Discuții ca-n gară

[AndreiB]

Exista un curent de NIMBY foarte puternic in UK in spatele campaniilor anti-HS2. Linia in sine are sansa de a transforma mobilitatea in UK daca e extinsa pana in Scotia - cu eliminarea aproape tuturor zborurilor interne (daca guvernul ia o mana mai ferma pe subiectul asta - e.g. Franta).

[subway]

Liniile pana la 240-250km/h sunt linii clasice, linii de mare viteza sunt cele de la 300km/h in sus gen TGV sau Shinkaisen, liniile de supermare viteza sunt maglevurile care tind la 600km/h, hai sa nu mai balmajim lucrurile...
Liniile de 120-140km/h sunt arhaice iar cele de 80km/h sunt penibile.

[carutasul]

De câte ori merg spre plaiurile căruțești pe DN6 mă intersectez cu trei linii: o dată la Drăgănești Vlașca, linia merge la Giurgiu și cred că e importantă pentru marfă și după ce se va fi reparat podul peste Argeș; a doua oară la Plosca, cu linia Roșiori-Alexandria-Turnu Măgurele; de fiecare dată când mă nimeresc să aștept după trenul comunal mă gândesc că dacă cei din Alexandria erau cu două ocolitoare mai deștepți puteau muta gara direct la Roșiori. Cu trenul ăla nu merge nimeni niciodată, nici n-ar trebui să existe. Chiar și acum probabil un alexăndrian ( așa e cuvântul?) face mai puțin până în Roșiori cu taxiul decât făceam eu din Pantelimon la gara de nord. A treia e Caracal-Corabia. Acolo nu am văzut tren de pasageri deloc. Traseele astea două nu au absolut nici un sens. Pur și simplu gările celor din Alexandria și Corabia sunt Roșiori, respectiv Caracal. Poate au avut sens demult, dar acum nu și nici perspective nu există: nici Alexandria nici Caracal nu vor deveni megalopolisuri în viitorul previzibil datorită apropierii de București respectiv Craiova; iar cei care merg cu trenul în aceste orașe vor prefera mașina ( chiar și microbuzul) din o mie de motive evidente. Aici Vancouver are dreptate. București-Oltenița nu e în aceeași categorie tocmai pentru că București ESTE megalopolis și deci are și va avea mereu trafic direct.

[Harry]

Ajunsa azi dimineata. O fotografie unicat facuta in 1939. Celebra 151.001 mandria industriei feroviare romanesti.

[Sorinus]

Hmm, mecanicul nu vedea nimic din pozitia aia, la viteze de peste 60 la ora. Dar nu cred ca se mergea la cale libera peste tot. Cum faceau?

[Harry]

Din cauza constructiei, locomotivele astea de tip Santa Fe 2-10-2 erau limitate la 56 km/h

----

[JohannDB]

      (((Dar nu cred ca se mergea la cale libera peste tot. Cum faceau?)))   Mai exista și telefonul..... Mai ales că o astfel de locomotivă nu mergea pe orice linie.... Și existau semnalele tip Banovici, care se dezvoltă foarte tare după 1918  pe rețeaua CFR, împreună cu  asigurarea cu incuietori simple cu chei a macazurilor mecanice, si apar și primele panouri electromagnetice cu chei, -viitorul sistem "SBV". (Kajtan Banovici director MAV în Transilvania inventează acest semnal-Banovivi în prim decadă a secolului XX și îl aplică pe rețeau MAV) și sunt utilizate cu preponderență ca semnale de intrare și erau folosite și împreună cu semnalele cu braț, interconecate între ele... În perioada anilor 35-40 se dezvoltau deja rețelele de radio-telegrafie și telefonie pentru siguranța circulației (dezvoltare începută prin 31).
    În 1932, se pune în functiune, în Gara de Nord prima instalație de centralizare electrodinamică a macazelor,  instalație ce asigura comanda automată a 95 de macaze, înlocuind munca a 60 de acari.
   Ar fi multe de spus.
  Poza cu 151.001 este a mașinii la probe ; a fost trimisă în 1940 la Expoziția de la Milano;
        A avut o soră 151.002..... Construită la malaxa în 1942 ( sub numărul de fabricație 386/1942) și intră în serviciu în decembrie 1942. Se deosebea de 151.001 prin lipsa ecranelor de fum și ușa clasică la camera de fum.... În 1943, 151.002 este implicată într-un eveniment, în timp ce remorca un tren militar (sursele dau un tren expres cu refugiați sau militari), când a fost ajunsă din urmă de un tren de marfă compus din vagoane platformă (151.002 împingea trenul ei).  După reparație 151.002 este repartizată depoului București triaj; în aprilie 1944 este la parcul depoului Tr.Severin; din cauza distrugerii, în bombardamente a cărții originale a locomotivei, nu se cunoaște data precisă a punerii în serviciu..... De la Tr. Severin ajunge după 2 luni de ședere la depoul Piatra Olt, unde stă până-n 1945, noiembrie , când e repartizată  la depoul București Călători pentru R.G., după care în octombrie 1946 ajunge, repartizată, la depoul Timiș-Triaj Brașov, rămânând aici în exploatare până-n 1953, octombrie când e repartizată depoului Cluj.  Înaintea plecării la Cluj are parte de-o RGE la Atelierele Brașov, ocazie cu care i se schimbă pompa de alimentare cu apă cu un injector de apă în sarcină și se detectează tot cu ocazia reparației și primele ovalizări ale găurilor de fixare ale cilindrilor de frem, care vor fi alezate.
      În 1964 se mai face la Cluj o reparație generală interioară (RGI) când cazanul se echipează cu o nouă cutie de foc din oțel și se constată din nou ușoare uzuri la găurile de fixare cilindrii, fără a fi reparate. În condițiile astea, locomotiva rulează până-n octombrie 1966 aprox. 92.000 km.
      Între ianuarie-iunie 1967, 151.002 este din nou la Atelierele Cluj pentru reparație generală exterioară (RGE), când osia 3 motoare este echipată cu butoni motori experimentali din oțel (identici cu ai seriei 150, iar găurile de fixare cilindrii pe frem sunt rectificate pentru ultima dată).  Locomotiva funcționează până la sfârșitul lui 1967, când uzurile găurilor de fixare a cilindrilor pe frem pun în pericol siguranța în funcționare și este retrasă și ținută-n conservare până-n sfârșitul lui 1969. Pentru repunere-n circulație ar fi fost nevoie de înlocuirea lonjeroanelor, foarte costisitor pentru nevoile de remorcare ale depoului Cluj, care se servea foarte bine, la aproape aceleași tonaje cu locomotivele 150.000
   Din 1969 până-n 1979, 151.002 a stat în depoul Dej Triaj, apoi e detașată la remiza Războieni (din cauza lucrărilor de electrificare de la Dej), unde stă până-n 1994 când este remorcată din nou la Dej, pentru a fi restaurată și expusă (și azi) în depoul Dej.... De "Mariana", așa era denumită 151.002, s-au ocupat Cristian Muller, Petru Cordoș, Viorel Simuț, Alexandru Moisescu și nu cel din urmă un împătimit al trenurilor, Nan Florin.....
Asta este povestea surorii..... 151.002 care a funcționat 29 de ani și-a parcurs aprox 850.000 km.

    Hai să trecem la locomotiva din poză..... vă mai plictisesc puțin !!
         Primul proiect de locomotivă 1E1, românesc a fost făcut la Reșița în 1931, inspirat de locomotivele G 12 germane (trec peste alte amănunte)
         Creșterea de trafic și tonaje  pe secția Câmpina - Predeal - Brașov readuce problema locomotivelor grele, la zi.
         Locomotiva 151.001 este construită în 1939 la malaxa (numărul 355/1939) și are recepția în 03.11.1939, având multe elemente asemănătoare cu seria 142.000. Se putea înscrie în curbe cu raza minimă de 150 m, fapt pentru care  avea dispozitivul Krauss-Helmholz și buzele bandajelor de la roțile 2,3 și 4 erau subțiate, iar bielele cuploare dintre osiile 2-3 și 4-5 erau cu articulații. Avea o "eleganță" și frumusețe aparte a elementelor de "arhitectură" exterioară.
         În 1940 aprilie este prezentă la standul României de la Milano, iar regele Italiei Victor Emanuel împătimit de locomotive, își modifică traseul prin expoziție pentru a o vedea....
         După intrarea în război de partea Germaniei între CFR și Deutsche Reichsbahn relațiile sunt strânse fapt ce face ca multe locomotive germane să fie închiriate României, în condiții avantajoase, ocazie cu care CFR efectuează testări utilizând două locomotive germane 45.026 și 45.027, în perioada decembrie 1941 - aprilie 1942, pe secția Câmpina-Predeal-Brașov...... Așa se face că 151.001 are o ușoară superioritate  față de cele nemțești din seria 45 datorată roților motoare mai mici ca diametru și a instalației de ars păcura; în timpul testelor 151.001  a produs o forță maximă de 2600 CP și pe rampă de 5/1000 a remorcat 1850 tone cu 25 km/h; în palier putea remorca 3100 tone... De remarcat că la testele astea 151.001 nu a putut depăși cele germane care pe rampă de 6/1000 la 25 km/h cu reglajul sarcinii pe osie la 18t au reușit remorcarea unui tren de 2090t iar la sarcina de 20t/osie au remorcat chiar 2270 t.
         151.001 este repartizată depoului București Călători în iunie 1940 și face servici cu deosebire pe linia București-Câmpina-Predeal-Brașov.
         Este avariată în bombardamentele din 1944, și dusă la malaxa pentru reparații, unde este găsită de către ruși și va face parte din lotul de 150 de locomotive ce iau calea URSS-ului ca despăgubiri (art.11 din Convenția de Armistițiu din octombrie 1945).
         Din anumite surse, se pare că 151.001 a ajuns obiect de cercetare  la un centru feroviar de la Harkov, unde  (se zice că a explodat cazanul)  și a fost apoi casată, prin 1950...........

    Expoziția de la Milano 1940.


   Detaliu osie....


   Detaliu osii motoare...

Powered by API/PUM imgur uploader

   Sursa: Istoricul Tracțiunii feroviare din Românoa Vol.2 Șerban Lăcrițeanu & Ilie Popescu.

[TibiV]

Pe mine nu m-ai plictisit deloc...

[Harry]

Nici pe mine. O parte din cele spuse le stiam. Ce nu am inteles e partea cu telefonul. Poti da mai multe detalii?

[frunzaverde]

@Sorinus (si continuand povestea lui @JohannDB) - Mecanicul la aburoase avea un geam in fata, pe ambele parti ale locomotivei. Vizibilitatea era relativ modesta, dar se puteau uita in fata. Astea erau conditiile de lucru la aburoase...

Semnalizarea interbelica la CFR este o intreaga poveste, pentru ca nu putem vorbi de un singur sistem, ci de multiple sisteme, incompatibile intre ele. Practic toate sisteme de circulatie erau "cale libera" - adica semnalizarea exista exclusiv in statiile de cale ferata, intervalele intre statii fiind nesemnalizate (asta inseamna "cale libera"). Blocul de linie automat (care elimina calea libera) a aparut la CFR in 1936, dar doar pe distante nesemnificative - prima linie fiind Bucuresti Nord - Chitila. Pana dupa razboi, sistemul nu s-a generalizat deloc-deloc : au existat sisteme BLA doar pe Bucuresti - Chitila, Fetesti - Saligny (1938/9) si s-au inceput lucrarile pe Chitila - Brazi (care n-a fost pusa niciodata in functiune inainte de terminarea razboiului, complexul Bucuresti Nord fiind distrus de bombardamente; echipamentele au fost recuperate si refolosite, sistemul fiind pus in functiune in 1953-1954).

In rest, existau o gramada de sisteme de semnalizare si centralizare, cam toate primitive. Atat instalatiile de centralizare (adica mecanismele care controleaza macazele si semnalele de la un punct central, in fiecare statie) cat si semnalele propriu-zise originau in patru administratii (CFR in regat, MAV in Ardeal, kkStB in Bucovina si Departamentul Cailor Ferate ale Rusiei Tariste). La toate sistemele, centralizarea era mecanica, cu diverse sisteme de tablouri de chei, cu acari care manipulau macazele si semnalele care protejau macazele, si diverse legaturi electrice (sonerii/telegrafe). Unele (SBW-ul) se folosesc si azi, in statii secundare (din pacate...).

Multe gari, mai ales in Basarabia si Regat nu erau deloc centralizate (prima centralizare in Romania "mica" a fost in 1890), macazele nu aveau dependinte asigurate, si parcursurile si dependintele lor erau exclusiv "pe foaie", fara asigurare in teren - orice eroare a impiegatilor sau acarilor putea rezulta in catastrofa. In astea, mare parte din comunicarea intre mecanici, sefi de tren, IDM si acari se facea prin semnale acustice - CFR-ul avea un sistem extraordinar de complex de fluiere, clopote si goarne, si un limbaj complex de mesaje de semnalizare, tocmai pentru garile astea. Comunicarea intre gari se facea prin telegraf, in limbaj Morse. Garile mari au instalat telefoane, dar foarte tarziu, in principiu acordarea de cale libera telefonic s-a generalizat de-abia dupa razboi (si telegraful a continuat sa se folosesca pana in anii '60). Singura gara mare centralizata automat (cu centralizare electrodinamica, cu relee, CED), a fost Gara de Nord din Bucuresti.

Semnalele in sine erau de o gramada de tipuri si inspiratii - semnale ieftine, cu discuri, tip Banovici, mai ales in Ardeal, dar apoi si in fostul regat, dupa 1920; semafoare de tip prusac (folosite in Regat, care mai exista si azi), semafoare MAV (mai exista si din astea cateva azi), ba chiar si semnale rusesti de inspiratie britanica (cu paleta de liber fiind in jos, nu in sus). In anii '30 au aparut inclusiv semafoare frantuzesti, ca s-au cumparat centralizari frantuzesti cu tot cu semnalele de rigoare.

Aici gasiti instructiile de semnalizare din 1922 si 1955; observati cat de absurd de complex si nestandardizat e totul...:
1922: https://www.dropbox.com/s/pm7hs9qsgb35bin/instructia-de-semnalizare-1922.pdf?dl=1
1955: https://www.dropbox.com/s/k1hxxnxcqvjmx5e/Instructia%20semnalizare%201955.pdf?dl=1. Aici exista si o descriere a sistemului de BLA folosit la "inceputuri", care nu mai are vreo legatura cu BLA-ul curent, bazat pe sistemul OSJD (care la randul lui e de inspiratie germana).

P.S. Nici eu n-am inteles ce vrea @JohannDB sa spuna cu "telefonul".

[dan tm]

Probabil voia sa spuna ca mai era si telefon, adica suna IDM din A la IDM din B.

Postul de reavizare nu era un fel de ,,precursor de BLA" adica mai scurta timpul  de asteptare al trenurilor care aveau aceeasi directie?

Ca tot veni vorba, SBW e sistemul ala sofisticat cu incuietori la macazuri? IDM invirte o manivela, manevreaza un intrerupator, Acarul scoate cheia din tablou, o baga in macaz manevreaza macazul? si pe iesire e un singur semnal mecanic pentru toate liniile?
( semafor a aparut  parca dupa 1990, instructia din anii 80 avea semnal mecanic sau nu?)

apoi mai este CEM care e un alt fel de SBW cu toate liniile avind semnal propriu?

desi in instructie a fost semnal mecanic cu 3 brate , in practica in Romania a fost undeva?

Semnale MAV mai gasim la Valea lui MIhai. erau unele si pe linia Oravita-Berzovia. DAr mai era un model identic cu cele MAV(pentru mine care nu cunosc detalii) insa era Fabrica de Telefoane. Pe la Dragasani sau undeva pe linia aia.

[dan tm]

Doar mie mi se pare ca semnalele luminoase din instructia 1955 nu au deloc forma sovietica de mai tirziu?

[frunzaverde]

@dantm:

- SBW si CEM sunt exact sistemele "sofisticate" de care zici. Ambele isi au locul la muzeu.
- nu stiu sa-ti raspund la semafoarele cu trei brate; desi pozele din instructii cred ca au fost facute in Romania toate. Ipoteza mea e sa fi existat in noduri feroviare complexe (gen Teius, Bucuresti, Cluj, Timisoara, Iasi), acolo unde au fost primele locuri modernizate in anii '30-'70 cu semnale luminoase.
- Mai sunt semnale MAV si pe Baia Mare - Satu Mare, si prin alte locuri. CFR repara tot ce inseamna semafoare mecanice la Craiova, asa ca foarte posibil ca atunci cand s-a pus BLA pe vreo sectie in Ardeal, sa fi dus materialul "semi-bun" (inclusiv semnale MAV) la reconditionat la Craiova si apoi pe secundare prin zona Olteniei.
- Da, semnalele BLA prezentate 1955 nu au nici o legatura cu cele moderne (OSJD), care provin din semnalizarea germana Reichsbahn. Nici indicatiile semnalelor luminoase nu sunt aceleasi cu cele moderne ("ochiul alb" e interesant, probabil e de origine franceza). Si cercurile cu un singur ochi sunt ciudate - or fi italiene? Sau americane?

[subway]

Revin la marota mea cu un punct de vedere canadian neutru despre conceptia si strategia germana pentru cf, care e complet diferita fata de celelalte si adesea e o sursa de confuzii grave:

[dan tm]

@ frunzaverde,

poate expresia sofisticat nu a fost cea mai fericita insa (daca ai timp) n-ar fi rau sa explici.
Mie mi s-a parut destul de alambicat