Discuții ca-n gară

[AndreiB]

Nu e numai din cauza trenurilor suburbane @vancouver. Uita-te la eficienta retelei de metrou (presupunand ca datele lui baiazid sunt corecte):

Bucuresti - 77km si 179m de calatori vs.

Viena - 83km si 460m calatori
Praga - 65km si 589m calatori
Budapesta - 39km si 409m calatori
Bruxelles - 56km si 434m calatori

Toate retele comparabile, ba unele chiar mult mai mici (e.g. Budapesta) cu numar >2x de calatori de metrou. As spune ca mai degraba eficienta superioara a retelei de metrou (raportat la calatori vs. dimensiunea retelei) influenteaza indexul de congestie in oras decat trenurile suburbane (cand consideram populatia deservita intramuros vs suburbii). Mai ales pentru ca o retea de metrou eficienta creste in sine eficienta unei retele de trenuri suburbane si a intregului oras daca este organizat inteligent (cu linii feeder de suprafata, noduri intermodale etc.)

"Cunoscand" aceasta problema, Metrorex lucreaza de zor sa gaseasca finantare pentru a deservi err, M6 Tokyo - Otopeni.

Problema Bucurestiului este gradul scazut de atractivitate al sistemului de transport public per total - de la lipsa benzilor de transport unice, tarifarea neintegrata, retele "concurente" in loc de complementare de transport, o retea de tramvai sclerozata cu ocolouri ridicole si o retea de transport facuta sa deserveasca fabricile de ieri (e.g. destinatia esentiala STB: Faur) vs. centrele de munca de azi (e.g. Pipera). Sunt de acord ca lipseste infrastructura rapida de transport in suburbii, insa avand in vedere populatia enorma intramuros, cred ca o reforma care ar creste eficienta retelei de azi ar avea un impact mult mai dramatic asupra indexului de congestie decat reteaua de transport suburbana.

[vancouver]

^ in mod categoric nu orice nenorocire din Bucuresti se poate explica prin lipsa retelei de trenuri suburbane prin Bucuresti. Si tot clar este ca doar introducerea acestor linii nu va rezolva toate problemele.

Vreau sa mai subliniez un aspect: este vorba si de locul in care ajung aceste trenuri suburbane. TOATE AJUNG LA MAI PUTIN DE 2 KM DE CENTRUL CENTRULUI ORASULUI. Doar la Bucuresti nu (e distanta intre Piata Sf. Gheorge si Gara de Nord in tabel:)



Deci nu e suficient sa aducem 20 de linii de tren suburbane in gara infundata Bucuresti Nord. Nu asa se rezolva problema. Ci trebuie sa trecem, repet SA TRECEM cu trenurile S prin Bucuresti, in subteran sau unde e posibil in debleu sau pe estacada ca sa fie mai ieftin, si SA AJUGEM la Piata Unirii, la mica distanta de km zero si in cel mai mare nod de metrou. (sau undeva foarte aproape). Sigur, cand o sa avem 4-5 tunele de S sub Bucuresti nu e neaparat ca toate sa ajunga la Piata Unirii, asa cum nu toate liniile de metrou o sa ajunga la Unirii (nici M4 si nici M5, dar ambele trec la doar 1-2 statii distanta si e f. bine asa).

IN LUMINA CELOR DE MAI SUS REZULTA CAT DE ABSURD E TRENUL SUBURBAN AL LUI NICUSOR DAN. Care se invarte in jurul orasului si NU AJUNGE NICI PE DEPARTE IN CENTRU. Rezulta insa cat de util este metroul si ca prioritatea zero ar fi continuarea celor 2 magistrale incepute, M4 si M5. Si concomitent minim o prima magistrala de S, cu ramificatii multiple in afara orasului - asa cum am prezentat eu pe pagina anterioara.

[horatiu.cosma]

Pot ajunge toate trenurile la Unirii sau la Victoriei, dacă celălalt capăt e într-o gară aflată la 3 km de centrul Mogoșoaia/Balotești/Chitila/Chiajna/Băneasa etc sau cum zici tu, se plimbă pe DNCB care nu e atractivă pentru nimic și pentru nimeni.

[frunzaverde]

@vancouver - din pacate lucrurile nu sunt clare in vreun fel.

Explicatia pentru lipsa trenului suburban e simplu - Bucurestiul nu a avut vreodata vreo forma de suburbanizare. Punct. V-am demonstrat cu analiza geospatiala ca e asa. Ca Bucurestiul nu seamana cu nimic din Europa. Cate dovezi, pentru numele lui Dumnezeu, cate dovezi aveti nevoie ca sa intelegeti ca Bucurestiul, urbanistic, n-a avut, si n-are vreo legatura cu ce s-a intamplat in nici un alt oras din Romania?

Suburbanizarea a fost, de altfel, interzisa prin lege in perioada comunista. Si inainte de comunisti, au existat constrangeri (linia de centura si forturile armate) si avantaje (la marginile orasului a fost intotdeauna camp plat in toate directiile; nu a fost nevoie de sarit un deal sau un rau sau o padure) care au facut ca urbanizarea sa fie contigua.

Propunerea cu S7 in loc de M7 nu functioneaza din urmatoarele motive. Pe care oricine a vazut calea ferata ca altfel decat un simplu pasager ti le va intelege:

- Calea ferata are cu totul alte standarde de semnalizare ca metroul. Sistemele de semnalizare feroviare nu permit circulatia la frecventele metroului - ci la frecvente de, in cel mai optimist caz, 5-7 minute, dar cel mai probabil 10-15 minute. Un tren la 10-15 minute este, de altfel, frecventa tipica de varf, in majoritatea sistemelor suburbane de linie dubla, cu un tren la 30 minute pe "baza".  Metrourile opereaza la 60 secunde - 5 minute. Deci, daca exista cerere de metrou si operezi un tren la frecvente de 3-5 ori mai proaste, ti-ai alungat jumate din calatori. Dintr-un foc.

- Calea ferata are cu totul alte standarde decat metroul din toate punctele de vedere. Rezultatul e ca vehiculul nu e compatibil cu metroul.

- Calea ferata are cu totul alte standarde de declivitate, gabarit, raze de curbe etc... Rezultatul este ca orice cale ferata subterana urbana va fi mult mai scumpa ca un metrou echivalent. Si va avea un traseu muuuult mai putin flexibil.

- Calea ferata are alte lungimi de tren standard, si deci alte lungimi de gari standard, si alte lungimi de blocuri suportate de sistemele de autostop si de siguranta. Asta face ca numarul de gari pe care le poti pune pe o linie subterana sa fie mult, mult, mult mai mici decat cele pe care le poti pune pe o linie de metrou. Cu gari standard TSI la 400m peron, ai putea, probabil, pe M7 sa aia o statie in Rahova, una la Chrigiu, una la Unirii, una la Mosilor-Obor si una in Colentina. Atractivitatea unei linii de genul asta este mizerabila!

- Tu vrei ca garniturile de "S" sa ajunga la Predeal... Pai daca vrei sa circule 3+ ore (pentru ca vorbim si de n-spe opriri in Bucuresti si Ploiesti), va trebui sa le pui mobilier de medie-distanta, cu, de exemplu, toalete la standard (1 wc/40 pax etc.). Mobilierul respectiv este extraordinar de ineficient pentru un vehicul urban : partitiile, scaunele comfortabile, etc. etc. fac ca trenul respectiv sa fie ineficient utilizat dpdv a capacitatii...

In concluzie, pentru 90% din utilizatorii unui ipotetic M7/S7, varianta S7 va fi ineficienta si mai putin utila - chiar si pentru Afumati - Voluntari, unde M7 ar putea fi M7. Asta pentru a duce un ipotetic S7 printr-o serie lunga de comune suburbane...

Nu mai zic de cost... Un tunel pe sub Ploiesti? De unde dracu faci bani pentru asta?

@AndreiB - datele lui Baiazid, sunt, bineinteles, aberatii... Ca de obicei, scrie prostii, cu documentare de pe wikipedia facute in cinci minute... Omul se da atotstiutor, te injura cand e contrazis (inclusiv cand e contrazis de un specialist in domeniu), nu are curajul sa-si admita erorile. Si nici nu se invata minte sa se documenteze ca lumea... Nu i-a ajuns oare cat s-a facut de ras cu tubosiderele, cu telegramele ERTMS (tin minte cat se ratoia la mine si la un om care se ocupa cu calea ferata de nivelurile ETCS), cu trenurile la 5 minute pe Bucuresti - Predeal... Eu nu inteleg cum naibii mai poate fi luat in serios omul ala...

Chestia aia e o varza cu carne totala:

- Metroul din Helsinki are o singura linie, cu doua ramuri scurte, la capat (de 3 statii fiecare). Documentatia oficiala descrie metroul ca o singura linie https://www.hel.fi/hkl/en/by-metro.

- Trenul suburban in Stockholm nu are 7 linii. Oricum le-ai numara. Ori sunt 2 (sunt efectiv doua magistrale, cele incluse in reteaua pendeltåg), ori sunt 4 (daca consideri ramurile magistralelelor ca linii separate), ori sunt 6 daca incluzi si liniile de pseudo-tren pe langa magistrale (Lokalbanorna, 2 magistrale, 3 linii inguste, dedicate pentru naveta, cu frecventa scazuta, 1 linie normala izolata, cu doua racorduri mici), ori sunt 11 (daca numeri toate racordurile), ori sunt 13 (daca numeri numerele, inclusiv ranforsarile)...  Nici kilometrajul nu este corect, oricum l-ai numara, si nici pasagerii (ori sunt semnificativ mai putini, ori semnificativ mai multi)...

Astea-s asa, rapid, din memorie.

Si articolul lui Baiazid este o balarie - o ineptie totala... Eu nu stiu cum naibii nu ii e rusine; si un amator bine intentionat, dispus sa depuna 1/2 din timpul necesar scrisului balariei aleia, ar fi inteles mai mult, obtinut date mai bune, scos o analiza mai buna...

[vancouver]

@frunzaverde, povestile tale cu istoria lui Traian si Decebal, ca de ce Bucurestiul s-a dezvoltat altfel NU MA INTERESEAZA. Eu privesc numai in viitor.

Ca la calea ferata sunt alte standarde decat la metrou stiu. Asa si? DAR NICI VORBA SA NU SE POATA CIRCULA LA INTERVALE DE 1-2 MINUTE:

- Calea ferata are cu totul alte standarde de semnalizare ca metroul. Sistemele de semnalizare feroviare nu permit circulatia la frecventele metroului - ci la frecvente de, in cel mai optimist caz, 5-7 minute, dar cel mai probabil 10-15 minute. Un tren la 10-15 minute este, de altfel, frecventa tipica de varf, in majoritatea sistemelor suburbane de linie dubla, cu un tren la 30 minute pe "baza".

Ce vorbesti tu staine. Iti spun direct ca e total gresit. Eu locuiesc in Frankfurt. Aici exista metrou (U) si trenuri suburbane S. Stii la ce interval circula S prin Frankfurt? La 2,5 minute. Toata reteaua e cadentata la 15 minute la orele de varf si se inghesuie 6 linii pe acelasi tunel prin centru. 15:6 = 2,5. Daca un tren intarzie, poate sa vina si la 1 minut. VAZUT DE MINE CU OCHII MEI SI CIRCULAT DE MINE. In realitate sunt chiar 8 linii, dar 2 din cele 6 principale alterneaza, ele avand traseu in mare masura comun.

Uite aici, poza pe viu, acum duminica live, din gara Taunus din Frankfurt, mersul trenurilor:



Ce vedem? La ambele linii (in ambele sensuri) avem tren la ora 21:39 (S1 si S5), apoi la 21:41 avem pe linia 1 S2, iar la linia 2 S3 la 21:42. Urmeaza un S8 si tot asa. DECI DUMINICA SEARA AVEM TRENURI LA INTERVAL DE 2 MINUTE.

Ce mai vedem? S1 si S8 merg ambele la Wiesbaden (pe trasee diferite, iar la celalat capat la fel pleaca din locuri diferite). Care e alt oras, cu vreo 300.000 locuitori. Un fel de Ploiesti. Tot la vreo 40 km. E adevarat ca in mare masura acolo merge paralel cu reteaua feroviara clasica, deci nu prin tunel, cum am sugerat eu la Ploiesti, doar ca gara ppala din Wiesbaden e mai centrala decat orice gara la Ploiesti.

De mentionat ca aceleasi trenuri de S-Bahn circula la intervale mai largi (de o ora) si la distante mai mare, cu numar de tren regional, de ex. pe Valea Rinului.


Legat de mersul la Predeal, iara nu ai dreptate. Ai presupus gresit ca trenurile vor opri in toate statiile. In strategia mea legata de Valea Prahovei am spus clar: trenuri cu Vmax 160 PENTRU TURISTI in WEEK-END. Ce nevoie ar avea sa opreasca in sate? Vorbesc de rame capabile de 160, care sa mearga cu 160 km/h intre Peris si Campina si mai departe cu 90-100, cat permite linia. In 1:40 trebuie sa ajunga de la Bucuresti Nord la Predeal cu opriri la Ploiesti, Campina, Sinaia, P. Tapului, Busteni, Azuga, Predeal. Si daca folosim trenurile de pe S8, atunci da, vor face 2:15-2:20 ore, dar de la Bragadiru. Cu traversarea intregului Bucuresti si toate statiile de pe linia M7 = S7.

Mai pierzi din vedere un aspect. Am scris acolo cvadruplare Peris - Campina (sau macar pana la Floresti Prahova).

Si inca o chestie: e clar ca la interval de 15 minute pe Valea Prahovei, intre aceste trenuri nu mai incape nici un marfar pe acolo. Tot ce mai merge, un IR, care sa inlocuiasca la anumite ore un S, mergand exact pe aceeasi frecventa. Cvadruplarea pana la Campina permite separat de trenurile cu 160 sa existe personale Bucuresti - Campina si orice alt tren Bucuresti spre Moldova.

PS. In afara week-endului, S8 in propunerea mea nu intra deloc pe M1000, fiind limitat la Balotesti, respectiv in varianta 2 la Ploiesti, dar prin Snagov, paralel cu DN1, nu prin M1000.

[vancouver]

In general @frunzaverde, vad ca discursul tau se rezuma la "NU SE POATE" cu explicatii complexe. E extrem de enervant. Pentru ca evident in 99% din cazuri se poate.

E stilul scarbos al functionarilor romani la orice ghiseu: a, ce vreti Dv. nu se poaaaate, pentru caaaa.... Am alergie la asta.

Am alergie pentru ca traiesc 80% din timp in alta tara si VAD CA SE POATE SI ALTFEL: "stati sa vorbesc cu ... sa vad cum va pot ajuta", sau "stati sa sun acolo, sa va duceti la institutia aceea, aveti aici adresa se internet si toate formularele, asa trebuie sa faceti..." sau "nici o problema daca nu aveti toata actele, lasati aici ce aveti si va trimitem noi o scrisoare in care va cerem ce mai lipseste".

Oameni buni, eliberati-va de stilul nu se poate. Apare ceva nou, vor cei de la MT sa scoata la licitatie Ploiesti - Buzau cat mai repede, fara sa astepte -- prima reactie NU SE POATE. Vreau sa facem din M7 un S7 - prima reactie NU SE POATE. Vreau sa merg cu 160 intre Bucuresti si Ploiesti - pariu ca urmeaza raspuns ca nu se poate... (desi asa e facuta reabilitarea, pentru 160). Vrem sa cheltuim 80 de miliarde pe infrastructura pana in 2030: NU SE POATE.

[vancouver]

Al exemplu concret de TRENURI care circula la 2 minute: Thameslink, London, care este TREN cu semnalizare FEROVIARA. Pe sectorul central London St. Pancras - Blackfriars (3 statii, ~3km) are succedare la 2 MINUTE.

Dau tot exemplul Thameslink, care merge Bedford - Brighton (200km), cu parcurs de ~50km prin Londra si setup intermediar urban / suburban. Deci e exemplul perfect de S care merge Bucuresti - Predeal.

Asa arata o gara de Thameslink, deschisa in 2007. Se vede clar catenara:

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/1/1d/Stpancrasthameslink.jpg

Trenurile au 12 vagoane. Se vede si aici lungimea statiei. (asta e o cauza a numarului mai mic de pasageri la metroul din Bucuresti fata de alte retele cu aprox. aceeasi km: lungimea unui tren. La noi 6 vagoane. La altii 8-12.)
Viteza maxima Thameslink .... 160 km/h.

[cristi5]

Viena are tren urban, Stockholm, zeci de orase germane, hai sa fim seriosi. Asta e sindromul "la noi nu se poate" cum a fost si cu 2+1 pe DN2.

Lumea incepe sa se sature de stat in trafic, e nevoie de transport suburban separat de rutier, in toate orasele mari din Romania.

Ca o fi pe liniile actuale sau pe altele, ca va fi pe suburbiile actuale sau cele care se dezvolta cand incepe trenul sa mearga, nu stiu.  Dar e nevoie de transport care sa faca 10 km de-a latul unui oras in 15-20 min. Nici tramvaiul nici metroul nu rezolva asta.

Nici macar nu trebuie sa fie pe sine. Cambridge UK are autobuz pe drumuri dedicate (foste CF). Venezia-Mestre are tramvai pe roti de cauciuc, separat pe cat posibil de rutier.

Dar viziunea asta impotmolita in macazurile existente si lipsa lor de finantare mi se pare usor lispita de perspectiva.

Roslagsbanan, trenul pe care-l folosesc regulat, trebuia demolat, ca autostrada si autobuzul erau de ajuns. Vai ce noroc au avut ca l-au mai lasat un pic.

[frunzaverde]

Da, in Frankfurt ai un tren la 2 minute in conditiile in care exista o gara de temporizare si formare (Frankfurt Hauptbahnhof tief) cu patru linii, plus doua ramificatii dincolo de Frankfurt Schlachthof (una spre Lokalbahnhof, alta spre Mühlberg), fiecare cu doua linii, ca sa permita retemporizarea in partea opusa.

Toate astea pentru o frecventa maxima la 2 minute la ora de varf (28 trenuri / ora e maximul, daca nu ma insel) pe un singur segment de 3400 metri. Deci nu vorbim de "linie dubla", ci linie dubla plus-plus-plus cu ramificatie in linie cvadrupla, cu gara principala pe 4 linii, si cu ditai liniile de asteptare si temporizare in toate cele trei iesiri din tunel (la Hbf. ai vreo 25 de linii de asteptare, in Sud ai 5+5, la Offenbach ai vreo 4 grupe de stocare si asteptare. Mersi frumos, asa-ti compar si eu capra cu varza si-mi da leu.. Asa-ti pot da exemplu de Stockholm S - Stockholm C pana in 2018, care avea trenuri la sub 2 minute pe cei 5 km de linie dubla; dar ca sa se poata chestia asta era nevoie de linie sextupla la ambele capete...

Ori tu vorbesti de un tunel lung de 12-14+ km de linie dubla, la care sa se adauge inca multa linie dubla in jur (ca nu se leaga de nimic din reteaua existenta), si-mi compari costurile cu un metrou, care nu are niciun fel de infrastructura conexa de tipul asta atasata. Nu, nu e cazul. Multumesc frumos - hai sa comparam mere cu mere si pere cu pere.

La fel si cu Thameslink. Comparam mere cu pere? Aproape tot segmentul urban al Thameslink e cvadruplat. Sau mai mult. Ce facem, cautam tunele urbane cu 4-6-8-10 linii?

Cu Predealul - deci tu vrei :

- ori sa tii pasageri in conditii de tren suburban (scaune 2+3 sau 2+2 dar inghesiute, fara veceuri) 2-3 ore
- ori sa folosesti trenuri cu conditii de calatorie interurbane, dar care ofera o utilizare ineficienta a spatiului pentru urban...

Si mai adaugi inca niste costuri uriase (cvadruplari, tunele centrale), pe care nu stiu de unde le scoti? Investitiile pe care le ceri sunt practic o retea complet noua feroviara

Din nou - inainte de carioceala, sfatul meu e sa incepem cu un pic de documentare. Care sunt constrangerile? Care sunt limitarile? Care e maximul oferit?

P.S. Si da, conteaza istoria - nu ai de ce sa tragi trenuri in localitati cu cateva sute de locuitori. Si motivele pentru care au cateva sute de locuitori sunt istorice.

[fulger nc]

 @AndreiB.
  Existenta mai multor gari de tren in acelasi punct cu linii de metrou(conexiuni multimodale ..dar asa cum trebuie sa fie..nu pasajul Basarab)..va "alimenta" reteaua de metrou cu calatori.
   @vancouver.
In baza a ce ai spus tu si din discutiile anterioare , eu consider ca pe schema ta , nu ar fi neaparat necesara o densitate mare de statii de tren.
   Daca tot e concentrat pe mijloc Bucurestiul , sa spunem pe jn diametru de 7 km , sa fie 3-4 statii de tren ,  inseamna practic sa ai statie de tren cam la 2 km ..ceea ce e perfect acceptabil ptr orice calator..si daca unele statii coincid cu puncte de interes circulate devine o optiune foarte atractiva.
    @frunzaverde.
Chiar tu spui ca Bucurestiul e concentrat si foarte dens.
O diametrala , daca se ia decizia sa se faca azi ..tot trec cel putin zece ani pana ar fi functionala.Timp intre care se pot face lucrarile complementare de suprafata(punctele multimodale, reabilitarea garilor , reorganizarea zonelor si transportului de suprafata in zonele respective).
   Timp in care "orasul creste" ..se dezvolta.
Tocmai ptr asta e important trenul , ptr ca e mijlocul cel mai rapid si cu capacitatea cea mai mare , ptr a "scoate" direct spre capatul orasului si prin conexiunile dinspre margini sa distribui mai rapid calatorii.
   Metroul e mai rapid la succedare , nu e mai rapid la distanta.Adica ..chiar de vin mai des trenurile de metrou ..tot nu ajungi mai rapid ca trenul pe aceeasi distanta , ptr ca opresti mai des.
  Daca exista o diametrala , capata sens si centura feroviara , ptr ca poti duce dinspre centru , spre anumite zone de la periferie(unde ai "activitate industriala , economica").In absenta ei nu prea are sens.
   Sunt de acord cu @vancouver ..ca trebuie cautat un traseu sa valorifice la maxim ce au in patrimoniu administratiile locale ,CF ..ptr a nu costa mult un proiect de genul..si oarecum nu am pretentia de a da o solutie "din pix" ..doar vazut pe deasupra.Daca exista vointa se pot explora diverse solutii pe deasupra , rafina detaliile ..si poate facut un studiu de fezabilitate cu anumite variante.
    Nu vreau sa mai aduc exemple din alte parti ..dar potentialul exista..si nu se rezuma doar la zona urbana Bucuresti.
    Si ar fi una din bazele rezolvarii oarecum a aglomerarii centrului.
    Legat de gabarit peroane ...si restul , ceea ce tu cunosti mai bine , as spune ca AFR ..sau cine se ocupa de astea ar trebui sa studieze ceva modificari ..in toate astea.
    Trenurile din ziua de azi nu mai au garnituri din 'n vagoane ca pe vremea colosilor industriali ..ptr ca modelul economic actual nu mai e cel dinainte , nu o sa mai vedem colosi de genul ..cu 12000 angajati , care lucrau in trei schimburi pe aceeasi platforma ..deci nu mai ai nevoie de aceesi capacitate.
   Automotoare sunt mult mai scurte , au distante si timpi de accelerare-franare mult mai scurte..deci se impune o revizuire a acestora.
  Cum se impune o revizuire a materialului rulant si decis pe ce sa se axeze investitiile legat de asta.Ptr scurta , medie distanta ar trebui sa se circule exclusiv cu automotoare , doar pe interregio/intercity sa se circule cu vagoane clasice si locomotive.
    Chestia asta mi s-a facut clara de cand am vazut cum TFC cu automotoare vechi ..reuseste timpi mai buni , cu mai multe opriri decat CFR inainte..e adevarat ca pe o linie operata doar de ei.Adica se poate face o optimizare a traselor , mijloacelor.

   Daca tot se face Terminalul T2 in Otopeni ar fi sansa de a face o diametrala si nu doar o fundatura care nu ar rezolva mare lucru.

   Reteaua de metrou e folosita in ansamblul ei de catre calator , o linie punctual ..nu rezolva de o forma determinanta restul retelei sau, a unei zone in concret.Sa se studieze densitatea statiilor de metrou din Bucuresti pe zona centrala , densitatea gurilor de metrou si lipsa spatiilor acoperite pe 500 metri in jur, 1500.
  @AndreiB.
Evident ca fara o integrare tarifara , daca demareza vreun proiect cu trenuri urbane/suburbane si masuri privind accesul(puncte multimodale adevarate) ..nu vor avea mult succes , sau va intarzia sa se vada vreun efect..la fel cum e de asteptat sa existe un timp pana cand lumea se va obisnui cu ideea si noul mijloc de transport.

[frunzaverde]

@cristi5 : Bucurestiul NU ESTE Viena. Bucurestiul NU ESTE Stockholm.

Suprapune harta Bucurestiului pe cea a regiunii Stockholm. Vezi ce se intampla cu "suburbiile"; cum ele nu exista in Bucuresti sub nici o forma. Nicaieri. La 15 km de Piata Unirii vorbim de camp, sau de sate cu cateva sute de locuitori. In toate directiile, singurele exceptii fiind Otopeni si Mogosoaia-Buftea.

Suburbiile legate la tren, unde au aparut (si aici vorbim inclusiv de cele de pe Roslagsbanan), au aparut in epoca in care nu existau autoturisme, si mediul in oras de viata era pestilential. Pentru clasa de mijloc, sa se retraga, in 1880-1910, "semi-la tara" dar "cu acces usor la oras" (insemnand bicicleta + tren) era convenabil. De obicei, suburbiile astea au crescut in jurul unui nucleu urban sau semi-urban existent. Nu au crescut din nimic. Asa ca au o viata proprie - urbana - in interiorul suburbiei. Asa a aparut Saltsjö si Lidingö in Stockholm, asa a aparut Mödling. Astea sunt atractive, pentru ca sunt orasele propriu-zise, comunitati efective, de unde drumul in oras e necesar doar uneori, rareori (de obicei legat de munca).

Apoi au aparut suburbiile auto (Levittown-urile stil american), unde calea ferata e inutila, pentru ca densitatile sunt foarte mici, si nu exista vreun centru - oamenii au vrut viata izolata, complet rurala, la densitati la care calea ferata nu functioneaza deloc-deloc. In Suedia, mare parte din ce s-a facut in epoca "villa-volvo-vovve" a fost asa. Si astea nu sunt legabile la tranzit in vreun fel nici azi, si au cota de piata auto 90+%.

Apoi au incercat sa "intoarca roata" si sa faca "suburbii legate la tranzit moderne". Astea au fost un esec total - francezii daca stiau ce se va intampla in jurul RER, nu mai faceau RER-ul - in principiu, au rezultat catastrofe sociale. In Suedia le spune miljonprogrammet. Motivul a fost simplu.  Ca sa faci suburbii eficiente dpdv financiar la tranzit modern, trebuie sa faci densitati mult mai mari decat in secolul XIX (constrangerile au crescut, dpdv al numarului de pasageri si eficientei de capacitate). Rezultat? Vei face blocuri, care ofera conditii similare de locuit cu ce gasesti in orase (deci in suburbii de tipul asta se vor muta doar cei care nu-si permit sa stea in orase). Eventual cu un cartier de case la margine, care sa fie gandit ca mai mult "auto-mobil". In acelasi timp, in "blocotecile" astea, nu vei genera un sentiment de comunitate, pentru ca n-ai cum : oamenii ajung relativ repede in oras (nu ca in secolul XIX, cand era o investitie de timp mult mai mare), ramanand doar dormitoare. Rezultat? Probleme sociale. In Suedia avem exemple peste exemple : Järvafältet e exemplul cel mai bun; dar si Sollentuna vest, Märsta etc. In Franta, cam tot ce deserveste RER-ul ca suburbii purpose-built a fost dezastru.

Acolo s-ar ajunge si in Bucuresti : tot ce s-ar construi ca suburbie purpose-built va fi pur si simplu ghetou caz-social. Nimeni nu va vrea sa se mute de la bloc la bloc, doar ca in loc de viata din Bucuresti sa fie la 'dormitor' cu naveta 30-40 minute pana in primul nod din oras, de unde sa mai aiba inca 20-40 minute cu schimbari pana unde vrea sa ajunga. Cand si-ar permite un apartament similar in Titan sau Militari sau Muncii, la 5 minute de primul nod urban.

Si bucuresteanul care se vrea 'la tara' vrea, ca si restul europenilor, 'casa pe pamant cu preturi pe luna' (cum se vrea si suedezul bogat in Danderyd sau Vallentuna). Care nu functioneaza DELOC, dar ABSOLUT deloc in jurul unui nod de tranzit. Ca densitatea e prea mica. Eventual, daca se face o statie de ceva 'in apropiere' (ceea ce, by design, nu va fi pentru 90% din oameni), si omul e 'verde', poate va folosi trenul in proportie de 10-20% din deplasarile zilnice. Dar atat...

@fulger nc - in Bucuresti, sa mergi pana la un mijloc de transport 2km? In conditiile in care naveta tipica e de vreo 4 si ceva km? Ori nu stii orasul, ori glumesti...  In Bucuresti, oamenii se plang daca trebuie sa mearga 500 metri pe jos (avantajul densitatii uriase e ca ai toate serviciile la "doi pasi"). Intreaba un bucurestean get-beget daca ar merge pe jos Piata Romana - Gara de Nord. Sa vezi ce raspunsuri primesti (si cate injuraturi!). Toata lumea stie ca Piata Romana si Gara de Nord sunt "la mama dracu" una de cealalta. Desi, pe jos, ia 15 minute. Cel mult.

Si Bucurestiul nu are un centru bine-definit, este ultra-multi-polar. Metroul este de zeci de ori mai avantajos aici - distantele sunt foarte scurte, asa ca viteza comerciala in oras nu conteaza cat timp nu e "la pas". In schimb, conteaza timpii origine-destinatie, ceea ce, la un drum de 4 km, fara poli binecunoscuti, nu se poate face cu gari la 2 km distanta. Efectiv nu se poate.

Apropo, metroul are o capacitate muuuult mai mare decat orice tren, pe $ investit. Nimic nu bate metroul la capacitate.

@vancouver : Nu, nu sunt functionarul roman care-ti zice "nu se poate". Vreau investitii majore in oras : dar sursa de inspiratie trebuie sa fie orase similare cu Bucurestiul ca dispunere si insularitate. Gen Singapore. Ca alea sunt singurele care seamana cu Bucurestiul... Nu vreau sa imitam un tip de retea care n-are nici o legatura cu cum arata Bucurestiul, si apoi sa zicem "tiii, ce esec". Sau mai grav, sa ne trezim cu 40 de Ferentariuri, mai mici dar mai dusmanoase, cum s-a trezit Parisul...

Din Europa, Parisul seamana cel mai mult cu Bucurestiul. RER-ul "custom built" cu "banlieues" sunt un dezastru.

Deci :
1. e nevoie o retea foarte complexa de metrou, cu statii foarte frecvente (gen M5) si accese rapide in multe locuri in centru. Zona centrala + anumite cartiere la 3-5 km de zona centrala sunt problema principala a transportului urban in Bucuresti, nu suburbiile!

M7 va inlocui un tramvai care vine, in momentul asta, la 1-2 minute; la orele de varf, cu ranforsari, la sub un minut. Tramvai care e depasit dpdv al capacitatii oferite; dar care are statie la 500-600 metri distanta. Cum dracu sa inlocuim asa ceva cu un tren cu statii la 2 - 3 km (atat s-ar putea pe blocurile de linie mandatate sub BLA/ERTMS si lungimile de peron din TSI)? Pai bietii oameni din Rahova o sa te injure... - am stat 2 ani pe "13" intre "Prosper" (sau "Lira") si Rahova. Daca-mi bagai tren cu statie la Chrigii si la Piata Rahova, pai iesea razmerita cu "ne vrem 32-ul inapoi"!...

2. e nevoie de o solutie de cai ferate apta nu pentru 20-30 km, ci pentru 50-100 km ca naveta, pentru ca acolo sunt sursele de naveta...

@fulger nc - limitarile sunt in parte date de TSI-ul European, si in alta parte, de nevoia de standardizare a infrastructurii pentru a putea opera un tren de 300 tone cu 100-160 km/h in aceiasi retea cu un tren de 3000 tone cu 50 km/h. Nu e un compromis simplu; si compromisul curent e ca infrastructura sa aiba capacitati sub metrou. Daca vrei capacitati de metrou, distante de metrou, si statii ca la metrou, stii ce-ti trebe? Metrou.

[vancouver]

Mda, am uitat sa precizez: ca si la Frankfurt, si la Bucuresti pe M7 va exista o gara de formare. La Obor (sub Sos. Colentina - Calea Mosilor). Pe 3 nivele subterane, 6 linii. 3 peroane centrale aflate exact unul deasupra celuilalt, liniile cate 3 una deasupra celeilalte.

Siiii... am uitat sa mai precizez ceva: S7 prin Bucuresti va fi linia nord-sud. Dar va exista si una est - vest. Cu 6 sau 8 linii la Unirii, ca sa ajunga acolo si o parte a trenurilor clasice.

Siiii... am uitat sa mai precizez ceva: in afara de reteaua de trenuri suburbane, VA EXISTA SI O RETEA DE TRENURI DE MARE VITEZA. Cu gari separate. Altele. 2 gari subterane in Bucuresti (Cotroceni-Grozavesti, Unirii-Alba Iulia) si una aeriana (Pipera). Plus subterana sub aeroportul Otopeni. De aceea trenurile S8 vor merge numai pana la Predeal in week-end. Pentru ca la Brasov se va merge cu trenul HSR, in sub 1 ora de la Unirii si resp. in ca. 40 de minute de la aeroport Otopeni.

Si daca crezi ca glumesc, afla ca nu.

[cristi5]

@frunzaverde
Am mai zis, cred ca la Bucuresti exista o granita administrativa intre Bucuresti si Ilfov, (ma fascineaza negativ si exceptia ca Bucuresti are rang de judet, de ce nu poate fi oras ca toate orasele?) Ciudat. Si astea creeaza acea aparenta densitate. Dar in realitate, cum zice si @carutasul multi locuiesc in municipiu numai scriptic.

Anyway, eu cred ca o traversare in 20 min a orasului, cu 5-7 statii, deci separata de rutier, e o cerinta importanta pt orice oras cu pretentii. Ca altfel se ajunge la orase in care esti prizonierul cartierului.

Stiu ca asta costa enorm, dar acum ca bate un vant de schimbare (desi Nicusor s-a remarcat ca frana de proiecte de tranzit, rutier e drept), poate se pot porni procesele necesare, incepand de la studii fireste, care nu ma indoiesc ca vor fi indelungate.

Dar cand metroul da pe dinafara si inca nu a ajuns in toate zonele care au nevoie de el, e clar ca trebuie facut ceva.

Locuiesc in cartier cu case cu pamant si am si metrou la 3 km si tren urban la 4km (facut pt altii e drept, Vallentuna si Täby, dar trece pe la noi ). Si functioneaza ok, trenul tocmai se termina de dublat spre Vallentuna. Deci cerere este berechet, chiar si de la case. Si sunt convins ca dupa dublare vor aparea si mai multe case, ca va creste nr de trenuri pe ora.

[frunzaverde]

@vancouver : Nu glumesti... Dar daca mai ai din ce fumezi, da-mi si mie, ca vreau sa incerc. Sau poate visezi ca Bucurestiul real este acelasi lucru cu Bucurestiul din Sim City, unde nu costa bani megaproiectele, si poti baga cheaturi cand ramai fara... Si un oras in care nu se supara nimeni cand sapi transee pe zeci de kilometri care dureaza zeci de ani...

Pe bune, ultimul post nu se poate lua decat de banc prost... O ora de la Otopeni la Brasov? Ar fi o constructie similara ca complexitate cu Hokuriku (si cam aceleasi viteze ti-ar trebui)... 15.4 miliarde de dolari, pe 210 km a costat in Japonia... Toata carioceala aia va costa inca de vreo doua ori pe-atat (gara Obor pe 3 niveluri)

Stii, banii sunt un concept real, de care chiar ai nevoie ca sa faci chestii. Si nu, nu poti sa cariocesti pentru un secol sau doua, ca degeaba...

Ce descrii tu e comparabil cu de vreo 5 ori nivelul de complexitate din Frankfurt? Si lor le-a luat (cu resurse de 20+x cat are Bucurestiul), cat? 50 de ani? 60?

@cristi5 : granita administrativa exista - dar exista "ca zid real", nu doar ca fictiune administrativa. In parte rezultatul granitei a fost faptul ca retelele edilitare (apa - gaze - curent - transport - gunoi) nu s-au putut extinde dincolo de limita administrativa. Asa ca, la 10-15 km de Piata Unirii, ai drumuri pe pamant (sau asfaltate prima oara in 200x-201x), fara trotuare, fara gaze, cu fosa septica, si cu apa (doar rece) trasa de primarie "pe fonduri" acum 5 ani. Rezultatul a fost ca satele respective au ramas sate, si nu-i mare diferenta intre ele si un sat de la 100 km de oras.

Caderea de populatie dincolo de granitele orasului este vizibila pe date din satelit. La 1 km de statia de metrou Raul Doamnei esti in camp gol (serios!). Sau intr-un cartierut de case intrerupt de livezi si teren agricol. Si da, zone gen Domnesti sau Chiajna-Rosu par aglomerate; dar Danderyd-ul unde stai e de vreo 5 ori mai dens - motivul pentru care par aglomerat e ca accesul in oras e pe un drum 1+1. Si ai trecut de astea - nu mai este nimic!.

Si da, clar M2 e super-aglomerat. Dar asta pentru ca nu exista alternative care sa traverseze centrul. Asta e problema primara. Si o cale ferata cu o singura gara in centru nu va fi solutia pentru nimeni!

[carutasul]

doar o mică observație, retorică-retorică, dar cu măsură:
Eu locuiesc la 16km de piața Unirii. În ziua când am cumpărat terenul am pus kilometrajul la zero la Piața Unirii, deci știu exact. Localitatea are 5800 de locuitori în situația din 2016 ( asta am găsit-o la repezeală) în creștere de la vreo 5000 în 2010 și de la vreo 4000 nu mai știu exact în ce an, înainte de "boom-ul imobiliar". Un pic mai aproape e Bragadiru, 17 000 în același document, și la încă 5 km orașul Mihăilești (nu am căutat populația, vreo 8000). Deci nici vorbă de 500 de locuitori. La ăștia aș mai pune măcar 10% care au documente de București, personal cred că sunt mai mulți, dar 10% sigur sunt). Nu e cea mai aglomerată ieșire din București, dar pe la vreo 30-35 de mii de locuitori aduni numai de pe DN6.