Discuții ca-n gară

[subway]

Nope, la metrou au angajat frantzuji!

[frunzaverde]

^
In Europa, cele mai performante sisteme feroviare dpdv tehnic sunt Franta si Elvetia. Ambele in felul lor. Financiar si operational, dat fiind resursele, as spune Elvetia, Austria, Germania si... Cehia. Francezii au probleme mari de rentabilitate operationala - reteaua lor este extrem de scumpa din cauza marii viteze, dar pana acum exporturile de tehnologie generate in urma dezvoltarii tehnologiei LGV/TGV au acoperit foarte bine costurile operarii retelei.

[subway]

^^ Ma pisca limba sa aduc vorba despre Elvetia ca prea parea de pe alta planeta...sa ai trenuletz la fiecare 15'-30' inspre toate zarile de parca ar fi tramvaiele din Bucuresti...dar acolo functioneaza respectul fata de calator si <cultul> mentenantei, am mers cu material rulant <centenar> ce functiona ireprosabil, mai mare placerea si asta pe niste linii ce se <catarau> prin munti la propriu nu la figurat...la fel de ireprosabil intretinute desi erau la fel de <vechi> si mai erau si electrificate tot de acum un secol!...de la o centrala hidroelectrica la fel de <batrana> la care nu se umblase cu <modernizari> aiurea...si toate functionau <ceas>...swiss watch!
Evident ca exista si mai si, complet sf extraterrestrial, am stat odata juma' de ora cu gura cascata pe peron la gara cea mai cea din Tokyo sucindu-mi gatul dupa shinkaisenuri, nici nu apuca unul sa iasa de la peron ca intra urmatorul...mai ceva ca la metrou! Deci se poate, dar nu la noi...

[vancouver]

Ce au facut privatii pe Bucuresti-Oltenita? Au readus vmax la standardul constructiv de 80 km/h, reducand durata de calatorie la 1h25 (vs. cat era cand s-a retras CFR de pe ruta - 2h30?). Au angajat paza pe tren astfel incat nr. blatistilor a scazut considerabil si au atras si calatori probabil speriati de a merge cu trenul.

Au crescut frecventa la 12 perechi pe zi cu material rulant adecvat rutei.

Din cate stiu ultimele trenuri CFR faceau 3 ore si 30 de minute. Erau doar 2 pe zi si erau compuse din locomotiva DA cu 2-3 vagoane, iar numarul de calatori care plateau bilet sau abonament era tot de 2-3 (cate unul per vagon  ). Erau puncte in care se mergea cu 5km/h si altele cu 15km/h.

Ce a facut privatul:
1. A eliminat mersul la negru / cu nasul.
2. A eliminat repede limitarile barbare de 5 si 15 km/h, apoi a crescut treptat pe zone importante de la 30 la 50 km/h, apoi a continuat sa reduca limitarile si sa se duca spre 70-80 peste tot unde e posibil fara investitii masive. (se poate spune ca a intretinut linia normal)
3. A crescut numarul de trenuri de la 2 la 11-12 pe zi, conform cerintelor calatorilor. E aproape de maximul pe care-l poate duce linia fara alte investitii.
4. A scazut timpul de mers de la 3:30 la 1:25 pe ca. 60 km !

Toate punctele sunt importante, dar multi nu inteleg cat de important este punctul 1. Pur si simplu ELIMINAREA ORICARUI PUNCT DE SPAGA SI CORUPTIE DIN LUMEA ASTA este un pas inainte pentru dezvoltarea intregii societati, pentru sanatatea ei.

Pentru Romania si pentru unele linii, privatizarea poate fi o varianta. TOTUSI, chiar si aici, la Bucuresti-Oltenita, nu vorbim de o adevarata intreprindere privata. LIPSESTE CONCURENTA. E un monopol privat in locul celui de stat. Cel mult concureaza cu dubele.

Ceea ce a reusit acest privat este aducerea CF Bucuresti - Oltenita la nivelul MINIM MINIM NORMAL. Dincolo de asta e greu sa mai faca ceva


In general sunt contra privatizarii si contra splitarii, serviciile feroviare nu aduc profit fara subventii, deci nu sunt real privatizabile. Dar sa-i dam totusi privatului ce-i al privatului: pe Bucuresti-Oltenita a facut treaba buna, cel putin comparat cu dezastrul lasat de stat.

[frunzaverde]

insa problema reala e gabaritul depasit

Adevarat, mai ales la marfa. La pasageri este, insa, mult mai putin o problema decat crezi. Din doua motive:

1. Nivelul de confort "la clasa a II-a" in UK este mult sub nivelul de confort si spatiu "la clasa a II-a" in Europa. Explicatia e istorica si se duce undeva in secolul XIX. Ceea ce practic anuleaza diferenta de capacitate! In Marea Britanie, spre exemplu, se inghesuie inclusiv 3+2 scaune pe gabarit britanic, ceea ce "pe continent" nu se intampla aproape niciodata - 3+2 se practica pe continent doar unde gabaritul e ultra-generos (in Rusia, Finlanda, Suedia, si pe RER in Paris).

De exemplu, un tren format din trei rame 377 britanice (folosite pe suburbanele si regionalele londoneze de care zici, operat de Southern) are 798 scaune, iar un tren format din trei rame 455 britanice (tot Southern) are 921 scaune. Spre comparatie, un tren suburban bi-nivel (duplex) operate de SBB pe localele Zurich-ului are 535 de scaune in 6 vagoane etajate (RABe 511) - si astea sunt practic cele mai mari si lungi duplexuri europene. In principiu se pot cupla doua trenuri, deci 12 vagoane total, adica 1070 de scaune la 12 vagoane.

Asta pentru ca clasa I "de naveta" in UK e comparabila ca spatiu si confort cu clasa a II-a suburbana europeana. Iar castigul de locuri intr-un duplex nu este de 200%, ci mai degraba de 130-160%. Aceiasi chestie la trenurile de lunga distanta - numarul de scaune pe metru patrat oferit de Pendolino UK la Virgin (390) e similar cu cel oferit de RABe-urile suburbane elvetiene.

In plus, multe trenuri de naveta continentale au si ele restrictii de lungime chiar mai stricte decat cele de care zici. Dezvoltarea vagoanelor bi-etaj (duplex) a aparut tocmai din cauza peroanelor modeste ca lungime - multe sisteme regionale avand lungimi de peroane de 150-300 metri, acceptand uneori nu mai mult de 6 vagoane.

2. In UK se practica 'sardinizarea' mai mult decat oriunde altundeva in Europa. In majoritatea Europei, se considera inacceptabila depasirea gradului de incarcare de 100%. In UK 130% e considerat ok 'by design'.

[subway]

@vancouver
Evident ca primul lucru pe care-l face orice privat e sa <scuture> schema de orice pleava si neghina, sa elimine capuselile, stufosenia nepotista, incompetenta lenevicioasa si sa sece canalele de coruptie ce dreneaza resursele, sa optimizeze rentabilitatea si productivitatea simultan cu sporirea calitatii si atractivitatii serviciului in masura resurselor disponibile din rezultatul financiar al activitatii...lucruri imposibil de imaginat si de implementat <la stat>ul degeaba de la noi, ca daca stai degeaba iti vin idei colaterale deosebit de atractive si...rezultatul se vede cu ochiul liber!

[frunzaverde]

^
@subway si @vancouver - sunt perfect de acord, dar e nevoie de una din cele trei conditii:

1. exista concurenta reala - ceea ce la calea ferata (ca si la metrou) e foarte greu, spre imposibil. Si devine tot mai imposibil, pe masura ce devine tot mai mare cererea de frecvente. Cand ai nevoie de 1 tph pe directie, si ai si marfa pe aceiasi linie, n-ai cum avea doi operatori concurentiali - @vancouver a explicat complet corect si in detaliu de ce.

2. exista reglementari solide care sa limiteze abuzul de monopol - ceea ce implica nevoia de stat competent si de bun simt. Adica fara cele de mai sus. Cu asta suntem de acord ca nu avem asa ceva.

3. Chiar daca are monopol si nu este legat de reglementari solide, exista cazuri in care monopolistul are interes sa optimizeze in defavoarea maximizarii imediate profitului, cel putin pe termen scurt. Aici, am avut noroc cu TFC, strategia de optimizare a monopolului fiind eliminarea/subrezirea concurentei microbuzelor pe rutele astea (Bucuresti-Oltenita, Galati-Barlad, Buzau-Nehoiasu) pentru obtinerea/consolidarea splitului modal in monopol/pseudo-monopol.

Din experienta pe secundare in Romania, strategia asta este rara. Chiar si TFG/TFC are si alte strategii - de exemplu, linia Ploiesti V. - Targoviste are un tren pe zi - si asta e o imbunatatire, inainte de mersul curent, avea un tren pe saptamana! - pentru ca TFG isi face banii acolo din incasat TUI pe trenurile de containere spre Crangul lui Bot si terminalul intermodal. La fel, pe Ploiesti V. - Slanic, au impus o restrictie generalizata de viteza de 50 km/h - e mai ieftina operarea asa decat refactia dat fiind conditiile operationale.

Iar strategia altor operatori, care plimba automotoare din anii '70, cu pasageri putini, si uneori raportati prost, pe linii inierbate pe care se circula cu viteze comerciale de 30 km/h, si pe care au lasat infrastructura sa se degradeze, dar se folosesc de chichite legislative, lobby si coruptie pentru a suge subventii uriase e cunoscuta. A se vedea, de exemplu : https://www.hotnews.ro/stiri-esential-22359206-dna-trimis-judecata-regiotrans-rail-force-trans-legate-omul-afaceri-costel-comana-care-sinucis-2015-prejudiciul-reclamat-stat-peste-1-miliard-lei.htm. Practic peste 1.5 miliarde de lei au disparut din sistem - nu s-au vazut nici in linii, nici in trenuri, nici in servicii prestate pasagerilor - nimic - asta e unul din rezultatele tipice ale privatului monopolist intr-o situatie de coruptie endemica.

Cat timp statul e incapabil sa functioneze eficient, privatizarea in regim de monopol nu rezolva nimic! Si chiar si cu reglementari solide, un operator monopolist va deveni rapid ineficient - nu are concurenta, asa ca la ce sa se adapteze? De ce sa optimizeze (chestie care costa)?

[subway]

Ca sa-si maximizeze profitul?

[frunzaverde]

^
Pai daca-i monopol adevarat, si piata e inelastica, maximizeaza destul de simplu - operatorul poate creste tarifele si cu-asta basta; asta e strategia optima de maximizat profitul. Daca piata are elasticitate, intotdeauna, monopolistul castiga optimizand pentru punctul in care poate cere maximul de pret agregat; deci intotdeauna mai scump si deservind mai putin decat pe o piata concurentiala.

Exemplul din UK mi se pare cel mai bun - unde desi ajunge guvernul sa le cumpere trenuri, si taxa de infrastructura aproape ca nu exista, si se arunca cu subventii dar tarifele cresc, cresc, cresc si iar cresc... A ajuns sa coste un abonament pe 80 km cat unul pe toata reteaua SBB, si un bilet normal, clasa a II-a, pe 170 km, sa coste peste 200 lire (am verificat pentru maine - si la ora de varf iesi peste 120, si suntem in sezonul cel mai slab) : https://www.telegraph.co.uk/news/2018/04/12/bristol-man-buys-car-drive-london-cheaper-train-fare/.

[carutasul]

Nu poți crește tarifele prea mult pentru că există totuși concurență: autobuzele. Pe liniile astea secundare chiar nu văd altă variantă decât privatizarea. Pe cele principale e adevărat ce spui tu.

[carutasul]

Pe de altă parte subvenția asta e o tâmpenie care practic anulează ideea privatizării. Scopul privatizării e ca operatorul să facă profit din operare; dacă îi dai posibilitatea să facă profit din hârtii.... cine n-ar face-o? Împinsul de hârtii e o muncă pentru care găsești totdeauna amatori.... ( uneori chiar profesioniști )

[vancouver]

Numai ca nicaieri in Europa trenurile regio si interregio nu au profit. Nici macar daca statul le construieste si intretine gratis si liniile si statiile, si tot nu pot recupera vreodata banii dati pe materialul rulant numai din bilete. Pe linii secundare cu putini calatori nici macar combustibilul, salariile personalului si intretinerea curenta a trenurilor nu o pot scoate din bilete !

Cum a explicat si frunzaverde, avantajele caii ferate sunt si altele, indirecte, in toata economia, si atunci e normal ca statul, interesat sa creasca economia (nu vorbim de statul roman, ci de un stat normal), sa dea subventii pentru mentinerea sau constructia de cai ferate si chiar si pentru trenuri noi.

Deci uita de ideea ca poti privatiza, astfel incat privatul sa se descurce 100% singur. Si daca uiti de ideea asta, atunci intelegi ca privatii din CF devin niste specialisti in a suge subventii, in mod legal sau mai putin legal. Si mai putini specialisti in servicii de calitate si ieftine pentru public.

[carutasul]

Păi atunci nu știu ce să zic. O activitate care nu se poate susține financiar n-are motive să existe. Bun, infrastructura pare destul de normal să fie cumva înteținută și construită de stat (  în definitiv și la șosele e la fel) . Dar trecând peste asta, activitatea în sine trebuie să se susțină, așa cum cea a autobuzelor se susține. Altfel se cheamă concurență neloială.

[nirolf]

Are motive să existe dacă există și alt tip de beneficii: mobilitatea forței de muncă, reducerea poluării și a ambuteiajelor în marile orașe care atrag acea forță de muncă. Toate astea îți aduc ție că stat  bani (indirect): afacerile se dezvoltă, mai puțini șomeri, costurile din sănătate sunt mai mici. Deci dacă trenurile nu cară aer are sens să plătești subvenție.

[vancouver]

Asa nici metroul din Bucuresti nu se sustine singur, ca nu poti scoate investitia initiala in gari subterane si tunele din costul biletelor. Daca biletele acopera operarea si intretinerea sa fim fericiti. Ce facem il desfiintam.


Pe scurt trenurile au sens in 2 situatii (stiu ca ma tot repet, dar zic)
1. Daca merg mai repede ca masinile (sau 1a. = la fel de repede, dar mai confortabil)
2. Daca se evita ambuteiaje.

Daca 1. atunci = lux, atunci e normal sa coste. Gandirea cu trenul ieftin aici nu prea e OK. In zona de business si high-tech oamenii au nevoie de mobilitate si asa economia tarii prospera. Deci statul face infrastructura gratuit (ca si pe cea rutiera), iar trenurile Intercity si HSR trebuie sa se sustina singure.
Daca 2. atunci trebuie inteles ca AMBUTEIAJ = PIERDERE ECONOMICA. Cand milioane de oameni stau = nu produc nimic. Doar nervi si costuri. Cand CAMIOANELE STAU, atunci pagubele sunt si mai mari. Si atunci statul evita aceste pierderi sau le reduce, punand o parte din oameni pe trenuri, oferindu-le aceasta sansa.

In ambele cazuri nu e mare diferenta intre trenuri si transportul in comun din orase. Trenul e un transport in comun la distante mai mari. Toata tara sau o regiune devine ca un oras. Cum regiile de transport in comun din orase nu prea sunt private, asa nici trenul nu (prea) ar trebui sa fie privat.

Pe langa cele de mai sus, cai ferate mai trebuie pentru marfa, acolo unde cantitatile sunt colosale si rutierul nu poate duce (gen fabrici de automobile, rafinarii, etc...). Trenurile de marfa pot fi insa private, aici CFR Marfa ar trebuie privatizat si sa dispara amestecul de firme private si de stat (nu e normal ca o firma de stat, colos, sa concureze privatii si nici pierderi nu e normal sa aibe compania de stat, pe care sa le platim eventual noi, de la buget).