta directie..sa speram ca prind , ca municipalitatea e receptiva si ca la nivel de minister si operatori de stat pot cumpara ceva rame prin PNRR.
Mai potrivite ptr scopul dat.
As spera la o abordare de genul asta si pe zona Galati-Braila.
La fel pe Constanta.

Cu tunelul pe sub Bucuresti , am mai spus..un exercitiu de imaginatie ptr fiecare cititor in parte si sa isi faca o idee.
Fara cifre populatie(Bucurestiul ramane prima aglomerare urbana a Romaniei de departe), fara studii pe care sa suprapui ceva..pot spune ce ai obtine fizic in intervalul sumelor vehiculate.
Intre 1-3 miliarde eur ai obtine o traversare a Bucurestiului , care nu afecteaza orasul ..pe coridorul 9(cu implicatiile strategice ..sau pe care le cauta altii) , o renovare a Garii de Nord(si abandonarea dezbaterii ptr vreo 50 de ani ..cu mutatul garii , cu demolari samd) ,o renovare si transformare a garii Progresul(ambele sunt simboluri ale CF si cladiri cu valoare istorica) , inca vreo doua statii pe parcurs si o statie in viitorul terminal de la aeroport.
Principala poarta aeriana a tarii ..si daca se face asta inseamna si ca traficul aerian e la un nivel sa justifice.

Acum pune in balanta ..cat au costat unele constructii , reabilitari de gari in tara ..si sa vezi daca merita.

Asta ar insemna o degrevare si impartire pe CF zona Bucuresti.
Probabil dupa vreo doi ani de probe se vor face ajustari in functie de tendinte.

Eu nu spun ca magistralele nu sunt importante.
Mi-am mai exprimat pct de vedere(acolo unde cunosc ..la nivel de vazut cu ochiul..am spus ca evit sa ma pronunt numai de pe harta si ceva cifre statistice, care de multe ori nu corespund cu realitatea).
Si ideea generala.
Am spus.
-1 ora maxim doua ptr rute de naveta zilnica.
-maxim 3 ore ptr rute medie distanta cu servicii de baza in tren ..ptr a atrage si tine ocupati calatorii.
-ce trece peste nivelul asta ..e atractiv doar ptr calatorii ocazionale ,nu de necesitate(naveta zilnica , sau saptamanala) si ai nevoie de servicii mai complete(cuseta ptr trenuri de noapte /vagoane bistro-bar/restaurant self-service)..ptr a tine calatorii multumiti si sa ai o perceptie pozitiva a serviciului.

Pune tu peste asta situatia cu magistralele , ceea ce tot vorbim ..si o sa vezi ca la 6 ore de parcurs , faptul ca ai redus cu 30 min durata calatoriei ..e fix o cana de apa calda in cada de apa rece.
Si asta obtii cu reabilitarile.
Una e o reabilitare pe o ruta de 200-300 km , intre orase importante ..unde 25-30 minute la 2-3 ore inseamna o diferenta sa determine alegerea..alta sunt reabilitari ptr distante unde nu ai scadea timpul decat cu o abordare de tip HSR.

Si am mai spus mi se pare mai ok sa construiasca inca doua fire pe o ruta in bune conditii , dar aglomerata si unde e necesar ..decat o reabilitare intr-o parte unde circula numai un tren.
Nu stiu date de trafic , dar pe Ploiesti-Bucuresti se produc intarzieri in cascada(special in acest sens) cu orice mic incident ..si eu cred(cred ..nu stiu)...ca o parte din restrictiile pe ruta neelectrificata dinspre Galati sunt provocate ptr a se incadra in graficul de circulatie la intrarea spre Bucuresti(trenul reduce si mentine o viteza redusa fara motive aparente pe ultima treime a traseului spre Bucuresti).

[etravel]

Ai omis Valea Oltului dar oricum se vede cat de putine linii transcarpatice avem...iar alea existente vai mama lor!
Se vede clar obtuzitatea si incompetenta tuturor ministrilor postbelici.

Scuze, dar sunt putine in raport cu ce anume? Cum ai determinat numarul optim?
Cele existente sunt in congestie macar 50% din timp si se impun unele noi?

[subway]

Pai n-ai decat sa le numeri pe degetele de la maini si sa ne spui rezultatul!

[frunzaverde]

Hai sa fim de ajutor. De la vest la est avem asa:

- [Timisoara/Resita -] - Caransebes - Orsova - Severin - Strehaia - [Filiasi - Craiova] :  Cea mai rapida conexiune posibila Constanta/Bucuresti - Budapesta, dar linie simpla care se scufunda in noroaie si o ia la vale pe dealurile de la Balota (acolo e buba, nu pe munti). Spectaculoasa tare la privit.

- Simeria - Petrosani - Livezeni - Bumbesti - Tg. Jiu - [Filiasi/Gura Motrului - Bucuresti]  : Frumoasa tare, dar cu niste curbe de de-abia le ia locomotiva. Atat e de rau ca e unul din putinele segmente care au interdictii la locomotive CoCo in anumite roluri la marfa (si de asta vei vedea navete de carbune cu locomotive impingatoare BoBo, mai usoare si mai slabe).

- [Caracal] - Piatra Olt - Rm. Valcea - Podu Olt - Sibiu : Dreapta, si fara probleme de geometrie, cu exceptia faptului ca e singura traversare Diesel. Din cauza unor multimi de tunele fara gabarit de electrificare. Si din cauza ca ajungi la Sibiu, de unde continui ori pe o linie vai mama ei peste niste dealuri paguboase (alea faimoase de la Aciliu), ori pe o linie subreda spre Copsa Mica.

- Ploiesti - Predeal - Brasov : e singura dubla electrica, reconstruita scump si stramb pana la Predeal (serpuielile de la imbinari de planse sunt faimoase), dar are problema mare la coborirea de la Predeal, care e cam damblagita biata de ea, cu podete putrede, sine roase rau, si cu marfa multa, multa, multa.

- Adjud - Ciceu : asta e la un standard de epoca de piatra. Viaduct superb, privelisti frumoase... dar si instalatii de semnalizare si centralizare demne de exponate muzeale. Viteze mici, si se leaga de o parte destul de izolata din reteaua transilvaneana. Tot simpla.

- Suceava - Ilva Mica - Salva - Beclean : linie destul de grea, cu un segment montan foarte lung si destul de afectata de probleme de terasament, de structuri etc. etc. Foarte departe de nucleul retelei pentru majoritatea transporturilor. Tot simpla.

Astea-s toate. Nici una nu e la capacitate, dar toate sunt "in pioneze", si ar trebui reparate / upgradate. Alte treceri noi nu stiu pe unde s-ar mai putea face - Buzau - Brasov ar fi fost "optiunea vizibila", si s-au facut si lucrari practic pe cea mai grea portiune (inclusiv faimosul tunel), dar barajul Siriu a pus capat oricarei sperante.