Discuții ca-n gară

[rizzuh]

Mare parte din Baia Mare - Satu Mare e cu 50 km/h viteza maxima.

Ca o paranteza, asta imi aminteste de un blog care mi-a placut foarte mult: The forbidden railway: Vienna - Pyongyang.

Spune intr-o postare ca intre Tumangan si Kilchu (285 km) au facut 10h30m, adica o viteza comerciala de 27 km/h. Care-i viteza comerciala intre Baia Mare si Satu Mare? Pai sa vedem... cel mai rapid tren (IR 1744) face 60 km in 1h20m; cel mai lent (R 4344) in 1h56m, adica 30 km/h. Asadar, putem deduce urmatoarea teorema:

In Romania, pe o magistrala, se circula la fel ca in Coreea de Nord.

[TibiV]

In Romania, pe o magistrala, se circula la fel ca in Coreea de Nord.

Nu cred.
Nord-coreenii au totusi mandria lor.

Kim Il-xyarehrer (cum l-o chema) din Coreea de Nord are totusi niste standarde...
Nu cred ca accepta sa stie toata lumea ca "s-a facut de CFR"...

[Dan027]

100 km dupa 7 ani de lucru..

Oricum pe Predeal Brasov e suficient un RK simplu - ei inca se incapataneaza sa sparga un miliard de euro acolo cu nush ce tuneluri fantasmagorice?!

Sunt de acord cu tine, si eu merg pe ideea de un RK bine facut. Stai linistit ca nu se fac tuneluri...se repara/modernizeaza linia fara modificare de traseu...

Asta e motiv de neliniste... cum sa bagi jumate de miliard fara sa scoti nimic in plus?
Mai bine mai pui ceva si mai scoti vreo 15 min

L.E: Tunelele actuale nu respecta standardele UE in materie, deci daca se reabiliteaza practic vor fi reconstruite (trebuie refugii, legaturi noi la anumite distante, poate chiar inca un tunel mai mic pt interventii in caz de urgenta) ... diferenta de la 4 km de tunel la 2 km de tunel si cativa km de cale ferata il plus care oricum costa si aia nu e atat de mare...
Trebuie o analiza mai aprofundata....

[rizzuh]

Cere UE sa fie reconstruite tunelele? Cand, cum, unde?

Asta cred ca-i o aberatie. Si ce daca nu respecta standardele actuale? Respecta standardele de cand au fost facute. Faptul se schimba sina, se inlocuieste piatra sparta si se consolideaza terasamentul unde-i necesar (cam asta este un RK) nu inseamna ca trebuie demolat ce s-a construit in anii '30, doar pentru ca-i cu bani de la UE.

Aaa, ca vrea CFR-ul "reabilitare" prin reconstructie, asta-i alta treaba, acolo da, pentru ca-i constructie noua, dar oricum nu da UE bani pentru asa ceva.

[frunzaverde]

Asta e motiv de neliniste... cum sa bagi jumate de miliard fara sa scoti nimic in plus?

Un RK pe 26 km nu are cum sa coste "jumatate de miliard". Ci mai degraba 50-60 milioane de euro. Cel mult.

Mai bine mai pui ceva si mai scoti vreo 15 min

Iar te ia gura pe dinainte.

Brasov - Predeal doar cu RK inseamna in jur de 23-24 de minute. A211 "Orient Expres" facea Predeal - Brasov in 1976 in 24 de minute, multe alte trenuri scotand 25-26 de minute, chiar si personale. 24 de minute minus 15 minute = 9 minute. Singura chestie de pe Pamant care ar putea face 9 minute intre Brasov si Predeal este un maglev gen Chuo Shinkansen. Caz in care "mai pui ceva" inseamna bugetul Romaniei pe 200 de ani.

L.E: Tunelele actuale nu respecta standardele UE in materie, deci daca se reabiliteaza practic vor fi reconstruite (trebuie refugii, legaturi noi la anumite distante, poate chiar inca un tunel mai mic pt interventii in caz de urgenta) ... diferenta de la 4 km de tunel la 2 km de tunel si cativa km de cale ferata il plus care oricum costa si aia...
Trebuie o analiza mai aprofundata....

Si din nou spui prostii.

Unu la mana: nimeni nu iti cere cand faci "reparatii" sau "reabilitari" sa aduci lucrarile de arta (poduri/tunele) la standardele de constructie ale unei lucrari noi, ci doar la standarde de siguranta acceptabile, de obicei mandatate prin reguli separate de cele pentru constructiile noi.

Si doi la mana: standardul european pentru tunele feroviare (2008/163/EC) nu se aplica pentru tunele mai mici de 1 km (conform 1.1.2) decat in cateva puncte legate de chestii precum existenta unei cai de siguranta pe o parte a tunelului de 75 cm (exista deja, si exista si retrageri de siguranta, care nici macar nu sunt prevazute in standard), iluminat, marcaje de siguranta si alte chestii "soft". Pentru tuneluri sub 500 m nu exista nici un fel de prevederi. Citind prevederile standardului, ambele tunele par ca respecta (foarte putinele) norme existente in domeniu chiar si azi (au spatiu de siguranta, au iluminat de siguranta, au zona exterioara de evacuare, au marcaje de evacuare si sageti indicand directia sigura).

Tunelul Mare are sub 1 km, iar Tunelul Mic are sub 500 m (deci are fix ZERO criterii de indeplinit).

Cere UE sa fie reconstruite tunelele?

Nu cere UE nimic de genul asta. Astea sunt aberatii.

[rizzuh]

Cere UE sa fie reconstruite tunelele?

Nu cere UE nimic de genul asta. Astea sunt aberatii.

In cazul unei ipotetice reconstructii pe Predeal - Brasov, pe traseul existent, ar cere?

Singura chestie de pe Pamant care ar putea face 9 minute intre Brasov si Predeal este un maglev gen Chuo Shinkansen. Caz in care "mai pui ceva" inseamna bugetul Romaniei pe 200 de ani.

Ba se poate si cu batrana EA, clasa 42, aia de 200 km/h. 26 km / 9 minute * 60 minute intr-o ora = 173 km/h. Simplu, facem frumos viaduct drept de la Predeal pan' la Brasov si ii dai drumu la tren sa o ia la vale. Iti spun eu sigur ca in 9 minute este acolo. De fapt, iti spun sigur ca ajunge mai repede de 9 minute - nu cred ca dureaza nici cinci minute pana ajunge in gara din Brasov. Ba chiar nu-ti mai trebe motoru' la locomotiva, doar sa tina rulmentii.

P.S.: N-am zic ca vei putea opri civilizat trenul. Dar oprirea brusca tot oprire este.

P.P.S.: Aceasta postare este un pamflet.

[frunzaverde]

1. Care-i diferenta intre circulatie centralizata si cale libera?
2. Semnalizarea semi-automata este cea mecanica cu palete?

Foarte pe scurt:

Bloc automat = Exista semnale (semafoare) la un anumit interval (de cativa kilometri, dar variaza in functie de viteza de circulatie si incarcarea liniei). Distanta intre doua semnale se numeste "sector de bloc". Pe un sector de bloc se poate gasi un tren si numai un tren; existenta unui sector de bloc ocupat automat genereaza semnalele corecte in "urma" trenului (rosu pentru intrarea in blocul ocupat, galben pentru cel in blocul anterior blocului ocupat etc.) in cascada, coboara si urca automat barierele etc. etc..  La CFR, sistemul de bloc se numeste BLA.

Parcursul trenului este verificat si controlat (adica se actioneaza macazurile) de la un punct central de catre personal specializat (care la CFR se numesc impiegati de miscare (IDM)), care au un rol omolog cu controlorii de trafic aerian sau dispecerii rutieri. Controlul se face via un panou care in terminologie CFR se numeste luminoschema.

O varianta a BLA permite si controlul variabil al vitezelor pentru fiecare bloc pentru sporirea capacitatii. Sistemul de BLA care are si control variabil de viteze se numeste la CFR sistem TMV - trepte multiple de viteza.

Mare parte din sistemele moderne de control sunt sisteme de bloc automat sau extensii ale astora. In multe cazuri blocurile sunt dotate cu:

1. sisteme de protectie ale caii (autostop la depasirea vitezei sau la depasirea indicatie de rosu) - in Romania (si in multe alte tari, printre care Germania, Austria) sistemul de autostop se numeste PZB-Indusi. In Europa, pe linii magistrale, sistemul national e suplimentat cu un sistem european numit ETCS.

2. sisteme de transmisie si semnalizare in cabina. La fiecare bloc exista o baliza care transmite date catre mecanic. In loc sa se uite la semnalele luminoase, primeste indicatia de miscare si de viteza direct pe un ecran in cabina. Asta permite viteze mai mari (nu mai esti limitat de intensitatea luminoasa a semnalului si de conditii rele de vreme). In Romania nu avem asa ceva; in momentul in care va fi functional ETCS-ul vom avea. ETCS nivel 1 ofera suport optional pentru asa ceva. ETCS nivel 2 ofera suport obligatoriu pentru asa ceva. Alte sisteme de bloc cu suport pentru semnalizare in cabina sunt ATC (folosite in SE, DK, NO si JP), LZB (in DE), TVM si KVB (in FR), KLUB-ALSN (folosit in RUS) etc.

Cale libera = Aici nu mai exista blocuri. Exista doar semnale de iesire si de intrare in fiecare statie - practic tot intervalul intre doua statii este echivalentul unui singur bloc. Pe fiecare interval intre doua statii poate exista un singur tren (pe fiecare fir).

In fiecare statie exista cate un impiegat de miscare, care poate controla EXCLUSIV macazurile si semnalele din propria statie. IDM comunica prin telefon cu impiegatii din statia precedenta si urmatoare. Impiegatul din statia A verifica cu impiegatul din statia B faptul ca linia intre A si B e libera, anunta intentia de a expedia trenul catre B, apoi da drumul trenului (ii da cale libera) intre A si B. Amandoi impiegatii noteaza ca linia e ocupata. La sosirea trenului in B, impiegatul din B anunta impiegatul din A ca trenul a ajuns ("a fost primit") si ca linia e din nou libera. Se repeta procesul pana nu mai sunt trenuri (adica la nesfarsit). Dupa cum vezi, ideea e ca in mod constant doi dispeceri

Deci totul e complet manual. Mecanicul primeste indicatia de miscare prin semnale, care pot arata similar cu cele de bloc, sau pot fi din alea antice cu paleta. Nu se emit ordine de circulatie decat in mod exceptional la "calea libera" sau BLA (ex. defectiuni etc.), se foloseste "intelegerea telefonica".

La calea libera se poate trece fara oprire prin statie prin exact acelasi sistem de intelegere telefonica. IDM din B comunica cu cel din A ca a primit trenul si elibereaza calea in acelasi timp in care comunica cu cel din C si cere cale libera pentru tren. Mecanicul nu vede decat semnalul din B pus pe "liber" (verde/paleta ridicata) si isi continua mersul la viteza stabilita.

Capacitatea liniei este, fata de BLA, teoretic de 1/numar_de_blocuri_inexistente; in realitate e semnificativ mai mica chiar si de atat din cauza manualizarii proceselor. In plus, pe sistemele cale libera prevazuta cu cale dubla, circulatia pe fir gresit (fals) este foarte complicata; pe BLA exista un mod standard de lucru (care e implementat pe majoritatea liniilor duble) numit BLA banalizat care permite circulatia pe falsa fara probleme, in mod de rutina. Asta permite depasiri intre trenuri pe parcurs, care pe cale libera sunt imposibile.

Blocul de Linie Semiautomat (fostul BLSAR) E un hibrid intre calea libera si BLA. Intervalul e tot de o statie, ca la calea libera, doar ca impiegatul din statia A poate comunica automat cu impiegatul din statia B prin luminoschema. Nu mai e nevoie de comunicatie telefonica pentru a cere si confirma calea libera, se face automat de la luminoschema si aparatul de bloc.

Circulatia centralizata. Aici nu mai exista nici blocuri si nici IDM la fiecare statie. Si in general nu mai exista nici semnale. Totul e facut de un singur IDM (denumit "operator de circulatie") dintr-un singur punct (de obicei cap de linie), instructiunile fiind date direct mecanicului, in scris, printr-o hartie numita "ordin de circulatie". Ordinul include locul unde se gareaza trenul (linia) in statii, vitezele, timpii de plecare, incrucisarile etc.

Daca exista statii (care aici se numesc "puncte de sectionare"), ordinele de circulatie se trimit de operatorul de circulatie catre personalul statiei (numiti agenti), fiind inmanate "din gara in gara" mecanicului de locomotiva. Agentii nu au nici un drept de decizie asupra a unde se gareaza trenul, sau cum se organizeaza traficul, doar executa ordinul de circulatie (inzavorarea macazelor). Totul e planificat in avans dintr-un singur punct ("in orb") si executat intocmai, fara a exista control in timp real (automat SAU manual) asupra starii sistemului. Se poate inmana ordin de circulatie cu trecere fara oprire prin punct de sectionare, procesul nu este insa simplu.

Capacitatea de circulatie pe sistemele de genul asta e minimala, sistemul avand zero flexibilitate. In multe cazuri se foloseste doar pe linii infundate, unde pe tot sectorul exista un singur tren.

[Dan027]

Un RK pe 26 km nu are cum sa coste "jumatate de miliard". Ci mai degraba 50-60 milioane de euro. Cel mult.

RK-ul iese din discutie, am refacut tot pana acum si ultimii 20 km ii mai petecim un pic? ... ca sa nu mai zic ca in zona asta exista sina 45 care  nu este facuta pentru "masa maxima pe osie" specifica coridoarelor UE. Chiar aici pe forum parca vazusem o poza in care cineva intreba ce e cu "sudura aia ciudata" intre 2 sine de tipuri diferite. In plus tunelurile nu respecta standardele UE, exista nenumarate probleme cu terasamentul, s.a.m.d. Am lasat ce e mai greu la urma si am facut reconstructii la campie cu 0 beneficii, iar aici unde s-ar putea scoate o imbunatatire ne bagam picioarele?!
In plus segmentul este finantat pe fonduri UE... ce zici tu aici este exact acelasi lucru ca si cum ai zice ca nu avem nevoie de PiSi, ca putem sa mai latim un pic DN7 si gata am rezolvat problema. Ambele coridoare europene, ambele finantate pe banii UE, ambele rezolvabile pe termen scurt cu solutii provizorii mai ieftine in ciuda faptului ca deja pe aproape tot traseul standardul este altul.
Reabilitarea pe Brasov-Predeal nu o sa coste mai mult de 0,5 mlrd euro chiar si in conditile in care construim un nou tunel de 4 km, spre deosebire de Bucuresti-Constanta unde am tocat mai bine de 1 mlrd cu beneficii 0.

Si te rog frumos termina cu ofensele la adresa mea, daca nu stii sa te manifesti altfel decat prin denigrarea interlocutorului, nici nu ma mira faptul ca unii oameni cu o oarecare expertiza nu au reusit sa influenteze nimic in bine in tara asta.

Brasov - Predeal doar cu RK inseamna in jur de 23-24 de minute. A211 "Orient Expres" facea Predeal - Brasov in 1976 in 24 de minute, multe alte trenuri scotand 25-26 de minute, chiar si personale. 24 de minute minus 15 minute = 9 minute. Singura chestie de pe Pamant care ar putea face 9 minute intre Brasov si Predeal este un maglev gen Chuo Shinkansen. Caz in care "mai pui ceva" inseamna bugetul Romaniei pe 200 de ani.

Hai sa nu comparam cu o reconstructie facuta pe acelasi traseu, ci cu un nou traseu cu un tunel de vreo 4 km pe sub Predeal. In prezent cel mai rapid tren face de la Azuga pana la Brasov  44 min pe cei 33 de kilometri, daca reconstruim facand un nou tunel de vreo 4km pe sub Predeal distanta ar scadea la 28 km, iar viteza medie intre Azuga si Brasov ar putea ajunge pt trenurile directe undeva pe la 80 km/h, adica vreo 23 min

Unu la mana: nimeni nu iti cere cand faci "reparatii" sau "reabilitari" sa aduci lucrarile de arta (poduri/tunele) la standardele de constructie ale unei lucrari noi, ci doar la standarde de siguranta acceptabile, de obicei mandatate prin reguli separate de cele pentru constructiile noi.

Standardele sunt aceleasi, doar ca e putin absurd sa ceri unei lucrari de arta conceputa pentru realitatile altui secol sa corespunda noilor standarde, iar noi practic construim "un coridor european" si radem ce aveam inainte ca asa ne-am gandit noi candva ca ar fi bine.

[Dan027]

Aaa, ca vrea CFR-ul "reabilitare" prin reconstructie, asta-i alta treaba, acolo da, pentru ca-i constructie noua, dar oricum nu da UE bani pentru asa ceva.

UE nu da bani?! ... De aia au aprobat niste sume fabuloase pt reabilitarea caii ferate Brasov-Sighisoara 

[cristi5]

^^ daca cauti mai sus pe topic o sa vezi calcule simple de declivitate care arata ca un tunel pe sub Predeal nu prea are sens pentru ca cel putin la capatul de nord declivitatea tot mare ar fi pana in Darste. Practic nu castigi nimic, trenurile de marfa tot trebuie refacute in Darste si Valea Prahovei pt declivitate mare.

Iar un tunel pana in Darste, cu declivitate acceptabila, ar incepe de pe la Comarnic si ar intra direct in top 10 in lume.

[Dan027]

Desi nu este conceputa pentru asa ceva, in gara Azuga se pot compune trenuri cu o lungime de chiar 800 m.
Cat despre declivitate, in prezent pe sectiunea Timisul de Sus - Predeal declivitatea este de 26 ‰. Dar pe tronsonul Azuga/Predeal - Darste se poate obtine prin constructia unui tunel de baza pe sub Predeal o panta uniforma pe toata lungimea coborarii de 18-19‰.

[dumbravaandrei]

Astazi am avut prima experienta cu Softrans de la Sinaia la Brasov.
1. Nu am circulat cu trenul de muuuulti ani
2. Mega civilizat trenul: AC, prize 220V, toalete DECENTE, CURATE si PARFUMATE la care pot avea aces si cei in carucior, RAFTURI CU CARTI (chiar daca erau vechi, dar daca te plictiseai puteai sa iei suficiente carti bune cu care sa te petreci pe traseu)
3. PRETURI MEGA DECENTE (9 lei de la Sinaia la Brasov)
4. Personal zambitor, comunicativ
5. Automate de snack-uri si bauturi (inclusiv cafea)
Trenul a ajuns fara intarziere atat in Sinaia cat si in Brasov.

Cum naiba astia pot oferi conditii atat de civilizate si CFR numai dude si conditii demne de India?!? Cum?!? Nu mai zic de pret! Cum naiba aici nu se urca cersetori si vanzatori ambulanti?!?
Pacat ca circula la ore destul de nasoale, dar zau ca merita sa iti strici ziua sa mergi cu trenul asta.

M-a costat uberul dublu de la gara acasa decat de la Sinaia la Brasov (am dus muierea de dimineata la Sinaia si cand am vazut ce coada e in Busteni, mi-am bagat picioarele si am luat trenul spre BV)

[cristi5]

si ce faci cu 18 la mie? daca inteleg bine, regulamentul tot iti cere sa refaci trenul daca urci cu mai mult de 13 la mie.

Sa zicem ca ai gasi o solutie care coboara cu 13 la mie de undeva din VP la Brasov. Si asa, trebuie sa refaci toata Valea Prahovei de acolo in jos sa nu depaseasca declivitatea 13... Si asa ajungi pe la Campina, deci direct in top 10 tuneluri de baza...

aici niste calcule simple

http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=441.msg151646#msg151646
http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=441.msg151549#msg151549

[Dan027]

Nu sunt din domeniu, nu prea mai am nici timp sa ma documentez, dar trenul nu il refaci decat daca ai un tonaj ft mare, cu cat scade panta creste si tonajul pe care il poti avea "dintr-o bucata". Iar motivele pt asta sunt mai multe printre care un rol central il are si forta depusa pe carligul de remorcare al vagonului/locomotivei...
Poate ne explica cineva mai bine, daca stie si are rabdare.
Instructia poate fi si ea modificata, unde este cazul si cu studii temeinice... tehnologia avanseaza ...

[frunzaverde]

Cum naiba astia pot oferi conditii atat de civilizate si CFR numai dude si conditii demne de India?!?

CFR Calatori, la serviciul IR, comparabil cu cel Softrans ca pret, nu ofera dude (cel putin pe Bucuresti - Brasov si Bucuresti - Constanta si Bucuresti - Craiova). Si pe alte magistrale e super-ok trenul (IR) dpdv al confortului (Bucuresti - Galati, Bucuresti - Iasi/Suceava, Cluj - Oradea). La fel sunt cusetele in aproape toata tara (exceptie fomile Iasi - Constanta)

Vei descoperi ca trenul CFR are si el:
1. prize functionale si aer conditionat (chiar si personalele, adica trenurile Regio pe rutele astea au asa ceva),
2. fotoliile sunt semnificativ mai bune decat la Softrans in aproape orice vagon,
3. budele sunt in general ok (daca trenul vine de la Bucuresti, in principiu curate, dotate cu hartie igienica si sapun lichid).

Trenul circula cu aceiasi viteza ca trenul Softrans si are acelasi risc sa acumuleze intarzieri (infrastructura e la fel de buboasa pentru toti). Incearca (ca si la Astra, Regiotrans si Softrans) sa eviti trenurile care vin de la Sighisoara, ca se reconstruieste si alea de la Satu Mare/Baia Mare/Oradea (calatorul roman tot calator roman este, si dupa 12 ore de mers...).

Pretul la CFR e 7 lei la Regio si 9 lei la Interregio pe ruta asta. Mergi clasa a II-a, clasa I e la fel (sau mai rea).

Eu unul am vazut vanzatori ambulanti si pe Softrans si pe CFR si pe Regiotrans; cersetori nu am vazut de muuuult. Pe Brasov - Bucuresti la trenurile de dimineata si retur la trenurile de seara e o combinatie de studenti, oameni la costum (cu si fara laptopuri) si oameni normali cu treaba. Invers e plin de amatori de munte, studenti si (ceva mai putini) oameni cu treaba.

Pe bune, anul asta am mers de 4 ori Bucuresti - Brasov si retur cu trenul. CFR de fiecare data. Excelent de fiecare data. Si am cu ce compara, merg saptamanal cu trenul in Suedia; nivelul de confort pe conventionalele suedeze e absolut comparabil, daca nu chiar mai slab cu ce ofera CFR-ul pe IR-urile de pe magistralele principale. Acum, daca faci experiente ca @cristi5 cu Desiro-uri prin Maramures, your mileage may vary. Sau daca mergi cu personalul pe secundare (acolo e Dumnezeau cu mila si Malaxa cu sina). Dar pe Bucuresti - Brasov e absolut ok. Mi-au dat si briosa o data, cu sigla CFR (e poza pe forum).

Si serios, am mers super-super-mult cu trenul in Romania in perioada 2005-2006 fix pe Bucuresti - Ploiesti - Brasov - vorbim de o data la 2-3 zile. Niciodata, dar absolut niciodata nu as fi luat masina pe ruta aia. Chiar si cand bagau 20-50-uri cu musama si 8 locuri (nu mai e cazul).

P.S. Si Regiotrans sunt super-acceptabili pe Sinaia - Brasov. Trenul lor e mai retro decat orice are CFR sau Softrans in dotare, si pana acum cateva luni nu avea nici aer conditionat, dar o ora cu geamul deschis pe o cale ferata de munte nu mi se pare deloc durere, chiar si vara. Mai ales daca alternativa sunt doua ore de chin, stres si nervi pe DN1.