Discuții ca-n gară

[subway]

Pentru viteze de 200+km/h nu trebuie reconstructie totala, trebuie doar corectii locale de traseu si RK.
La CF definitorie e relatia roata/sina ce are doar patru aspecte, infrastructura trebuie sa corespunda in termeni de tonaj si viteza, exploatarea trebuie sa aiba material rulant si automatizari care sa permita folosirea capacitatii puse la dispozitie. Daca unul sau mai multi dintre cei patru termeni nu e indeplinit obiectivul in ansamblul sau e ratat.

[frunzaverde]

@subway : Poate ar trebui sa le scriem cu antet chestia asta de mai sus si la DG CFR cu CC la "proiectantul" Google Translate (stiu ca stii despre cine vorbim, nu dau nume)...

[subway]

Prietene, eu incerc sa sintetizez lucrurile astea mai mult din oarece simpatie pentru concucerea cam neexperimentata in domeniu a MT, pentru mine conducerea cailor ferate romane (intentionat am scris cu minuscule) nu e decat o gashca penibila de <franari>.

[subway]

Se pare totusi ca mesajele noastre sunt receptionate
https://clubferoviar.ro/catalin-drula-luna-si-aceeasi-intrebare-ma-intreb-daca-mai-merita-sa-avem-arf/

[TibiV]

Nea subway,

articolul este scris de acelasi Adrian Barbulescu care a scris despre "demontarea" acuzatiilor aduse de MT catre Metrorex - acelasi Barbulescu pe care "il sfintesti" cand iti convine...

Surprinzator sau nu, il cunosc personal... (Pe Adi Barbulescu).
Si inca nu am avut timp sa il intreb direct, in "limbaj colocvial" (neaos romanesc) "ce PLM" a vrut sa spuna... Si cine l-a pus sa scrie ceea ce a scris...

Articolul asta (ARF) este insa destul de echilibrat. Poate ca Radoi nu are niuci un interes in ARF....

Insa articolul ala cu M6 NU a fost echilibrat - a fost scris fie de Radoi (interese sindidicale), fie de subway (interese de afaceri)...

[fulger nc]

Organizarea CFR(operatori) nu rezolva problema infrastructurii ai a datoriilor.

[frunzaverde]

@fulger nc - imi pare rau, dar nu inteleg nimic din mesajul tau. Ce vrei sa spui?

[fulger nc]

Il revizuiesc maine , ca e cam tarziu.
L-am amestecat.
Voiam sa vorbesc despre organizare.
Cu CFR infrastructura ca numitor comun , ptr ca operarea , in momentul de fata e impartita.
Si CFR calatori si marfa , dupa mine ar trebui sa aiba ori un management privat , ori unul pe baza de mandat , cu obiective clare.
ARFul , dupa mine , dupa terminarea achizitiei de rame(fie ca o reusesc , sau nu) ar trebui desfiintata , fie prin contopire cu partea de la CFR infrastructura care se ocupa de proiectele noi.
Adica ..nu putem avea o Autoritate ptr reforma feroviara care cumpara rame ptr un operator de stat , un departament in cadrul CFR infrastructura cu zero rezultate..si AFER-ul , cum spunea @motorzbh ..care se plimba sa vada teste cu trenuri in conditii de ploaie.
E putin haos organizatoric dupa parerea mea.

[thefrenzybudgeter]

@fulger nc:

Ne-ai bagat in ceata 

"Ptr ideea cu holdingul". - un holding va presupune o putere finaciara mai mare, va sti stanga ce face dreapta. Un holding nu presupune monopol. Nu vad ce monopol aduce CFR Marfa pe piata de calatori sau ce monopol aduce CFR Calatori pe piata de marfa.

Dar un holding presupune ca nu mai ai CFR nsphpe companii care mai de care toate ce vin la pachet cu anumite costuri administrative dar fara capital indeajuns. Ori un holding iti asigura un pic de mai multa putere financiara, un control finaciar mai bun, riscuri financiare mai mici, coordonare in dezvoltare samd.

Asta daca mai tii CFR Calatori si Marfa toate sub controlul Mt cu capital de stat. Eu le-as spune ambelor companii "ura si la gara" si terminat cu toate subventiile de felul asta ( pierderile ).

Partea cu tunelul... noi mergem pe linii cu mii de restrictii de 5 , 15km/h dar vrem tunel pe sub Bucale. Nu mai bine reabilitam ( nu reconstruit de la 0 prosteste ) noi magistralele macar magistralele ca alea duc greul si mai apoi unde ai trafic de navetisti.

Mai bine te duci cu metroul pana in centura feroviara. Tu realizezi despre ce costuri vorbim cand ai un tunel de gabarit pentru trenuri pe o lungime de 10 km?. Cu banii aia reabilitezi la campie cateva sute de km. Plange Oltenia de cum arata liniile pe acolo si moare cine vine din Giurgiu de inca 20 minute de ocol pana la Gara de Nord

Da si mult trafic vine din Giurgi sau hai de la Bulgari. Noi vrem o linie "boboc" dar restul de mii de km are trag greul si aduc venituri las' domle' ca mai pot astepta.
Nici daca am avea un miliard de euroi pe an pentru investitii in infrastructura "tunelul acela nu se merita economic din toate partile din care te-ai uita. Cum o intorci tot cu un minus cat mine de mare iti da.

Doar imagineazati ca avem cam 3700 km de magistrale si restul pana la 9000-10.000km sau cat o mai fi sunt secundare din care unele vai mama lor ca nici curentul/combustibilul nu si-l acopera din venituri. Bun hai ca nu au venituri datorita calitatii infrastructurii ce duce la intarzieri si nimeni nu are chef sa faca doi copii pe durata unei intarzieri.

Pentru cei ce vor "mii de tone la hectar" media de venituri per bilet la CFR Calatori a fost de aproape 7E/persoana. Adaugi ce mai vine de prin marfa catre ifrastructura cam 750 mil euro.

Doare ca in loc sa reabilitezi o linie ( si a pus @frunzaverde exemple de costuri estimative ) 2-3 mil E noi visam tuneul pe sub bucale pentru Giurgiu ca daca te opresti in gara Progresul si mai apoi metrou sau tramvai pica greu.

[fulger nc]

@thefrenzybudgeter.
Un holding era viabil cand CFR marfa era pe profit , avea cota de piata si putea oarecum sustine CFR calatori.
Acum cand UE ne cere sa "lichidam" datoria si odata cu ea si compania ..sa faci un holding din astia doi , ca sa ai cine stie ce economii din sinergii e ca si cum legi doi schiopi ..si ii trimiti la maraton sperand sa castige ceva.
In orice situatie de piata ..operatorii se ajusteaza in functie de cerinta ...sau dispar.Ajusteaza de la active ..pina la personal.
Alta ar fi ca eu nu vad cine stie ce sinergii.
Tata a fost mecanic (d-zeu sa il ierte) ..si avea cam toate "calificarile".A preferat sa stea la marfa , ptr ca lucra in ture si la calatori ar fi avut program "la zi".
La marfa mai statea la manevra cate o zi , mai prin depou ..cand a fost scos pe motive medicale de la miscare.
Ce vreau sa spun cu asta??
Marfa a fost marfa si calatorii au fost calatori si atunci cand CFR-ul era una singura.
O schema de personal ce nu se amesteca , revizii diferite , triaje ..doar depoul de locomotive era "comun".
Acum odata cu intrarea in dotare a ramelor ..nici macar aici nu mai au cine stie ce multe chestii in comun.

In ziua de azi nici una nu e "bancabila".
De aia le cumpara statul prin diferite artificii material rulant.

Cercul vicios nu se opreste aici ptr ca sunt principalii datornici la infrastructura.Cu toate astea privatii sunt priviti ostil.
Iti spun ca pe Galati-Birlad ..linia in momentul trecerii in administrare catre TFC  era practic in colaps.Sute de probleme , eroziuni ale terasamentului , podete , abatutele ..in halte au disparut ,etc.In toti anii astia TFC ..a adus linia in conditii , a lucrat la terasamente , a inlocuit sine , joante ,etc.Cunosc personal.
Doar un segment intre Tulucesti si Galati a ramas cu restrictii, segment care daca ar fi refacut ..probabil ar reduce cu cel putin 10-15 min durata calatoriei.
E mai complicat acolo ..fiindca alunecarile impiedica o solutie de drenare , consolidare a terasamentului ..probabil solutia optima trece prin separarea terasamentului de stratul instabil prin piloti forati si piloni ptr un segment de vreo 2 km.Dar probabil TFC nu qre banii , sau de ce sa ii bage si CFR infrastructura ..nu prea mai are treaba.

La monopol nu ma refer strict in sensul literal.
CFR SA cu CFR infrastructura cu CFR marfa si calatori ..continua sa se "simta" ca un intreg.
Piata e impartita actual.Cu toate ca proportia privatilor la calatori e inca mica.
Dar le "fura" teren.
De ce oare a introdus CFR calatori diesel sub catenara(desiro e diesel) pe Galati-Bucuresti???
Oare nu ptr ca a vazut ca TFC cu un duewag din 80 scoate un timp de intercity la CFR calatori ...cu opriri dese de regio?
Pe ruta neelectrificata total.

Pe situatia actuala ..ar trebui sa existe un singur dumnezeu pe CF la noi.
Ala e administratorul infrastructurii feroviare.
In jurul infrastructurii trebuie sa pivoteze totul ..operatorii lasati s faca ce trebuie sa faca.Chestia vehiculata cu ramele ..ca ar trebui sa imbunatateasca semnificativ serviciul ..imi suna a deja vu.
Cand se publicita "sageata albastra".
Dupa ani aceeasi placa.
Chestia e ca daca ai si Talgo Avril ..si il pui sa mearga pe Bucuresti -Galati ..tot cam acelasi timp face ca si un tren actual.
Ptr ca infrastructura nu permite.

Nu stiu cum sa pun chestia cu traficul de navetisti si situatia actuala pe CF.

O sa spun simplu.
-Ai urcat si coborat din tren in halta Mogosoaia , in Filesti-Galati , in halta Tecuci ..pe la linia 4??
De curiozitate , as vrea sa stiu cati au urcat ..urca si coboara din tren ..nu numai din Ploiesti in Bucuresti-Basarab.

Situatia ptr calatori nu e pe coridoare , magistrale..sau restul.
Situatia e ca in orase resedinta..in afara de 5 gari reabilitate la nivel national ..nu poti cobori si urca din vagoane.
E asa de simplu.
Eu sunt convins ca 99 la suta din cei ce vorbesc, elaboreaza studii, fac proiecte ...nu pun piciorul pe o scara de tren.
De asta am si spus ca ar trebui inventata comisia omul cu geamantan , omul in rotile si pensionarul ..care sa valideze cate linii de garare sunt apte in ziua de azi.
De aici sa inceapa.
Ca daca un om matur , sanatos ,la 40 de ani are probleme serioase sa urce in tren ..in 80 la suta din garile din tara si intr-un procent mai mare pe liniile de garare/stationare..hey houston we got a problem here!
Inseamna ca un procent mare de populatie e in imposibilitate de a accede in tren.

De ce mentionez problema cu "magistralele" la CFR caltori? De ce am mentionat ca sunt ptr marfa?

Unde e traficul preponderent?(brut..numar calatori , fara alte referinte).
Unde e eficient inca si lucreaza bine CFR caltori?

Intreaba-te tu , cauta cifre si o sa vezi de ce spun ..ca CFR inca lucreaza ptr CFR.

De ce nu se invita operatorii feroviari , de catre CFR infrastructura ..de la mic , la mare ..ptr a vedea problemele/ directii dezvoltare/solutii???Adica ..auzim numai ca ministerul vorbeste cu sindicatele , ca privatii sunt "sponsorii" partidelor samd.
De ce nu se discuta pe fata.

Daca o sa te uiti cu cateva replici in urma o sa vezi ideea din spatele tunelului , nu mai revin pe ea.Ideea e ca nu e ptr Bucuresti-Giurgiu.

Legat de metrou ..cu toate ca nu voiam sa intru in hora..nu ti se pare ca cifrele cu sumele destinate ambelor mijloace de transport sunt niste aberatii??? Adica cele destinate CFR infrastructura si metrou ptr intretinere.
A doua ar fi ca multi sustin ca 15 studenti din tara se plimba cu metroul .
Ok ..pina aici pricepem , suntem constienti de principiul solidaritatii..in constructie.Infrastructura costa ..si pe principiul solidaritatii , facem unde e nevoie ..luand din alta parte.
Durerea cea mare este ..de ce trebuie sa subventioneze o tara intreaga un mijloc de transport local ..in operare???
Daca metroul e asa eficient de ce nu se poate sustine si de ce un mijloc local trebuie prioritizat peste unul national?
De ce nu se demareaza o evaluare a starii peroanelor in puncte oprire/gari/halte ..o necesitate a acestora ..si se face un program zero de aducere in parametri , ca solutie imediata cu resurse limitate?
A fost necesara o dezbatere aici si niste oameni mai inimosi s-au pus la lucru in Mogosoaia.

In paragraful cu 3700 de km ..doar imi dai dreptate.
Un tren pe larga distanta , cu patru vagoane ..nu are cum sa isi acopere cheltuiala si e tocmai unde se investeste.
Regula ptr a investi nu ar trebui sa fie cat de mult ma costa per km ..si sa investesc unde e mai ieftin ci sa investesc unde exista potential .Poti investi si 3 miliarde(daca ii ai) , daca stii ca vei recupera cu plus banii.Si nu tine de chestia cu tunelul ci de unde exista potential de crestere.

[thefrenzybudgeter]

@fulger nc:

Ia-ma usor 

CEea ce ti-am mentionat legat de "holding" este si va fi valabil daca acele companii macar stau pe 0, adica nici nu castiga dar nici nu pierd. Acum CFR Marfa, Calatori, Electrificare si care naiba o mai fi nu o duc bine. Normal ca un holding nu face sens in situatia de fata cand structural companiile nu sunt sutenabile.

Eu a doua zi cand acestea ajung pe 0 le-as vinde dar asta nu inseamna ca nu iti pot sune ca economic cand ai un grup de companii precum erau cele din ind. feroviara daca aveai un holding la incepuuri samd putea ajuta. Dar vorbim de mort aici... si despre mort numai de bine.

Vezi ca ajungem in alte extreme. Una este sa fii pe 0 operational cu un element de infrastructura ( metrou, cai ferate ) si alta si alta este sa refaci o intreaga retea sau sa o dezvolti fiindca nici macar mentenanta nu ai facut-o.

Poate nu iti plac magistralele, poate nu iti plac pe unde trec samd dar ele sunt esenta si ofera interoperabilitate unei retele. Mai sunt locuri unde trebuie redusa/eliminata reteaua?. Da. Trebuie repusa reteaua pe picioare intinzandu-te cu reparatiile si aducerea la zi acolo unde ai trafic. Si marfa genereaza trafic. Sa vorbim de Ct - Buc pe sectorul de marfa dupa "reabilitare"?.

Economic mentenanta/intretinerea unei retele trebuie sa vina din exploatare. Dezvoltarea credite private sau fonduri bugetare ( cineva tot plateste ) daca te tin nadragii si multe calcule de rentabilitate si la nivel de linie individuala, regionala ( cum va interactiona linia cu restul retelei ).

Exemplu: Ruse - Giurgiu - Bucuresti - Craiova - - Timisoara - Granita. Sectorial linia de Giurgiu nu face sens fiindca nu or sa vina trenuri turcesti sau bulgaresti si sa se uite ca mai apoi pe Bucuresti - Craiova sa se taraie vai mama ei de linie si dupa Filiasi pac sa treci la un singur fir.

Problemele sunt 2:

- am pierdut experienta din sistem ca nu am finantat cand trebuia, unde trebuia si cat de cat cat ar fi trebuit ( trebuia restructurat si mai adanc sectorul si mult mai demult ).
- nu finantam fiindca cheltuim pe toate tampeniile posibile in tara asta in afara de educatie, sanatate, aparare si infrastructura. Orice...

Si fiindca am pierdut partea de know-how , au venit meleardele de la uniune ne-am aruncat sa facem chestii fanion la care nu ne pricepem. Eu nu am auzit de o afacere sa porneasca mare din prima si sa fie si sustenabila pe termen lung de zeci de decenii.

Intotdeauna pornesti de la lucruri mici, usor de facut, inteles, invatat, repetat si mai apoi te arunci la chestii din ce in ce mai grele. Noi ce am facut in schimb?. Aruncat pe coridor all in. Ceva de o amploare imensa pentru ce resurse de supraveghere si control are CFR Infra acum si avea atunci.

De asta te uiti pe magistrale, le aduci prin reabilitari cat mai mult in faza de operabilitate fara restrictii de viteaza absurde si spre maximul posibil, reconstructii punctuale si mentenanta la zi.

Romania are si o particularitate a retelei. Avem multe linii secundare ce se infunda undeva. Nu sunt uneste doua orase, nu ele pleaca din cuca macaii ajung la oras si mai apoi cursa inapoi. Si astea sunt la gabarit normal nu de light rail sau chestii de fineturi.

Sunt multe linii ce se infunda undeva in munte, se interconecteaza cu o magistrala intr-un mod ciudat... si realizezi ca liniile astea nu au fost proiectate pentru pasageri ci de multe ori pentru fabricile, minele ce erau pe acolo inainte iar acum nu mai sunt.

Multe din trasee sunt potrivite navetei, reconfigurarii in light rail ( 80-100 km/h viteza maxima iar de exploatare la 50-60km/h ). Mai toate polurile de dezvoltare au ceva retea potrivita pentru un maxim de 100km/h si media la 50-60km/h in jurul lor si mai departe intra magistralele.

Nu iti mai permiti sa tii retea secundara ce trece prin zone pustiite, pleaca din oras si ajung in zone pustiite doar de dragul accesului la tren. Da in unele zone este rentabil si oamenii au acces la tren. In altele nu a ajuns trenul si nu vad moarte de om din asta. Aia e, nua ajuns pe acolo. Sunt alte solutii mai eficiente pentru zonele putin populate ca sa se poata conecta la retea.

Doar in primele 20 de orase traiesc peste 6.5 milioane ( asta din 2018 ) si asta daca nu sunt adaugati si cei din imprejurimi sau cei ce traiesc efectiv acolo dar au buletin din rural. Si cam toate aceste orase sunt situate pe magistrale.

Si la urma e vorba de bani. Incepi asa cu o gandire ca din cei 9000 km nu mai "tunzi" nimic. 9000 x un cost la un mix de realibitari/reconstructie de 3 mil/km ai impuscat 27 mld E. Ii imaprti la 15 ani si iti iese 1.8 mld E an de an. Pai noi vrem retea dar cu 1 mld de LEI anual si asta cand est an de exceptii la MT ca si-au dat si ei seama ca pica sandramaua.

Mai intai ganditi un pic in perspectiva si mai apoi mergeti pe firul apei spre eficienta.

Uite si o poza cu reteaua. Un pic "tunsa" de unele capete de linii samd.

[vladioan_bv]

Buna ziua,

exista o harta a restrictiilor de pe magistralele din ro?

[cristi5]

Ar trebui puse reatrictiile pe OSM Ar fi o harta bogata si frumoasa, mai ceva ca harta calitatii drumurilor

@frunzaverde ce zici? Daca bagi datele fac eu harta, eventual cu @RobertH. Rosu: 10km/h galben 30 verde 50...

[vladioan_bv]

nu s-ar incurca prea mult harta?  sau ar fi suficient pentru principalele magistrale?

[dan tm]

Unele restrictii sint pe cîțiva metri iar altele sint doar pe schimbatoarele de cale

http://www.cfr.ro/index.php/ct-menu-item-105/ct-menu-item-116