Discuții ca-n gară

[subway]

Eu am o intrebare existentiala, de ce trebuie sa cheltuim tot bugetul pe autostrazi cu V=130km/h si nu pe magistrale feroviare normale zilelor noastre cu V=240-250km/h?

[AlexxC]

Pentru ca pe autostrada poti pune cate un nod in dreptul fiecarei localitati din 3 in 3 km daca vrei...in timp ce pe o magistrala de 250kmph pui trenuri care opresc doar in orasele principale.
Autostrada e pentru trafic suburban si interurban cu legaturi la drumuri judetene si nationale plus trafic de marfa in timp ce o linie HSR culege un alt profil de calator si marfa nu prea...daca iti doresti sa mentii viteza.
Mai degraba intrebai de ce aeroport la Brasov? si nu linie HSR Brasov-Otopeni.
Niciodata Brasovul nu o sa iti ofere varietatea de destinatii si preturile de pe Otopeni.
Hsr se bate cu avionul nu cu autostrada ...mai ales pe intern.

[dan tm]

Asta unde se incadreaza?

Astia de la cultura sint dintre cei care pun bete in roate in orice domeniu.

Uneori ca sa isi justifice activitatea trec la heirupismul pe care ,,l-au studiat"


https://economie.hotnews.ro/stiri-industrie_feroviara-24567491-muzeul-cfr-gara-nord-fost-inchis-ministerul-culturii-motiv-nu-are-acreditare.htm

[vancouver]

@subway, raspunsul este foarte simplu: pentru ca este muuuult mai ieftin. La infrastructura feroviara nu este suficient sa faci liniile, ci trebuie sa mai faci si gari, sa cumperi trenuri, sa platesti subventii uriase cu care sa intretii liniile si trenurile si sa platesti personal care sa se ocupe de operarea trenurilor. SI TOT NU E SUFICIENT. Ca degeaba ai gara de ex. la Deva, daca de acolo nu ai un transport in comun f. bine pus la punct catre diversele cartiere, suburbii, catre Hunedoara, Calan, Hateg, Cugir, etc... Si iar nu e suficient sa ai 3-4 trenuri pe zi catre o relatie, ci daca vrei un transport in comun ca in vestul Europei iti trebuie un tren pe ora catre absolut orice directie, si chiar un tren la 30 de minute intre orasele mari, ca in Germania incepand de anul asta.

In plus cu cat o zona este mai putin dens populata, cu atat e mai dificil si mai putin logic sa faci transport in comun. Ori Romania are o densitate pe alocuri de 2-3 ori mai mica decat a tarilor vest-europene.

Astfel, pe rutier obtii o mobilitate muuuult mai buna cu costuri muuult mai mici.

---------------------------

TREN SAU AUTOTURISM?

Logica cailor ferate intervine doar in cateva situatii:

- aproape de localitati foarte mari, unde traficul rutier se sufoca. Este cazul Bucurestiului, care are nevoie de trenuri sub-urbane tip S-Bahn. Multe. Pe toate directiile radiale, care prin Bucuresti apoi sa se stranga manunchi pe 2 diametrale cu trecere prin centru. Este cazul unor orase medii gen Constanta / Brasov / Cluj / Timisoara, cu trenuri suburbane via magistrala existenta care trece prin acele orase si cu tramvaie / metrou usor pe alte radiale, daca pe rutier apar blocaje. Daca nu apar blocaje, atunci si autobuze electrice moderne.

- long-distance intre orase NODALE cu trenuri HSR sau la limita cu trenuri conventionale care nu opresc deloc si circula ata cu 140-160 km/h. Distanțe de la 200-250 km in sus. De acolo de unde un sofer poate sa aibe deja dificultati in a conduce fara sa opreasca. De acolo de unde incep sa opereze si cursele aeriene.

- cai ferate pentru zone turistice, unde exista momente de buluceala, adica trebuie volum mare, capacitate mare in anumite momente: litoral, munte. Nu muntele de langa Bacau sau Cluj, doar ala de langa Bucuresti, unde volumele sunt asa de mari ca se blocheaza rutierul.

- marfa: legaturi ale retelei de baza cu industrii mari (conjunctural: industria functioneaza aici, apoi da faliment si apare alta, facut si desfacut dupa necesitati. Aici intra si porturile si magistralele catre vest. In rest hub-uri logistice in care se face transfer marfa intre rutier si feroviar.)

Nu-si mai au logica si trebuie desfiintate INTEGRAL: toate caile ferate secundare, care nu au nici unul din rolurile de mai sus, deci care nu pot fi folosite pentru trenuri de naveta catre un oras mediu/mare. Inlocuite cu autobuze / microbuze / autocare - de la caz la caz. (ca sa dau un exemplu: o cale ferata Sighisoara - Targu Mures ar costa enorm iar un serviciu feroviar regulat niciodata nu o sa-si scoata banii nici macar de intretinut materialul rulant, dar autostrada A3 se va face la un moment dat acolo. Si atunci un serviciu de autocar cu plecari la 30 min - 1 ora ar fi ideal, poate chiar 2-3 firme concurente. Pe cat posibil corelate cu trenurile de long-distance care trec prin Sighisoara. Mai mult, autocarele pot avea 3-4-5 opriri in Targu Mures, ceea ce cu trenul nu se poate obtine asa usor.)

Este o greseala dezvoltarea actualelor magistrale pentru 200-250 (cu unele exceptii), chiar si 160 deja e la limita. Trenuri HSR intercalate cu marfa = no go, catastrofa.

-----------------------------

CONCLUZIA

- liniile secundare desfiintate, exceptie langa orase f. mari sau daca pot participa la o naveta locala, folosind o magistrala apropiata (exemplu Cugir)
- RK greu pe liniile actuale principale (trebuie cumparate acele 2 trenuri de lucru complet automate si puse la treaba cele 2 semi-automate existente). Target: in 30 de ani toate magistralele trebuie aduse in parametri initiali, inclusiv refacut toate podurile.
- fara corecturi de traseu, cu exceptia celor strigatoare la cer (Balota, Sibiu - Miercurea Sibiului) sau extrem de ieftine
- electrificare si dublare magistrale care acum sunt simple, cvadruplare acolo unde deja marfa si calatorii se sufoca (Buc-Brasov incl. tunel de baza Predeal, Bucuresti-Constanta).
- linii complet noi HSR. Inceput cu Teius - Cluj, unde se poate obtine o economie fabuloasa: un tren cu 250km/h in 30 de minute fata de 2 ore acum sau 1,5 ore daca linia actuala se mai drege. Apoi Brasov-Sibiu-Vintu, in loc de 4 ore se poate ajunge la 1 ora. Ambele sunt MEGA in centrul tarii si atunci deservesc maxim posibil de rute interne. Daca fac HSR Buc-Cta deservesc doar un colt de tara si ajung de la 1:50 posibil pe linia actuala cu 160, la 1:10, deci castig mic.

------------------

ÎF:


Cand ne apucam de HSR astea doua, adica Teius-Cluj si Brasov-Sibiu-Vintu? Imediat.

Ce avantaj aduce sa dublez linia existenta abia reabilitata Brasov-Sighisoara-Vintu cu una noua directa Brasov-Vintu? Urias. Se separa traficul ultra-rapid de cel lent. Magistrala actuala ramane pentru marfa, regio si regio express, iar HSR nu deranjeaza marfa. Daca cvadruplam Buc-Brasov si apoi avem si acest HSR BV-Vintu si de asemenea Teius-Cluj, practic avem linia cvadruplata Bucuresti-Cluj. Cam 50% cu 230-250km/h, 40% cu 140-160km/h si doar zona Campina-Busteni mai lenta. HSR Buc-Cluj posibil in 3:30, dar totodata linie libera pentru marfare.

Cat costa HSR? Cam la fel cum au costat reconstructiile mamut de pe coridorul IV. Mai mult doar pt. gari subterane, de ex. ar putea fi utila la Sibiu o gara subterana, cu tunel de trecere. Dar pe Buc-Cluj e cam singura investitie majora necesara. Prin BV si Alba Iulia se pot folosi garile actuale, la capete Buc si Cluj se pastreaza garile actuale.

Totusi nu merita facut upgrade la 200-230 pe M500 Ploiesti-Suceava sau M600 Bucuresti - Iasi? Da. Merita. Acolo unde traseul actual este asa de drept, ca nu trebuie modificari de geometrie pentru 200-230 si daca costul pentru 200-230 este aproape la fel cu costul pentru 160, e absurd sa nu se faca asta. Chiar daca vor fi doar 4-5 trenuri pe zi care sa foloseasca linia la aceasta viteza.

Dar nu e eco-friendly cu trenul? De ce sa desfiintam liniile secundare? Da, este eco friendly cu trenul, DACA asa renuntam la masina sau avion si trenul e plin. Orice santier e eco-catastrofa si orice se produce, inclusiv locomotive si vagoane au amprenta energetica si deci produc dioxid de carbon + la finalul vietii deseuri. Nu are rost sa le plimbi cu putini pasageri sau doar cateva ore pe zi. Eco-friendly e ceva cu cap, nu un slogan cu care se poate justifica orice mizerie. Eco friendly e trenul de naveta de lângă Bucuresti, că lăsăm mașina în garaj sau trenul HSR București - Cluj sau București - Budapesta, că tot așa lăsăm mașina sau avionul. Trenul care plimbă 5 elevi la un liceu este eco-catastrofă. Pentru ei se poate un minibus hibrid. Ca principiu, cu cat ceva este mai scump, cu atat inseamna ca a costat mai multa energie sau a fost mai mult prelucrat, deci este mai murdar ecologic. Un microbuz hibrid este de mii de ori mai ieftin decat un tren...

[JohannDB]

             @dan tm... cu acest pasaj din articolul indicat de tine :
       """"" Pe 7 ianuarie 2021, o comisie formată din angajaţi ai IGPR, reprezentanţi ai Ministerului Culturii, ai Direcţiei pentru Cultură a Municipiului Bucureşti şi experţi acreditaţi de Ministerul Culturii, s-a deplasat la sediul Centrul Naţional de Calificare şi Instruire Feroviară CENAFER – Muzeului CFR din Calea Griviței nr. 193B, București, unde funcționează Muzeul CFR, precizează Ministerul Culturii.""""" ... aș avea o mică curiozitate; cine au fost experții ??

   Pe aceeași temă : https://clubferoviar.ro/ministerul-culturii-a-inchis-muzeul-cfr/

[dan tm]

Nici nu i-as zice muzeu. L-as face punct expozitional. Bine ar veni astialalti si ar zice ca CFR n-are voie sa expuna ca  nu e muzeu

[subway]

Inainte de a comenta despre calea ferata as recomanda citirea acestui articol
https://clubferoviar.ro/analiza-petrisor-peiu/

[AndreiB]

Cred ca asta este citatul cheie:

"Guvernul României a hotărât să investească de 18 ori mai mult în drumuri decât în căi ferate. La nivelul Uniunii, la fiecare euro investit în calea ferată avem doi euro investiți în drumuri"

[Xenos]

Mi se pare greşită strategia desfiinţării liniilor secundare de cale ferată! Cum chiar vancouver a spus, degeaba ai tren de mare viteză sau - adaug eu - chiar şi un tren rapid cu o viteză comercială spre 100 km/h, care ar fi absolut decentă în România, dacă ulterior când ajungi în nodul feroviar (Craiova, Deva, Cluj, Alba, Sibiu sau oricare altul) nu ai cu ce călători mai departe! Ideal este ca din aceste noduri să pornească o serie de linii secundare deservite recent de o retea de mici trenuri regionale de tip Desiro (ca dimensiuni) care să circule frecvent şi cu costuri reduse. Altfel calea ferată în ansamblul ei nu va fi atractivă şi nici folosită.
Desigur, aceste linii regionale trebuie subvenţionate masiv - asta face şi Germania, care chiar ARE mulţi pasageri în traficul regional, dar care acordă subvenţii anuale cam de 7 mld. euro, din câte ştiu eu - dar merită pentru că mobilitatea socială, educaţională şi profesională nu ar putea fi menţinută fără acest trafic regional.
La noi sunt o groază de localităţi care depind de acest mic trafic şi un stat civilizat, care este şi un stat social şi care vrea să dezvolte zonele cât de cât uniform nu poate renunţa la aceste linii secundare, oricum nu la toate, la noi oricum reţeaua nu e aşa dezvoltată cum ar trebui.

[AndreiB]

Depinde si de linie - Bucuresti-Oltenita are un potential mare de calatori - linia are un profil identic cu o linie secundara din vest, serpuind printre localitati. Aici cred ca merita investit chiar in linie (dublare partiala, ridicare vmax la 120km/h pe portiuni, semnalizare), pentru a aduce Oltenita in raza de naveta a Bucurestiului.

Dar o linie precum Rosiori - Turnu Magurele care trece doar pe langa doua sate pierdute (si acolo departe)? Exista vreun scenariu prin care traficul de calatori are vreun viitor acolo?

Avem degeaba o retea de 10k km daca nu o intretinem si nu circula nimeni pe ea.

[pasadia]

Pe tema asta remarc și eu cum in articol apar multe comparații cu Polonia. Și cum, la fel că ține, deplânge faptul că în Polonia s-a renunțat după căderea comunismului la multi km de cale ferată (în articolul e trecută informația privind 8000km "pierduți" de PL și doar 600km în RO).

Alte comparații arata însă că în PL e mai multa linie electrificată, mai multa linie dubla, mai multa linie capabilă de viteze mari și, ce e mai important, mult mai mulți utilizatori și o cifră de afaceri totala mai mare.

Și nu pot sa nu mă întreb - cele 2 informații nu sunt corelate? Vrem ceva modern, în care sa investim, dar vrem totodată să păstrăm toate investițiile vechi și inutile? Adică chiar vrem linie de CF Blaj - Târnăveni - Sovata și credem că ea va echivala pierderile de călători generate de starea liniei dintre Sibiu și Cluj (de exemplu)?

[etravel]

Orice santier e eco-catastrofa si orice se produce, inclusiv locomotive si vagoane au amprenta energetica si deci produc dioxid de carbon + la finalul vietii deseuri.

Stii ca la orice emisie de dioxid de carbon se poate face lejer offset pur si simplu plantand copaci, da? Din pacate, la noi se taie paduri, nu se planteaza.

[vancouver]

^categoric se pot planta copaci sau lua alte masuri de reducere CO2 care sa compenseze. Dar asta nu inseamna ca afirmatia mea este gresita. Cimentul pentru constructii se produce la 1.300°C (o mie trei sute)! Fara ciment nema beton. Plus cati copaci sau vegetie deranjezi local (care sigur ca se refac ulterior). Plus pietris extras din albiile raurilor ca agregat pentru betoane. Plus metal prelucrat la temp. inalte, plus plastic, ulei de cofraj, combustibil etc... etc...

Ideea este ca nu reduci poluarea daca faci o cale ferata noua, dar pe care nu prea circula trenuri sau circula trenuri goale. Strategia UE este de a MUTA traficul auto sau pe cel aerian pe calea ferata, nu de a plimba trenuri goale, si pe sosea alaturi masini pline.

Deci mare mare atentie: nu investim in calea ferata de dragul numelui sau ca suna bine sau ca asa e un slogan.

Ca sa muti traficul pe tren, trebuie ca trenul sa fie MAI RAPID sau macar acceptabil de rapid in comparatie cu masina / avionul. Cand intri in orase mari si ai ambuteiaj, si trenul regional cu 40-50 la ora e mai rapid. Deci ok, facem trenuri suburbane. Apoi un HSR e comparabil cu un avion la 200-1000 km si net mai bun ca masina. Deci ok, facem. Dar regional, cand ai drumuri libere, e imposibil sa faci trenuri atractive. Din poarta casei pana la servici, cu drumuri libere, e muuult mai rapid cu masina. Si masinile vor fi si ele electro in curand.

[vancouver]

@AndreiB, Bucuresti - Oltenita este cel mai pozitiv exemplu de asa da. Este acel tip de linie care trebuie cu orice pret pastrata. Nu are nici o legatura cu liniile secundare care se pot desfiinta. Pentru ca este de fapt un tren de naveta catre un oras f. mare, in care se inregistreaza ambuteiaje.

Este trenul suburban tip S-Bahn pe care-l cautam. Sigur, are o mica hiba acum: trebuie schimbat la Republica cu M1 pentru a ajunge in centru. Dar in rest e o legatura excelenta. Ar trebui dublata pe ici pe colo, ca sa permita o frecventa mai buna. Si evident trebuie un upgrade de viteza. Pe cat posibil 120, macar pe 70-80% din drum.

Fiecare linie trebuie gandita separat si vazut. De ex. Calarasi-Ciulnita-Slobozia. Pentru calatori nu are rost. Un autobuz electric corelat cu orarul trenurilor care opresc la Ciulnita e perfect. Ar face 25-30 de minute. Cu orice mijloc de transport din Militari sau Dr. Taberei n-ai nici o sansa sa ajungi in 25 de min. la Gara de Nord. Deci ce mai vrei, e WOW. Si autobuzul poate colecta / lasa lumea in Calarasi direct in 5-10 statii. Asta un tren nu o sa poata niciodata. Idem de la Slobozia. Trebuie vazut daca insa linia de CF nu are utilitate industriala - portuara. Etc. Atunci poate ca merita pastrata, facut RK greu sa se circule decent si atunci nu mai e nevoie de autobuz, ci de o mica rama care sa penduleze.

[vancouver]

Ia uitati, exact ce spuneam cu poluarea prin constructie:

https://economie.hotnews.ro/stiri-industrie_feroviara-24576385-tot-mai-multe-voci-cer-marea-britanie-reduca-investitiile-proiectul-hs2-constructie-unor-noi-linii-feroviare-mare-viteza.htm

Cei mai vocali critici spun că ar trebui să se renunțe de tot la un proiect așa de scump precum HS2 care va genera, din cauza lucrărilor complexe, extrem de multe emisii poluante ce nu vor putea fi compensate nici în zeci de ani de operare.