Discuții ca-n gară

[rizzuh]

Nu înțeleg ce vorbiți, zona neutra e când apare acel semn pentru coborârea scurta a pantografului în zonele cu alimentare electrica, unde e transformator...?

Zona neutra este fix acel segment de linie unde nu este alimentata catenara, pentru ca acolo se trece de la alimentarea de la o substatie electrica la alta. Practic este un izolator. In acel loc locomotivele electrice trebuie sa deconecteze disjunctorul (intrerupatorul) si sa coboare pantograful, deci nu vor avea deloc curent electric.

La Merisor este naspa pentru ca linia este in urcare intre un set de curbe si o restrictie de viteza (30 din cauza sinei proaste), asa ca pentru un marfar incarcat este greu sa mentina fix 30 ca sa poata ajunge dincolo de zona neutra. Au fost trenuri cu mecanici mai putini experimentati care s-au oprit fix acolo si au trebuit sa coboare cu spatele si sa incerce din nou, incurcand circulatie.

PS.: Daca esti atent in video, mecanicul decupleaza totul putin dupa indicatorul de inceput si recupleaza putin inainte de indicatorul de sfarsit. Asta pentru ca indicatoarele se putin la o distanta inainte de inceputul/sfarsitului zonei neutre (parca 45 metri), plus ca ia in calcul lungimea locomotivei, daca foloseste pantograful din spate. Asta il ajuta sa mentina viteza de 30 pentru inca cateva secunde.

[Gendan]

Sigur se coboara pantograful? Catenara pare a fi continua.

[frunzaverde]

Sigur se coboara pantograful? Catenara pare a fi continua.

Nu se coboara pantograful. Se deconecteaza disjunctorul, adica se intrerupe circuitul intre pantograf si restul locomotivei. Pantograful ramane ridicat; doar in cazul in care firul de contact este defect/rupt, doar atunci se coboara pantograful. Pentru asta exista indicatoare separate, speciale.

30 din cauza sinei proaste

Limitarea de 30 este permanenta - este din cauza seriei atroce de curbe pe sectie (care, de altfel, sunt fix la sau chiar un pic sub raza de curbura minima normal admisa pentru EA acolo)

[Dagda]

As avea si eu o intrebare, adica mai degraba as vrea sa stiu daca privatizarea infrastructurii feroviare poate reprezenta o solutie dupa parerea voastra? daca da, cum? daca nu, de ce?

[frunzaverde]

^

Sub nici o forma - doar daca vrei distrugerea completa a retelei de cale ferata.

De ce? Iti raspund din perspectiva de economist (liberal)! Infrastructura, de orice fel, cale ferata, sosea, autostrada, aeroport, pista de biciclete etc. genereaza o gramada de beneficii pentru toti ceilalti agenti economici din piata (care se numesc externalitati pozitive). De exemplu, oamenii pot naveta repede la fabrica sau birou, astfel incat fabrica sau firma poate angaja mai usor talent mai bun, devenind mai productiva. In acelasi timp, angajatul are timp de mai multa viata privata, consumand mai multe bunuri si servicii in timpul liber. La fel, firma care produce produsul X, avand acces la tren de marfa sau la sosea buna, isi creste competitivitatea in fata tuturor firmelor concurente in feluri imposibil de calculat sau evaluat econometric (mai ales ca externalitatile se revarsa recursiv asupra intregii societati - afectand fiecare element al societatii, in moduri imposibil de cuantificat direct si rapid in bani).

La infrastructura externalitatile astea pozitive depasesc cu multe, multe, multe ordine de marime banii castigati directi de pe urma activitatii economice. Pentru fiecare leu pe care-l taxezi pe bilete/taxe, serviciul de CF/sosea prestat genereaza de sute de ori lei in zeci si zeci de alte locuri, in retele extrem de complexe.

Nu poti cere tuturor indivizilor sa plateasca individual pentru serviciul de care beneficiaza adesea doar indirect (de exemplu, platind 1 leu mai putin pe kg. de carne decat ar fi platit daca n-avea autostrada, sau primind un salariu cu 50 de lei mai mare pentru). Asa ca facem asta la nivel societal - exact asta e rolul taxelor! De asta sistemele de transport si infrastructura sunt, peste tot in lume, publice.

De management privat cu sustinere (subventionare) masiva publica ("francizare", "management privat", "charter", "concesionarea operarii" sau cum vrei sa-i spui), asta ar putea fi posibil, sunt probleme imense cu modelul, dar si potentiale avantaje - despre asta putem discuta separat.

[vancouver]

Sa-i raspund si eu lui danga din alt punct de vedere. Raspunsul este tot NU. Simplificat este asa:

Activitate economica care genereaza profit?

DA - atunci se poate privatiza
NU - atunci nu

Exemple DA: bancile sau industria auto sau cea a cimentului sau prelucrarea metalelor sau agricultura samd. sunt activitati economice, care pot aduce profit. Deci se pot privatiza si nicidata statul nu va fi capabil sa gestioneze afacerile profitabile la fel de bine ca privatul.
Exemple NU: invatamantul, infrastructura, politia - acestea nu pot aduce in mod normal profit prin sine. DACA TOTUSI SE FORTEAZA PRIVATIZAREA, apar comportamente anacronice. Concret pe feroviar se dau subventii, altfel operatorii feroviari ar da faliment. In goana dupa profit, acesti operatori privati devin specialisti in luarea de subventii cat mai grase, pe orice cai, in loc sa ofere servicii de calitate maxima. Pentru ca nu incaseaza banii proportional cu calitatea serviciilor, doar o fractiune de bani rezulta de aici, si atunci nu prea o fac.

O alta problema este LIPSA CONCURENTEI REALE. Toata activitatea firmelor private se bazeaza pe CONCURENTA intre ele, care poate capta mai multi clienti prin seriozitate mai buna, pret mai mic, calitate mai buna, etc... Firmele se intrec atunci in directia asta (presupunem ca exista un climat de corectitudine, si orice abatere se pedepseste, nu ca in Romania, unde unele firme castica contracte dand spaga, asta n-are legatura cu economia libera).

Ori la transportul feroviar ai avea concurenta doar daca ai avea 5 linii sa zicem de la Bucuresti la Brasov si firmele s-ar intrece sa ofere conditii mai bune si ar castiga mai bine cea care este mai serioasa. Dar nu exista asa ceva. Intotdeauna exista o singura linie intre A si B. Atunci unde este concurenta intre firmele detinatoare de infrastructura? Imposibil. Nici macar intre operatorii feroviari nu exista concurenta reala. Pentru ca la o anumita ora numai un tren poate sa mearga pe o anumita ruta. Daca concomitent sau aproape concomitent doua sau 5 trenuri ar putea sa circule intre 2 localitati, atunci ar fi concurenta. Asa, e doar bataie care sa ia ora mai buna. Ori nevoia pe feroviar nu este de a ocupa doar traseele favorabile la ore favorabile, trebuie trenuri si la alte ore, tocmai pentru a oferi un serviciu de transport public. Asa cum autobuzele in orice oras sunt mai goale la ora 12-13 si pline la 17-18, asa si trenurile trebuie sa circule si la 12-13, si la 17-18 (in occident asta se si intampla, la noi e o gandire tampita, cu trenuri numai la anumite ore, exact cum nu trebuie, de aceea in ansamblu atractivitatea serviciului este scazuta).

Concluzie:
NU pentru ca:
- nu produc profit, privatii doar asta urmaresc
- e nevoie de subventii, privatii devin devoratori de subventii
- nu exista concurenta reala
- e nevoie de trenuri si la ore mai putin atractive

Singura activitate feroviara, care poate aduce profit, este cea de transport marfa. Aceasta poate fi privatizata si trebuie privatizata ori 100% ori deloc (la noi e jumi-juma). Activitatea de transport calatori nu aduce profit, in unele situatii totusi firme private pot prelua anumite linii. Iar infrastructura, nici o sansa sa fie privatizata.

[etravel]

nicidata statul nu va fi capabil sa gestioneze afacerile profitabile la fel de bine ca privatul.

Am o rugaminte: te rog nu extrapola ce se inampla in Romania la restul Europei civilizate si la restul lumii. Ar gi o greseala extrem de grava de logica.

[vancouver]

etravel: am explicat cred destul de clar. Repet pentru tine: "presupunem ca exista un climat de corectitudine, si orice abatere se pedepseste, nu ca in Romania, unde unele firme castica contracte dand spaga, asta n-are legatura cu economia libera".

Adica imi este clar ca in Romania economia de piata este viciata, mai ales cea in care exista relatii economice stat-privat, acolo unde poate aparea coruptia. Cu atat mai mult trebuie evitate contactele privat - stat, cu atat mai mult NU privatizarilor partiale sau PPP-urilor, ambele cazuri de contact permanentizat stat-privat, prilej de scurgere masiva de bani de la stat.

[rizzuh]

Limitarea de 30 este permanenta - este din cauza seriei atroce de curbe pe sectie (care, de altfel, sunt fix la sau chiar un pic sub raza de curbura minima normal admisa pentru EA acolo)

Parca era 40 limitarea acolo. Sau 40 este doar in curba ac-de-par?

[bogdymol]

Duminica la Romania, te iubesc! va fi un reportaj despre CFR. Tare mi-e ca iarasi o sa ne ingrozim de ce o sa aflam...

[Ionut]

Apare si subsemnatul in numele API. A treia oara.

[subway]

^ referitor privatizare infrastructura majora cf
Experienta asta a fost parcursa cu rezultate dezastruase in UK si Argentina...e un <No Go, no, no, no>

[TibiV]

Astazi au fost 3 deraieri de tren, la Racoș,  Săvârșim și Gara de Nord...

https://stirileprotv.ro/romania-te-iubesc/romania-are-cea-mai-proasta-infrastructura-feroviara-din-europa-trenurile-circula-mai-incet-ca-in-comunism.html

România are cea mai proastă infrastructură feroviară din Europa. Trenurile circulă mai încet ca în comunism

Click pe imagine pentru video (e un mp4):


România are cea mai proastă infrastructură feroviară din Europa. Iar în clasamentul mondial ne depășesc și Moldova sau Bangladesh.

Un drum cu trenul de la București la Timișoara durează mai mult decât cu unul cu mașina, iar biletul poate fi și de două ori mai scump decât cel de avion. Trenurile circulă mai încet decât în anii 90′. Duminică, la "România, te iubesc", vorbim despre Căile Ferate Române și trenurile celui mai mare transportator de stat.

Cu peste 11.000 de kilometri de cale ferată, România are una dintre cele mai extinse reţele feroviare din Europa. Dar şi printre cele mai prost întreţinute.

CFR-ul nu reuşeşte să repare sinele aşa că introduce an de an mii de restricţii de viteză, motiv pentru care trenurile circulă în prezent cu o viteză medie de 43 km/h, mai încet decât în timpul perioadei comuniste.

Ionuţ Ciurea, preşedinte Asociaţia Pro Infrastructura: "Aproximativ 70% din reţea prezintă degradări mari, restricţii mari de viteză."

La emisiunea "România, te iubesc" vă prezentăm situaţia de pe Dealul Balota, unul dintre punctele negre ale reţelei feroviare. Trenul se zgâlţeie pe şine, iar zgomotul frânelor devine asurzitor.

Aici viteza maximă este restricţionată la 30 de kilometri pe oră. Luăm la picior această porţiune pe unde trec zilnic trenuri cu mii de călători. Aici lipsesc două şuruburi de prindere, plăcile de metal încep să tremure, la fel şi şuruburile care nu mai au priză în traversele putrezite.

Şina a fost reparată cu tot felul de improvizaţii care pot ceda în orice moment. În vârful dealului, întro zonă inundată, traversele plutesc pe mâl.

Uite cum e aici şina pluteşte pe nămol, traversele au putrezit. Aici calea ferată stă pe nămol şi se mişcă sub greutatea mea.

În ultimii 8 ani 7 trenuri au deraiat pe Dealul Balota din cauza şinelor proaste. Anul acesta CFR a primit 40 de milioane de lei pentru reaparații. Insuficient.

Duminică discutăm şi despre sutele de vagoane CFR călători care stau trase pe dreapta deoarece compania n-a reuşit să le repare.

Duminică de la ora 18:00 vă prezentăm cât de gravă este situaţia de pe căile ferate. Am consultat documente potrivit cărora trenuri cu călători au deraiat după ce au rămas fără frâne. Dar şi situaţii în care vagoanele au fost azvârlite de pe traseu din cauza şinelor proaste.

[rota]

Ministrul Transporturilor schimbă conducerea CFR Călători, după ce două trenuri au deraiat într-o singură zi

Ministrul Transporturilor Răzvan Cuc a declarat la Antena 3 că va face schimbări în managementul CFR Călători, după ce două trenuri au deraiat într-o singură zi, în România. Într-un dialog cu jurnaliştii, directorul CFR Călători, Leon Bărbulescu, spunea că ,,nu s-a întâmplat nimic deosebit" şi s-a plâns că a fost trezit din somn.

Directorul CFR Călători a declarat, sâmbătă că ,,nu s-a întâmplat nimic deosebit" şi s-a plâns că a fost trezit din somn de jurnaliştii

Adevarul

[AndreiB]

^ referitor privatizare infrastructura majora cf
Experienta asta a fost parcursa cu rezultate dezastruase in UK si Argentina...e un <No Go, no, no, no>

Eu nu as fi asa dramatic. In primul rand "experienta" negativa se refera la preturile mari de bilete in UK. Numarul pasagerilor a crescut fenomenal, conexiunile/frecventa  non-Londra sunt net superioare peste ce exista in Franta, unde SNCF e de stat. Etc Per total, avand in vedere constrangerile majore impuse de gabaritul redus din UK, mie mi se pare ca reteaua se descurca admirabil. Daca am fi avut un gabarit continental, probabil ca am fi avut trenuri duplex pe toate rutele care ar fi permis bilete mai ieftine la ora de varf.

Majoritatea scandalurilor recente in UK (dezastrul cu orarul Thameslink, electrificarea taiata pe ruta GWR, dezastrul trenurilor IEP - scumpe, cu scaune oribile) sunt exclusiv vina DfT si a Network Rail - ambele entitati de stat.

As prefera un sistem feroviar comparabil cu Olanda (similara ca densitate a populatiei)? Desigur - insa ar trebui ca subventia sa creasca, ceea ce ar fi complicat fara o crestere a taxarii.

In Romania, operatorii privati au reusit sa transforme unele rute non-viabile CFR in servicii decente (la standardele locale) de naveta: B-Oltenita, Brasov-Zarnesti. Problema sistemului feroviar in Romania este lipsa finantarii. Putem dezbate structura ideala de implicare publica sau privata, insa nu o sa se rezolve nimic fara o crestere serioasa a nivelului de finantare alocat mentenantei. Eu cred insa ca avem loc de operatori privati pe reteaua nationala, probabil similar cu sistemul de licitare a rutelor locale din Germania de exemplu. Motivul principal este ca operatorii privati sunt mult mai eficienti in a opera rute rau famate/locale vs CFR, unde birocratia face complicata operarea unor solutii eficiente - e.g. paza in tren pentru plata biletelor.