Discuții ca-n gară

[fulger nc]

@Bogdan Petrini
   Ptr mine , ideal ar fi un sistem tarifar unic , pe zone concentrice , ptr aria urbana-metropolitana.
   E cel mai simplu.
Daca sunt orase ce folosesc un sistem tarifar "integrat"..de bine , nu propun o intoarcere la sistemul de abonament bazat pe linii.
   Sunt orase care inca folosesc un sistem tarifar pe linii.
   Tocmai de la asta voiam sa se plece cu o abordare graduala pana la un sistem bazat pe zone.
   Nu stiu daca in Bucuresti e functional un sistem asa.E posibil , exista sistemul de taxare cu card ..si la metrou , nu stiu la tramvai ..ca nu am mers cu ele , la autobuz stiu ca e.
   Problema e in orasele unde nu ai un sistem de validare electronic si daca introduci si cfr-ul in reteaua asta urbana ..vorbim de societati diferite ce trebuie sa primeasca partea lor din sistemul de taxare abonamente unificat.
  Pana cand nu vor exista metode de validare electronice a calatoriei ..nu vei sti cantitatea de calatori pe fiecare mediu in parte ..si deci partea care i se cuvine fiecaruia ..si trebuie sa ai un sistem care sa iti "spuna" oarecum cum e.
 
  Un abonament ca cel propus de mine nu te-ar limita ptr ca suplimentul e mic comparat cu pretul de baza al abonamentului.
  De ex: 60 de lei ptr un mediu de transport pe A ..la care adaugi 5 lei ptr a folosi orice mijloc ..si inca 5 daca vrei si tren.Sunt multi care fac naveta si au traseul prestabilit ..si poate zic ca nu vor sa dea 5 sau 10 lei in plus.Altii vor da.
   In plus tu te gandesti doar la situatia Bucurestiului ..dar realitatea in restul tarii e ca pe zona centrala ai aproape exclusiv autobuz ..probabil cateva trasee de tramvai ce au supravietuit ..si in unele cazuri cale ferata.Asa ca are foarte mare logica ptr cazuri in afara Bucurestiului..unde unii nu vor vrea sa plateasca un abonament intreg la tren (daca vin de departe) plus un abonament intreg pe zona(mai scump) ..daca el foloseste doar tramvai ..sau doar autobuz sa ajunga la munca.Bucurestiul are o retea mai densa si mai bine acoperita de mijloace de transport deci aici o integrare exclusiv pe zone e mai benefica ..si mai posibila.

   Deci ..tinta ar fi un sistem bazat exclusiv pe zone.

Sistemul bazat pe timp ..mi se pare neabordabil , nici ptr Bucuresti, nici ptr restul oraselor .Pana cand nu ai un transport predictibil si cu frecvente mici pe aceleasi distante ..si cu medii divrese suprapuse ..nu e bun ptr calator.
  In plus ..trebuie sa ai un sistem electronic integrat ptr toate mijloacele de transport.Un sistem asemanator pe zone este in Londra ..si mie nu imi place , ptr ca sectoarele nu sunt concentrice , te confunzi usor de zona ..si de multe ori se intampla sa iesi din statie cu sold negativ pe cartela.Cartela mea era mai mult de credit ..decat de calatorie.

Legat de salile de asteptare ..tu consideri calator de naveta ..doar pe cel de scurta distanta.
  Sa iau exemplul concret al Bucurestiului ..de ce sa foloseasca un navetist de scurta distanta sala de asteptare din gara de nord ..cand are trenuri in Basarab???
  Apoi din experienta iti spun ca navetistul de scurta distanta va folosi bancile de prin gara si un scaunel la bar ..sau cafenea , foarte rar o sala de asteptare.
   Salile de asteptare sunt folosite preponderent de navetistii de medie , larga distanta ..intre conexiuni ..si mai rar de turisti.
   Si nu am propus transformarea in "dormitor" ci 2-4 banci tip sezlong(paturile , invelitoarea ..nu sunt paturi propriuzise ..ci un fel de invelitoare a sezlongului ..care se desface intr-o parte cat sa te poata acoperi un pic).Bancile de tipul asta incep sa fie introduse prin aeroporturi ..ptr ca oamenii mai dorm , sau se intind putin intre zboruri.
   Eu am propus un mix ..nu monotema actuala .Adica cam 60 la suta ..fotolii normale , 30 la suta mese si scaune inalte si 10 la suta fotolii tip sezlong.Sunt solutii mai elegante ptr a raci , incalzi bauturi , snacks-uri ..gen masute incalzite , racite ..pe care iti pui cafeaua sau sandwichul si il mentine cald ..sau bautura ..dar sunt mai scumpe.In benzinarii ..in spatiile de servicii sunt microunde "ingropate" frumos in mobilier ..si nu se plange nimeni de ele , din contra le gasesc foarte utile .Salile de asteptare nu sunt numai un loc ferit de intemperii ..de multe ori am facut naveta si cu 4-5 ore intre trenuri si unele pe timp de noapte.Ai vrea sa ai cateva utilitati minime.Si spatii lounge ..nu inseamna numai muzica relaxanta intr-un spatiu cu design feng-shui..in primul rand sa aiba o finalitate practica ..data de functionalitate.

[carutasul]

bine, în primul rând ar trebui să ne dea trenuri După aia mai putem vorbi și de celelalte condiții...

[fulger nc]

@carutasul
Total de acord cu tine.
@contador.
Ceea ce spui tu ca principiu ..cu trenul aduce calatorul la tramvai , tramvaiul la autobuz ..ne aduce la "logica" transportului "segmentat" din trecut ..care in nici un caz nu aduce calatori.
  Ideea de abonament e simpla:
A-60 lei mijloc unic+5lei tramvai , sau mijloc alternativ+2'5 toate mijloacele disponibile in sectorul respectiv
B-70 lei -la fel ca ptr A
C-80 lei -la fel ca ptr A si B
Ce e confuz?? plus supliment de tren pana la introducerea mijloacelor de taxare/control la Cfr.
Cand ai mijloace de taxare/control electronice pe toate mijloacele de transport ..renunti la sporuri si pastrezi o configuratie simpla pe zone ..cu bonificari ptr timp.Adica introduci un abonament de o zi , saptamana , doua saptamani , luna , doua luni , sase luni ..cu bonificare ptr alea pe mai mult timp.
  Ca si principiu de transport ..mie imi place "egalitatea in drepturi"(suna comunist) cu cheltuieli minime.Adica sa oferi cam aceeasi proportie de mijloace transport pe cetatean si zona.
  Si asta presupune ca pe zonele centrale , unde densitatea e mai mare sa ai mijloace suprapuse(ptr a prelua cantitatea mai mare de pasageri) ,diverse( ptr a distribui in origine calatorii..adica aia de larga distanta , medie si scurta) ..decat sa ii transporti in zone unde faci distribuirea.
  Un sistem de transport suprapus e mai fluid , logic si usor de folosit.

[BogdanPetrini]

  Un abonament ca cel propus de mine nu te-ar limita ptr ca suplimentul e mic comparat cu pretul de baza al abonamentului.
  De ex: 60 de lei ptr un mediu de transport pe A ..la care adaugi 5 lei ptr a folosi orice mijloc ..si inca 5 daca vrei si tren.

Ba exemplul dat de tine fix asta face, mă obligă să plătesc în plus ca să am acces la trasee alternative pentru aceeași deplasare, lucru valabil în orice oraș ai propune un sistem de genul. Dacă nu-ți convine exemplul Bucureștiului, pot să-ți dau unul pe Ploiești. Locuiesc în cartierul Nord, dar îmi desfășor activitatea în București. Ca sa ajung în București pot să iau un tramvai până la Gara de Vest, apoi tren sau un autobuz/tramvai (depine care vine primul) până la Gara de Sud, apoi tren. Un abonament de genul propus de tine care nu diferă cu aproape nimic de unul "pe linie" cum e clasic la noi m-ar forța să mă orientez pe trenurile de pe o singură gară, lucru care oricum se întâmplă, fiindcă în Ploiești abonamentele fix așa sunt, deși CFR-ul îmi dă mână liberă să folosesc cu același abonament trenuri și din Sud și din Vest.

Logica mea nu e valabilă doar pentru București. Mai toate orașele din țară care au tramvai îl au și prin centru: Timișoara, Arad, Oradea, Iași, tangențial și Clujul; și tot prin centru au și destule linii de autobuz și/sau troleibuz, inclusiv pe trasee suprapuse.

Despre conceptul de navetă probabil avem concepții diferite, de aici și divergența. Eu naveta o văd ca pe ceva care se face pe scurtă distanță (maxim 100km), zilnic sau de cel puțin câteva ori pe săptămână. Orice implică distanță mai mare și implicit și frecvență mai redusă nu prea poate fi încadrat la navetă. Eu le-aș numi mai degrabă deplasări, călătorii ocazionale sau altcumva.

Pe lângă un serviciu rapid și de calitate, pe navetist vrei să îl atragi și printr-o tarifare simplă și ușor de înțeles, ori suplimentele alea de care tot zici tu nu fac decât să creeze confuzie inutilă. De ce să dau 60 de lei pe X, apoi încă 5 lei dacă vreau să adaug Y și nu știu cât și pentru Z, cât pot să am direct un abonament integrat cu toate serviciile?

Sistemele cu legături directe de oriunde până oriunde și-au dovedit ineficiența cu vârf și îndesat. Obții o sumedenie de trasee suprapuse cu frecvențe jenante care de multe ori o să ajungă să circule trenuleț - gaură - trenuleț, în loc să se intercaleze. Tocmai din acest motiv abonamentele pe linie sau pe tip de vehicul nu mai sunt de actualitate. Câți oameni mai folosesc un singur mijloc de transport public ca să ajungă la muncă, mai ales în orașele mari? Majoritatea fac cel puțin un transfer, iar acesta este de cele mai multe ori intermodal. Dacă tot vorbești de egalitate în drepturi, de ce corporatistul din Ghencea trebuie să plătească mai mult să ajungă în Pipera ca corporatistul din Berceni, doar pentru că nu are norocul să locuiască pe M2 sau măcar aproape de o altă magistrală de metrou?

Mijloacele electronice de taxare pot fi în continuare faculative. Revin la exemplul cu Praga, majoritatea biletelor și abonamentelor se emit în continuare pe hârtie și totuși reușesc să împartă veniturile între operatori fără probleme. Nu zic că un ticketing electronic nu ușurează cu mult treaba asta, dar într-o măsură se poate și fără. Oricum, mai toate orașele din RO au lucrat sau lucrează la soluții de ticketing electronic, la fel și o parte din OTF privați și se pare că și CFR Călători vrea să intre în joc, deci la capitolul ăsta eu zic că stăm binișor, iar situația se îmbunătățește, oricum.

Un sistem eficient este construit exact așa cum a spus @contador: O rețea de capacitate (metrou, tren) care preia fluxurile majoritare, apoi tramvai (care preia fluxurile medii și pe cele mari din zone fără metrou și pe care eventual să le aducă la metrou) și în final autobuze care trebuie pe cât posibil să aibe rol de feeder și să te ducă spre tramvai sau metrou, nu e nicio segmentare și chiar e mai eficient, pentru că obții frecvențe mai bune din servicii dedicate, decât din servicii suprapuse.

Suprapunerile sunt acceptabile pentru distanțe scurte, cât să permită schimbul de pasageri pe direcții sau acolo unde se observă 2 fluxuri majore. Orice suprapunere pe distanță lungă creează disfuncționalități, iar aici Bucureștiul e campion la exemple negative: x68-urile din Drumul Taberei, troleibuzele din Drumul Taberei, troleibuzele din Berceni, tramvaiele din Militari (care mai vin la pachet și cu un 137+138 ocazional), 330+335, iar astea sunt doar câteva exemple care îmi vin rapid în minte.

[fulger nc]

@BogdanPetrini
Calatorul de naveta il definesc ..calatorul care foloseste un mijloc de transport frecvent cu scop concret( se deplaseaza la servici , scoala , etc).Poate calatori zilnic, sfarsit de saptamana , luna ..tot calator de naveta e si e "clientul" fidel.
Calatorul de oportunitate foloseste aleatoriu in timp mijlocul de transport.
  In general un calator de naveta ..va fi atent la detalii obiective(timp , acces, etc) .Un calator de oportunitate va fi atent la detalii precum cele observate de mine ..in discutia cu @frunzaverde legat de aspectul garii de nord , confort si altele putin subiective.

  Ok ..trecut de aspectul asta ..o precizare .Am mentionat ca sunt adeptul unei integrari tarifare ..cat mai "ampla" ..daca factorii tehnici permit asta.Cu conditia ..ca pretul sa nu sara exponential fata de sistemul cu linii( e si asta un aspect de care tineam seama cand am sugerat un sistem tranzitoriu ..care sa iti ofere feed-back ptr ajustari) si in final sa descurajezi potentialii utilizatori si sa superi actualii.

  Trecut peste asta ..as evita sa fiu transant ..in a da verdicte de ce e bun si ce e nu si ce e dovedit si ce nu.In inginerie nu exista asa ceva ...exista solutii optime pe un sablon si compromisuri.Mai ales pe chestii de strategie ..nu chestii tehnice.

  Pleci de la premize gresite.
Faptul ca asumi din start ..schimburi cat mai multe intre medii.Am mai mentionat in alte comentarii.
    Calatorul de naveta=in proportie mare muncitori , elevi.Conditionati de timp ca factor principal si distanta in secundar.
     Un individ adult , sanatos parcurge cam 1 km in 6-7 min.
Un calator tipic de naveta (din cei ce folosesc zilnic mijloacele de transport)..va "accepta" ca timp de deplasare de acasa la munca si retur ..un maxim de 2 ore , sa ii spunem din motive obiective.Daca sumezi 2ore tur cu 2 pre retur ..si programul de lucru de 8 ore ai 12 ore ,  la 10 ore te duci la 14 ore si la 12 e aproape inviabil.
   In cel mai bun caz de cand te trezesti ..pana ajungi in statie ..trec20-30 min.Daca autobuzul , tramvaiul vine instant sumezi un minim de 10 min intre 2 statii apropiate.Sa traversezi un oras poate supune 30 min lejer.
Ca sa nu continui ..exemplul dat de tine cu Ploiestiul e exact contraexemplul a ce spui uletrior ..ptr ca suma mijloacelor de transport te face sa pierzi timp si ajungi la 4 ore pe traiect( complet inviabil)

   Ceea ce tu expui transant ( mentionand comentariul lui @contador)..ca exact aia trebuie sa faca transportul , e de fapt o regula simplu exprimata a unui concept de baza.
Nu cum trebuie sa il faca ..sau cum...si conceptul tau cu distributia e perimat ..dovada ca mai toate metropolele migreaza pe alt tip de solutii.Ptr ca transportul in comun nu e transport rutier.
   Plecand de la rationamentul ..ca utilizatorul actual s-a facut mai exigent si comod va prioritiza calatoriile directe(Nimanui nu ii convine sa sara din tramvai in autobuz , din autobuz in tren samd ..ptr ca ii place sportul.Mai ales un calator de naveta ..care e obosit , sau nu are chef sa stea din o ora de transport 40 min in picioare ..sau in tranzit intre statii ..prin frig , ploaie ,etc).

   Si acum sa facem o paralela cu o situatie ce e de actualitate , in alta forma..ca sa se inteleaga conceptul.
    Extinderea unei epidemii intr-o colonie de furnici.
Sa presupunem ca ai 4 colonii(municipii) si 3 tipuri de furnici.
-cele de capacitate , rapide.
-de medie capacitate, lente , cu mai multe opriri.
-distribuitorii ..care fac opriri si mai dese si mai lenti si capacitate mica.
  Daca cele de capacitate pot intra in inima coloniei , viteza de contagiere va fi mult mai mare ptr ca:
-sunt mult mai rapide , deci ajung mai repede, fac mai putine opriri ..transporta intreaga capacitate pe toata distanta.
-cele de medie capacitate ..vor raspandi mai putin , in virtutea celor mai de sus.

  Daca cele de capacitate se opresc la marginea coloniei ..viteza de raspandire va fi preluata de mijlocul imediat inferior ca viteza si capacitate.(Asta legat de distribuirea mentioanta in comentariul tau).Deci va fi mai lenta.
 
  Daca nu ai mijloacele medii , care sa patrunda pe toate directiile coloniei ..viteza va fi preluata de distribuitori..adica si mai lent si mai putina capacitate.

   In sens invers la fel ..reunirea catre marginile coloniei si propagarea catre alte colonii ..prin transferul catre mijloace de mai mare capacitate si mai rapide ar suferi.
 
Acum suprapune cele spuse de mine pe cateva coordonate.
-trenuri-mijloacele rapide de capacitate
-tramvaie(in teorie) mijloacele medii de viteza si capacitate(in realitate densitatea statiilor si faptul ca se deplaseaza pe cai cu restrictii fara cai separate si intersectii denivelate ..face sa aiba numai avantajul capacitatii).As face o paranteza aici ca Bucurestiul are singurul mediu veritabil in categoria asta...metroul ..si poate ar intelege unii incrancenarea mea cu solutii tip tramvai-rapid ptr orase de galia Galati-Braila.
-autobuze , troleibuze, microbuze(distribuitorii).
   In majoritatea oraselor reteaua de tramvai nu s-a pastrat intacta(ca paranteza).
   Situatia actuala a transportului si ce se poate face imediat , in perspectiva si incercand sa folosesti la maxim "cadastrul" si infrastructura existenta ..ptr a nu intra in faliment si abandona perspectiva( in orase orice constructie ..care nu e rutiera se va lovi de problema exproprierii ..care vor face orice proiect inviabil de pus in practica).
  Din acest motiv ai doua alternative
-subteran( inviabil ptr orase mici ..ptr ca nu au bani).
-suspendat(viabil cu unele probleme).
Alta alternativa e sa folosesti ce ai in cadastru(daca ai) si sa refolosesti infrastructura(daca se poate dupa studii ai inspectii profesioniste).De asta militez ptr garile Bucurestene etc, alte solutii pe la Galati.Sa se "studieze" terenul de catre experti , sa se faca studii de fezabilitate(in functie de marimea proiectului) si sa se puna in practica.
  Ideea e sa duci "supercapacitorii" aproape de centru ..fara a mutila orasul.
   
   Poate de aia o sa intelegem de ce Londra da un purcoi de bani ..ca sa "bage" trenurile si mai mult in centru ..in subteran.
Una e ptr ca e optimul tehnic si isi permit(si asa Londra e taiata de reteaua de trenuri urbana , cu deblee ce impart orasul..dar iar , au bani si fac poduri din 50 in50 de metri).
   Si tu sugerezi sa copiem Praga ..ptr ca e ce avem acum noi ..putin imbunatatit...adica sa ramanem in aceeasi paradigma , sa cheltuim bani ..ca sa avem acelasi lucru peste cativa ani.
  Unde e logica?

Ori plec de la o strategie mai ambitioasa ..dar suprapusa pe disponibilitatile mele ..tehnice si financiare, ptr a avea un rezultat optim.


     Sa vorbesc putin si de tarifarea orara.
E tipica si utila ptr orase cu turism si potential turistic.
Adica ca turist , care nu cunosc situatia mijloacelor de transport ..imi convine mai mult sa platesc la zi , saptamana si sa folosesc orice( ptr ca nu stiu si ma pot pierde , confunda usor).
Si aici as mentiona si mijloace de transport  in categorii.
Daca cele conventionale ar fi:
-tren , autobuz ,tramvai , metrou
Neconventionale:conditionate de cai acces , relief , considerente tehnice si de oportunitate ..sa le spunem ptr activitati ludice.
-monorail(de diverse capacitati, configuratii)
-teleferic
-tramvai, trenulet electric pe baterii( e o solutie in zone centrice , unde e interzis accesul masinilor..si ai nevoie de un mijloc de transport..eventual sezonier..gen faleza inferioara si superioara a Dunarii la Galati , strazi paralele cu pasajele de langa plaje ..la mare).

   In Galati intre Siderurgistilor si G Cosbuc e un cartier intreg.Daca te poti uita pe google maps te-as ruga sa imi spui daca vezi optiuni viabile de a imbunatati transportul in comun.
   Inspre Tulucesti sunt 2 sate noi construite ..si aveam linie de tramvai ..pina in fata vechii unitati antiaeriene de la capatul orasului.Linia de tren trece pe la 1 km aprox de satele Vanatori si sat Costi ..care practic e o suburbie a Galatiului..dar terenul nu permite accesul catre calea ferata.
Ar fi fost simplu sa ai un culoar de la vechea linie de tramvai ptr a face o prelungire de 5 km ..care sa uneasca ..ce vor deveni practic ..doua cartiere a Galatiului.Acum e imposibil din cauza ca exproprierile ar fi astronomice(sunt numai case ..si case bune)..chiar de ar dori cineva o abordare de tipul asta.Acum...intre Galati si Braila se construieste ..probabil cel mai scump si ambitios proiect singular de infrastructura din Romania .Cu potential de dezvoltare a zonei(e intre ambele urbe).Poate astfel o sa imi inteleaga unii optica legat de un tramvai rapid intreo orase.
 
  Cateodata e bine si sa pregatesti terenul inainte sa plantezi..nu sa astepti sa rasara florile ca sa te apuci sa le faci vaduri imprejur.

[thefrenzybudgeter]

@bogdanPetrini, @fulger nc: Interesante puncte de vedere si cred ca amandoi aveti in comun mai mult decat credeti.

Calatorul de naveta cum spune si@fulger nc este cel care are de obicei un scop principal bine definit ( in fiecare zi sau saptamanal  - servici, scoala samd ) cu o distanta cuprinsa intre 40 - 120 km. Aceste distante fac naveta viabila la o viteza de exploatare de 80 - 120 km/h.

De obicei ce depaseste 1,5h ca si durata a calatoriei ii exclude pe cei ce fac naveta regulat fiindca nu prea sunt oamenii dispusi sa calatoreasca timp de minim 3h zilnic dus - intors.

Da calatorul de naveta zilnica este mai strict in privinta frecventei si a accesului la mijloacele de naveta ( tren, tramvai/ a.k.a metrou usor, autobuze ) decat cei ce fac naveta la sfarsit de saptamana sau sunt calatori ocazionali.

Cand faci naveta nu vrei sa pierzi timp inutil sau daca ai ratat un tren/autobuz sa stai sa astepti un altul pentru inca 1h. La orele de varf de dimineata, pranz si seara dupa munca este nevoie de asigurarea unei frecvente mai mari ca sa le oferi acelor oameni flexibilitatea. Nu toti incep munca la 07:00, unii incep mai tarziu un pic.

Cei ce fac naveta zilnic de obicei merg pe abonamentele lunare/anuale deci din start acestia sunt "clientii fideli" si stabili.

Luam exemplul Bucurestiului unde avem trenuri R, tramvai, troleu, autobuze si o persoana ce locuieste in Pitesti dar munceste in Bucuresti. Sunt cam 120 km intre acestea doua, la lungimea asta si intre orasele resedinta de judet trenurile devin IR deci cu mai putine opriri si mai rapide cu Gara Pitesti una de tranzit pentru trenul IR si nu gara de start sau terminala.

Sa spui ca exploatezi linia la 100km/h cu tot cu opriri pentru un metrou usor ( ipotetic ) cu gara de start/terminala in Pitesti avei face 1,5h ceea ce se incadreaza in timpul de naveta.

Daca alegi sa vrei sa faci naveta 1,5h zilnic pe fiecare directie ori iti permiti sa lucrezi in acel timp petrecut in tren ori chiar esti fortat sa faci o astfel de naveta lunga zilnic si nu am intalnit multi oameni facand asta.

Am intalnit in schimb oameni facand naveta pana la 80km de casa zilnic. Ce face acea persoana ce vine din Ploiesti si ajunge in Bucuresti in GdN?. Se uita la ce optiuni are ( metrou, tramvai, troleu, autobuz ) ca sa ajunga in punctul de interes.

Ce spui @BogdanPetrini legat de calatoria in limita de timpi de 30, 60, 90 minute se aplica in general in situatia celor ce aleg sa mearga fara abonament pe bilet zilnic.

Integrarea intre trenurile IR, R, metrou,tramvai, trolee, autobuze este absolut necesara pe partea de abonamente unde trebuie sa vii cu o optimizare de pret intre toate acestea. Daca stai la 60 km de munca, dimineata mergi cu un tren R/light rail si ajungi in orasul de interes Bucuresti, mai apoi mergi cu metroul 3 statii si cu tramvaiul inca 2 pai nu prea vrei sa fii constrans de limitele de timp la metrou/tramvai ci vrei sa calatoresti cand vrei si cat vrei pe abonamentu integrat.

Daca mergi pe bilet simplu la trenul R sau IR si ajungi in Bucuresti atunci cand cumperi biletul ar fi bine sa aiba calatorul optiunea sa cumpere la tarif de R sau IR in functie de cat de repede vrea sa ajunga, cu sau fara transportul public din punctul de interes inclus.

Deci cand mergi pe bilet ai avea optinunile:

- R sau IR in functie de cand pleaca si cand ajunge cu tarife diferite - flexibilitatea si frecventa este cheia la naveta.
- supliment pentru transportul in comun inclus pentru 30 - 60 - 90 min , 3 - 6 - 12 - 24 ore - calatorul isi poate alege durata in functie de nevoile lui.
- supliment pentru distantele parcurse - cum este in Praga.

Ca exemplu : locuiesti la 60 de km de punctul de interest iar zonele sunt stabilite in cercuri cu o raza de 10 km iar tariful de baza de 10 lei sa spunem cu un supliment de 1 leu pentru fiecare zona extra la un tren R/light rail.

Ai fi in zona 6 - 10 lei + 6x1 = 16 lei
Daca alegi un tren IR mai rapid cu plecare cam tot la acelsi timp cu cel R ai un supliment de sa spunem 2 lei in total.
Daca nu alegi sa ai transportul public din orasul respectiv inclus in biletul de tren costul tau ar fi de 18 lei dus + 18 lei intors = 36, lei pe zi.

Bun sa spunem ca alege sa includa si transportul public din punctul de interes in biletul de tren.

Un supliment de 0,5 lei pentru fiecare zona a transportului public ( STB + Metrorex sa spunem ar avea 4 zone ) plus un supliment in functie de durata aleasa.

Daca alegi zone mari extinse ajungi in situatia de a trebuii sa sincrnizezi toate companiile de transport in comun din acea regiune iar asta se face greu. Fiecare are costuri diferite samd.

Cand ajungi sa iti cumperi biletul la tren poti simplu sa alegi categoria R/IR, cate zone vrei sa parcurgi cu trenul si adaugi mai apoi daca vrei cate zone vrei cu transportul public si pe ce durata in acel oras. Trebuie sa le oferi oamenilor flexibilitate maxima, in felul asta si tu ca si companie vei fi capabil sa storci sumele maxime de la calator dar fara sa il limitezi pe el sa merga doar pe o linie de autobuz/tramvai odata ajuns in oras.

Nu este okays sa nu ai zone de tariare in orase. Unii poate vor sa mearga cu metroul pentru doar 1 zona ca acolo au ei treaba zi de zi si nu ii intereseaza zona 4. Daca tu ca si companie ai un pret unic indiferent de zona si timp pe unii ii subventionezi ( cei din zonele indepartate - zona 4 sa spunem ) cu banii de la cei din zonele centrale ( zona 1 sa spunem ) ceea ce nu este fair si inteligent ca sa iti construiesti o baza de utilizatori fideli. Oamenii vor sa plateasca pentru cat folosesc nu mai mult.

@fulger nc: Problema tramvaielor in orase este data de prioritizarea masinilor in fata transportului public si nu ma refer cand spun primarii ca transportul public este prioritar, cumpara material rulant in draci sa fie dar uita sa le dea prioritate si la semafoare sau sa creeze circuite separate pentru acesta prin strazi unde doar acesta are acce samd.

Doi la mana, este o problema de numar de masini prezente pe strazi. Daca tu ca si transport public nu ai prioritate la semafoare, strazi doar entru tine ca sa scurtezi traseul uneori samd si vei face cel putin la fel de mult timp daca nu chiar mai mult decat atunci cand cineva va folosi masina ...atunci de ce ar folosi cineva serviciul tau de transport public?. Nu au nici un motiv. Pui si faptul ca detinerea si parcarea unei masini este foarte ieftina in Romania la momentul actual, adaugi si faptul ca strazile se largesc in general pentru mai multe benzi auto si ajungi la ce avem acum.

Cartierul prezentat de tine desi nu este o arie definita precis fiindca strazile sunt perpendiculare au multe probleme care duc la un exces de masini acolo iar cand ai multe masini in trafic nu ai nici loc de tramvai, trolee samd.

Am ales spre ex o zona din Galati aproape de zona indicata de tine si am vazut ca sunt ca 28 de puncte de conflict in total cu strazile principale dintre care 21 sunt cu strazile magistrale/mari ( culoarea bleu ) cu un perimetru de nici 3,3 km si o arie de cam 50 hectare iti apar probleme mari.

Ca sa faci transportul public atractiv ai nevoie de:

1. Conditii de transport bune spre foarte bune.
2. Infrastructura.
3. Timpi buni si exacti.

Cand tu oferi 21 de iesiri din zona rezidentiala fix in bulevardul mare iti apar puncte de conflict intre cei care vor sa mearga pe bulevard la o viteza ce asigyura o fluenta si o capacitate mai mare si cei ce intra-ies din zona rezidentiala. Asa apar blocaje. Cand diminuezi numarul de iesiri din zonele acelea, lungesti rutele de la locul de parcare/locuinta a iesurea din cartier, calmezi traficul la 30 km/h fizic si nu doar pe panou faci ca daca cineva vrea sa aleaga masina sa stie ca va avea de condus timp de 10 minute prin cartier poate prin intersectii denivelate samd pana ajunge sa iasa in bulevard.

Daca mai apoi mai sta si la semafor la iesirea din cartier samd si ii lungesti ruta ca durata cu marea majoritate renuntand la masina in favoarea transortului public pentru multe dintre drumurile zilnice asta doar daca transportul public este cel putin la fel de rapid, flexibil ca si o masina si daca parcarea se plateste si sse sanctioneaza parcarea ilegala. Altfel orice ai face este frectie la picior de lemn ca masina este mai comfortabila decat tramvaiul pentru multi.




- punctele de conflict din acea zona rezidentiala.




- cam cum arata zonele ce atrag navetist in general. Liniile se bazeaza in mare pe liniile feroviare actuale. Culorile se schimba pe la maxim 120km desi sunt zone unde liniile sunt si un pic mai lungi.


Powered by API/PUM imgur uploader

[frunzaverde]

@fulger nc : Sistemul pe care il propui este identic cu sistemul care s-a folosit in Bucuresti din anii '30 pana la inceputul anilor '90. Atunci aveai bilete diferentiate pentru tramvai, troleibuz si autobuz, cu preturi diferite, atunci aveai aproape exclusiv abonamente de o linie (abonamentul general exista doar pe tramvaie). Era un sistem prost din toate punctele de vedere, si s-a folosit pana la inceputul anilor '90. A avut trei efecte, toate absolut nocive:

1. Oamenii nu foloseau cele mai convenabile mijloace de transport pentru destinatia dorita, ci alegeau rute sub-optime, cu mult mers pe jos, ca sa optimizeze "ce scoteau din abonament". De exemplu, daca aveai treaba la Gara de Nord, si aveai abonament pe o linie gen 90 (Drumul Taberei - Centru), coborai la Eroilor si continuai pe jos (sau schimbai "pe blat" cele 2 statii ramase).

2. Pentru ca abonamentele de tramvai nu erau valabile pe autobuz si nici vice-versa, era foarte comun sa plece tramvaiul gol sau semi-gol si autobuzul plin pana la refuz, sau invers, desi multi mergeau doar traseul comun. Era foarte comuna situatia in Bucuresti, mai ales dupa '90, ca tramvaiul sa fie perfect gol, dar autobuzul sa circule cu ciorchin de oameni pe scara - oamenii aveau abonament la autobuz, nu la tramvai.

3. Din cauza cererii de abonamente pe rute foaaaaarrte lungi (din nou, ca sa scoti cat mai mult din abonament), ITB si apoi RATB a fost fortat sa tina rute extrem de ineficiente, si foarte lungi, doar ca sa satisfaca cererea nu de transport, ci de abonament (in Bucuresti, abonamentul pe o linie era valabil pe linia respectiva si pe parcursul comun al tuturor liniilor de acelasi tip - autobuz pentru abonamnentul de autobuz etc.. Asa au aparut "fantomele" - rute cu cate un tramvai sau un troleibuz la 1-2 ore, precum 90: rute lungi care sa satisfaca cererea scriptica a abonatilor, dar nu nevoia de transport. Majoritatea luau, desigur, 69-le pe sectiunea comuna, si schimbau cu altceva la Universitate. O reintoarcere acolo este stupida si fara noima - e o solutie care nu se mai practica nicaieri in lume.

Alta chestie simpla ca buna-ziua: calatorul de naveta, chiar si cel de medie si lunga si foarte lunga distanta nu e ce-si imagina comunistul - omul care se duce dormitor - uzina - dormitor - uzina - dormitor. Navetistul tipic isi variaza naveta, in functie de nevoi : se duce la cumparaturi, se duce la film, teatru, muzee, concerte, restaurante etc. etc., si, in functie de ce face pe langa munca, isi variaza foarte des si naveta spre casa. De asta trebuie sa-i oferi flexibilitate...

Si da, apropo, e foarte comuna (si de obicei mult mai rapida) folosirea unui autobuz urban urmat de un tren rapid urmat de autobuz urban, fata de un autobuz direct, care face si de 2+ ori timpul de parcurs. Asa facem si noi Uppsala - Stockholm, si exact cum descrie @BogdanPetrini fac ploiestenii - ceva pana la Gara de Sud/Gara de Vest - tren pana in Bucuresti - altceva de la Gara de Nord. Si apropo, 1 km in Bucuresti este o distanta considerata in general "mare" pentru mers pe jos.

Pe urma:

@thefrenzybudgeter
1. Tren de naveta la 80-120 km/h viteza comerciala (sau "de exploatare" cum ii zici tu) nu exista practic nicaieri in lum. De autobuze sau tramvaie nici nu se pune problema. Se apropie cateva expresuri-naveta fara oprire la granita de jos (80 km/h) in toata lumea, dar sunt foarte putine (IR-urile de naveta Bucuresti - Ploiesti ar fi cel mai apropiat exemplu)... De obicei, vitezele comerciale la trenurile de naveta sunt undeva la 40-60 km/h, tocmai din cauza opririlor multe/foarte multe. Metorurile au undeva la 25-40 km/h, tramvaiele si autobuzele urbane 15-25, in unele orase chiar mai putin.

2. O naveta este considerata acceptabila daca dureaza cel mult 45 minute / 1 ora (depinde de standardele de calitate). Dincolo intra la categoria "super-navetist", si astia sunt foarte putini.

3. Pitestiul nu e in raza de naveta a Bucurestiului cu absolut nici un vehicul in momentul asta.

4. Integrarea de abonamente intre tren si autobuz urban este inutila in momentul asta - ar avea rost integrare daca s-ar face ceva subventie incrucisata, sau daca utilizatorii transportului urban normal ar vedea vreo valoare in a avea un supliment de tren (ceea ce, la liniile curente, nu exista) - vorbim de <0.5% din utilizatorii STB/metrou care folosesc zilnic si trenul). O integrare ar fi in conditiile astea doar suma preturilor tren + STB/Metrorex si o cartela in minus de carat. Nimic foarte util. Integrarea STB - Metrorex e prioritatea.

5. Sistemul R / IR este o idiotenie maxima - ar trebui ca preturile sa fie zonale, punct. Daca pleci din A si IR-ul e mai rapid pe distanta A-B, sistemul de tarifare ar trebui sa te faca sa iei intotdeauna IR-ul. Este mai ieftin si pentru operator, si mai avantajos si pentru tine.

6. Bucurestiul nu are sens sa fie zonat. Punct.. Este un oras mult prea multi-focus si mult prea dens ca sa poti desena zone - nu e un oras cu un centru bine-definit, si e un oras atat de mic ca suprafata incat orice zona ar insemna o raza de doar cativa kilometri. Distantele de la un cap la altul ale metroului sau autobuzelor se pot face pe jos, fara prea mari "bube" - nu e Londra - Bucurestiul e ai degraba Paris ca dispunere. Iar suburbiile sunt atat de modeste incat nu are rost sa zonezi - sunt atat de putin dense incat n-ai ce optimizare tarifara sa faci din periferii - e cel mai simplu sa lasi o singura zona periferica indiferent de distanta - oricum nu castigi nimic.

7. Nu, nu masinile sunt problema la transportul in comun. In Bucuresti, masinile au aparut fix pentru ca transportul in comun de suprafata a fost si este slab din punctul de vedere al rutelor (gandite in anii '70 si neschimbate), din punctul de vedere al confortului (aglomeratie vesnica) si din punct de vedere al confortului minimal (fara aer conditionat pe scara larga; cu tramvaie care arata ca dupa bombardament). A fost o epoca in care nu era trafic in Bucuresti (da, mi-o amintesc). Transportul in comun nu functiona nici atunci bine - erau zeci de linii spre Faur Poarta 4, sau Republica (ambele in semi-faliment), dar nici o linie spre Baneasa sau Piata Victoriei, sau aveai nevoie de 3 schimbari pentru Piata Romana...

[fulger nc]

@frunzaverde
  Poate m-am exprimat eu gresit ..sau ai inteles tu gresit ..dar eu m-am referit strict la sistemul de abonamente.
  Nu la cel de bilete.In general calatorul care isi ia bilet stie foarte bine cu ce vrea sa mearga si trebuie sa plateasca ptr cursa.Nu consider util un bilet unic.Sistemul cu zone era strict ptr abonamente.
  Aici folosesc un mod unic de plata ..poate m-am exprimat eu gresit.Aici e o cartela ca cea de metrou , o incarci cu credite sub forma de calatorii unice pe zone , zece calatorii , sau abonamentele pe zone.De fapt e un mod unic de plata , valabil si ptr autobuz si tren , in functie de creditul de pe el.
Poti cumpara in continuare bilet de la sofer la autobuz , sau la tren , dar nu mai poti cumpara bilet la metrou ..daca nu ai cartela.
 
  Deci , ca sa nu fie confuzie , sistemul pe zone cu folosirea tuturor mijloacelor de transport , sau impartite ..diferit de cel pe linii era valabil doar ptr abonament.De fapt cu bilet poti calatori pe orice mijloc urban ..cam in orice oras din tara , banuiesc ca doar Bucurestiul are bilet diferit la metrou.

  Legat de raspunsul dat lui @BogdanPetrini ..nu m-am referit la situatia punctuala descrisa de el.Am mai spus ..nu cunosc Ploiestiul in detaliu( doar ca e asemanator cu Braila ..adica are cale ferata de tranzit)..la fel Bucurestiul ..asa ca evit sa ma pronunt transant pe ceva ce nu folosesc cu frecventa , ptr a cunoaste in detaliu.
  Ma pronunt pe concept ..adica folosirea unui numar minim.de conexiuni ptr a scurta timpul si a evita complicatiile.

  Sunt de acord cu tine pe o tema ..legat de tipicul navetistului si o sa revin separat.

@thefrenzybudgeter.
Ma bucur ca ai facut efortul sa cauti pe harta zona mentionata de mine(era mai sus , dar tot e ok) ptr ca ai gasit exact ce voiam sa scot in evidenta.
  Ca sa pun totul in context ..sa vorbim ce erau cartierele astea de la inceput.
  Cand au fost concepute cartierele astea ..au fost concepute cartiere tip insula.Adica toate , sau aproape toate strazile care duc spre interior , sunt ori drumuri infundate ,ori dau in parcari(in multe orase ocupate ad-hoc de cetateni ..cu garaje , garaje care actual in Galati sunt demolate ..si aici primarul are o mare bila alba din partea mea) , foarte putine strabat cartierul sa dea in alta parte.
  E un tip de constructie ..care mie imi place foarte mult , ai scoli in centru , parcari ..cat sa satisfaca toti locatarii( nu vei avea problemele din multe orase vestice), gradini.
  Nu e ca in orase vestice ..unde iesi pe usa blocului direct in strada pe unde trece autobuzul . despartit de un trotuar de 1'50 metri.
   Transportul in comun trecea pe laturile insulei , in ambele directii , cu trase suprapuse.Foarte intuitiv si usor de folosit.
   De exemplu pe Brailei aveai varii linii de autobuz , troleibuz , pe Siderurgistilor tramvai , se intersectau trasee si pe Gheorghe Doja si pe Cosbuc.Cam liniile rosii desenate de tine , plus strada din mijloc(Constructorilor).
   Era un sistem bun , functional .
Intre timp s-au desfiintat multe linii( ghici ..nu mai merg multe pe trase suprapuse , deci merg pe ideea structurii arbore) , deci nu mai asigura multiplicarea mijloacelor pe zonele aglomerate..si ar fi fost suficient o schimbare a frecventei orare pe trasele mai putin circulate ..ptr a fi inca functional.
  Cu frecventa mare la orele de maxim aflux si o reducere a frecventei la ore de aflux mic ..bazat pe studierea afluxului pe fiecare linie in parte( nu e nevoie de o regula generalizata aplicabila intregii retele)..ptr ceea ce se mentioneaza mai sus cu orele diferentiate de naveta.
  Pe strada Basarabiei , mai in nord( pe unde propuneam eu sa treaca tramvaiul..pe cale "denivelata" fata de sosea) a fost linie de tramvai ce avea trasee dinspre baia comunala ,gara , portbazinul nou.
Linii care se intersectau cu altele ce veneau dinspre piata centrala , cu ocol pe la spitalul militar si se suprapuneau exact pe distanta de la intersectia Cosbuc cu Basarabiei ..pana pe Siderurgistilor , unde se ramifica din nou si se suprapunea cu liniile ce veneau din capetele micro 19-micro40.
   Era o retea foarte bine pusa la punct ..retea care a fost destructurata ..supravietuind cateva linii.
   
    Asta face ca sa nu ai practic mijloace de transport intre 2 insule de blocuri ..sau cartiere.
   Linia de tramvai nu a fost destructurata ..din motive obiective ..ci din tot felul de prostii( se bucurau unii cu case ..ca nu mai au zgomot ..acum trebuie sa mearga un km pana la cel mai apropiat mijloc de transport)..ca sa nu mai incurce traficul rutier , etc.
  Tramvaiele au functionat permanent cu calatori ..nu era asta problema , problema era in mintea celor ce l-au distrus.
La fel ca cei ce sugereaza sa construiesti o retea bazata pe evenimente punctuale in timp.Ori o retea o construiesti bazat pe analiza ..si in timp.
   
   Deci toata zona aia cuprinsa in chenarul tau ..si mai in sus e practic lipsita de mijloace de transport in comun.Din partea administratiei actuale exista preocupari(au luat autobuze , iau tramvaie , incep sa aiba abordari ..dar lipseste oarecum o strategie) ..si cu toate ca nu sunt dintr-o formatiune politica cu care simpatizez , au o bila alba de la mine si  nu pot nega implicarea si rezultate ce incep sa se vada.

  Si sunt persoane care imi zic ca sunt "plecat" cand doresc sa se uneasca din nou gara , porbazinul nou , cu celalalt capat al orasului , intersectand una din putinele linii de tramvai ce a supravietuit si care uneste extremele circulate ale orasului , tranzitand o zona unde calea ferata trece pe sub oras si ai posibilitatea de a face peroane la 100 metri de zone circulate.
   Adica sa incepi sa structurezi reteaua din nou ..sa ii refaci scheletul..si daca ai posibilitatea de a uni un oras ce sta la 10 km ..un oras cu peste 200 mii loc ..la fel sunt dus cu capul.
    Eu zic ca nu se intrevad posibilitatile

@fruzaverde.
  Poate in Bucuresti nu merge un sistem zonal, in Galati sigur ar merge.
-zona A pana in centura actuala.
-zona B cuprinzand satele(cartierele noi) de pe margine(Sat Costi,Vanatori,Barbosi).
-zona C. Pe o raza de 10 km .Ar cuprinde la limita Tulucesti si Braila(ar fi o problema aici).
Asta legat si de discutia mai veche cu organizarea traselor.
 
   Si sistemul de taxare propus de mine (ptr abonamente) e exact ce trebuie.
   Daca ai o masa de abonati care foloseste un sistem de abonament pe linii si ii schimbi direct la unul pe zone ai doua situatii.
-Una e ca daca diferenta e mica intre unul pe linii si unul pe zone ..toti vor migra pe abonamentul pe zone fara sa iti creasca numarul de utilizatori peste noapte si vei baga pe pierderi tot sistemul inglobat si firmele.
-daca diferenta e prea mare , vei nemultumi o mare majoritate ..care se multumeau cu banii pe care ii dadeau stiind ca au nevoie ..aproape in totalitate numai de o linie si vei pierde o mare parte ..care vor migra catre solutii alternative.
  Asa ca ai nevoie de un sistem intermediar ..care sa te ajute sa faci tranzitia si ..cea tehnica( pana implementezi , racordurile noi la reteaua cf , puncte oprire noi, etc , sa ai cu adevarat o retea multimodala suprapusa ).

[fulger nc]

@frunzaverde.
  Legat de calatorul de naveta ...ai dreptate.
Si ajungem asa la chestii legate de "organizarea" garilor??si a zonelor adiacente?
  Daca gara de nord ar construi 2 corpuri de cladire , simple , dreptunghiulare , cum sunt cladirile de birouri..de o parte si de alta a peroanelor..exact in capatul lor.
   Cu o pasarela care sa le uneasca , si cu coborari pe peroane de pe pasarela(lift, scara rulanta).Ca accesul pietonilor sa se faca prin cladiri dintr-o parte in alta.
   Muta tot ce tine de activitatea Cfr in aceste doua corpuri de cladire , pastreaza doar insula centrala dinspre coloane ptr case de bilete si ce am mai vorbit ..si transforma tot restul garii de nord in galerie comerciala.
   Cu tot ce tine , pe langa restaurantele si cafenelele actuale , sa il faca un Mall ..cu magazine de imbracaminte si de toate.
   Ar rezolva o multime de probleme de functionalitate , acces si de aspect.Ar fi util si ptr calatorul de naveta..ce isi face si cumparaturile in drum spre casa ..si ptr zona colindanta..care ar avea un mall la doi metri de casa.
   Ptr Cfr ca administrator al garii ..ar fi bani din chirii si sustenabilitate.
   Si cum ar fi ca sa dezvolte o aplicatie de tip cod QR ca acces direct catre metode de achizitie ..bilete , abonamente ..cu posibilitatea descarcarii pe tlf a biletului in format ce poate fi citit de readerele terminalelor de plata.
   Autocolante ..lipite la intrarile in tren , pe peretii vagoanelo , la intrarile in gari .
    Acelasi tip de cod ..lipit pe panourile informative ..care sa functioneze ca acces direct catre informatii tipice mijlocului de transport(harta conexiuni , link-uri catre alte mijloace de transport) si o harta a municipiului cu PDI-uri , etc.

[frunzaverde]

De ce? Chiar nu are sens... De ce ai vrea sa convertesti o gara in inca un mall? Sunt destule malluri in Bucuresti, nu ducem lipsa de ele. Un mall nu face altceva decat sa incomodeze calatorul, sa-l inghesuie printre "shopperi" si sa nu rezolve nimic, dar absolut nimic. Tarile in care garile sunt mall-uri (Polonia, Germania, partial Austria, partial Spania) sunt malluri din cauza legilor restrictive legate de repaosul duminical - garile au exceptie, adica sunt deschise cumparaturilor si duminica.

Chiriile din "spatiul de mall" sunt minimale, mai ales la cum e dispusa si construita Gara de Nord. Pe langa asta, zona garii (nu stiu ce-i aia "zona colindanta", nu cunosc termenul dar presupun ca te referi la zona garii), are galerii comerciale extinse - Carrefour Orhideea mai precis - cu galerie comerciala atasata - la doi pasi, asa ca nu are nevoie de inca un mall. Ce ar trebui eventual facut este crescuta zona de restaurante, dar dispunerea garii nu ajuta la prea mare lucru. Optiunile de mancare, desi acceptabile, sunt relativ modeste, mai ales ne-fast-food.

Aproape nimeni nu a folosit niciodata codurile QR in felul ala (desi asta a fost intentia originala), si nimeni nu foloseste QR-urile in felul asta - efectiv nu am vazut vreodata pe nimeni sa citeasca un cod aleator QR cu telefonul... Unde se folosesc coduri QR este exact pe dos - biletul e livrat ca cod QR / cod de bare si scanat de personal cu un terminal specific. Biletele CFR se pot cumpara pe telefon si prezenta pe telefon, nu e o problema.

[BogdanPetrini]

@frunzaverde
Sunt de acord că Bucureștiul în sine (zona urbană) nu are sens să fie zonat, însă zonele lui periferice pot fi, iar aici mă refer la periferii aflate dincolo de DNCB și dincolo de limita administrativă a județului Ilfov, ținând cont că Bucureștiul nu e chiar centrat în interiorul Ilfovului. Pe autobuzele regionale, cei din Buftea (15km) plătesc același preț ca cei de dincolo de Moara Vlăsiei (>40km) ca să ajungă în oraș.

La integrarea trenului cu autobuzul urban țin să te contrazic parțial. Sunt de acord că trenul nu e o alternativă la transportul urban, am încercat să testez de câteva ori tren de la Pajura la GdN vs tramvai 45 sau tren de la Băneasa vs puțin mers pe jos apoi autobuz 105. Pur și simplu nu merită efortul, pentru că complexul feroviar e foarte inaccesibil. (Poate alte orașe din țară au o rețea feroviară care să le permită un astfel de trafic, dar Bucureștiul clar nu e printe ele). În schimb, cred că un abonament integrat îi ajută pe cei care vin din afara orașului să aleagă variante mai eficiente de transport. Și pentru că îmi place să lucrez pe exemple concrete, vin cu următorul caz:

O persoană din Periș pierde cam o oră jumate în R443 până ajunge la Piața Presei de unde mai departe cel mai probabil ia alt mijloc de transport. Un abonament pe o linie regională costă 35 de lei, unul pe toate liniile din oraș 50 de lei, deci 85 de lei. (Aici e o idioțenie a STB-ului, văd în oferta tarifară un abonament valabil pe o regională și o urbană 95 de lei, nu știu dacă asta nu cumva limitează posibilitatea să iei separat 2 abonamente cum am zis eu - poți în cel mai rău caz pe 2 carduri separate, dar ne scărpinăm cu mâna dreaptă la urechea stângă)

Dacă ar alege trenul (care face undeva la 30-35 de minute până în GdN), un abonament valabil pe trenuri R pe distanța kilometrică corespunzătoare e 95 de lei, iar în oraș încă 50 de lei abonamentul pe toate liniile, dar ținem cont de faptul că cele mai îndepărtate case sunt și la 4km distanță de gară, în timp ce autobuzul regional le trece prin fața porții și are stație la cel mult câteva sute de metri distanță. Prin urmare, aici apare iarăși o deplasare de genul celei descrisă de mine și de tine, autobuz până la gară + tren până în oraș + altceva, dar la un preț cu 95 de lei pe lună mai mare din cauza abonamentului separat de tren.

Tocmai pentru situații de genul cred că e necesar ca trenul să nu mai fie privit separat, ci integrat în planul tarifar de transport public, fiindcă până la urmă și trenul e tot un mijloc de transport public. Că utilizarea lui e mai justificată la nivel urban sau suburban, depinde de la caz la caz - pentru București ne limităm la suburban. La fel de mult consider necesar și chiar urgent ca în oraș metroul să fie integrat tarifar. Nu știu dacă în Europa mai e vreo altă capitală cu 2 rețele de transport public urban complet separate și cel puțin pe anumite relații, chiar concurente. Dacă greșesc la capitolul ăsta, corectează-mă, te rog.


@fulger nc

N-am înțeles exact ce ai vrut să spui prin următoarea frază, dar o să încerc să interpretez, sper să o fac corect.

" Pleci de la premize gresite.
Faptul ca asumi din start ..schimburi cat mai multe intre medii."

Înțeleg prin asta că ai spus că îmi asum că trebuie să avem cât mai multe schimburi într-o deplasare A-B. Nu am spus că trebuie să avem cât mai multe schimbări, ci că o rută cu schimbări poate să fie în final mai rapidă decât una directă prin prisma vitezei de deplasare, a frecvenței și implicit a timpului de așteptare.
Cunosc viteza medie de deplasare a unui adult, dar nu mi se pare relevantă aici. N-am zis că dacă ai de schimbat mijloacele de transport, automat ai de mers 1km pe jos. Dacă ai crezut treaba asta, înseamnă că nu ai văzut cum arată o transbordare civilizată în anul 2020. Transferul poate (și trebuie să fie) cât mai rapid, ideal sub 50m de mers cu totul, iar valoarea asta doar la transerurile care implică tren sau metrou și implicit clădiri și trecut prin pasaje. Pentru asta e nevoie să ai stațiile cât mai apropiate în nodurile intermodale. La metrou să ai stații de autobuz lângă guri, la gară lângă intrări, iar între tramvai și autobuz pe cât posibil stații comune la peronul de tramvai sau imediat în vecinătatea lui. Din nou exemple: legătura 41-M1 la Crângași sau viitoarea legătură 41-M5 la Parc Drumul Taberei.

În mod evident, nu trebuie peste tot să existe tranferuri, ci doar acolo unde fluxurile de deplasare nu sunt suficient de mari cât să justifice o legătură directă, fiindcă legătura directă va avea cu siguranță o frecvență neatractivă tocmai din cauza fluxului scăzut. Asta am încercat să explic și în mesajul meu anterior. Legături directe de oriunde până oriunde înseamnă să pui câte un autobuz, tramvai sau ce vrei pentru fiecare flux minor, ceea ce duce la o segmentare foarte neatractivă și ineficientă, când logic este să îți concentrezi atenția pe fluxurile majore și medii, iar pe cele minore să le îndrumi către cel mai apropiat mijloc de transport de capacitate.

Pe exemplul din Praga am insistat tocmai pentru că e un model îmbunătățit al celui de la noi. Când ajungem la o variantă optimizată a sistemului existent și vedem că nici așa nu mai face față cererii, atunci putem să trecem la soluții alternative. Dar când ai atâtea sate în jurul Bucureștiului și în toată țara pe lângă care trenul trece la 2-3km și tu preferi să le bagi un autobuz direct spre oraș în care să piardă 2 ore în loc să-i duci la gara cea mai apropiată și să facă 30-40 de minute până în oraș ce rost au soluțiile de genul Londra care duce trenurile și mai spre centru? Hai întâi să lucrăm cu ce avem și să-l aducem în parametri, că de banii Londrei nu dispunem în momentul de față.

[fulger nc]

@BogdanPetrini.
  Da , eu intelesesem cum spui tu.
Explicat asa si eu sunt de acord ..ca daca pe aceeasi distanta ajungi mai rapid cu trenul ..plus autobuzul urban , e mai avantajos cu trenul decat autobuz direct.
   Aceeasi problema era si pe Tg-Bujor-Galati.
Cand linia era administrata de Cfr ..datorita reducerii frecventei si ca circulau cu vagoane mari si sulzere(restrictii la Tulucesti din cauza terasamentului)..si nu intretineau linia, aveau cam 2 ore de parcurs
   Incet , incet traficul de naveta s-a redus ..pana la a dispare,  aproape.
   In perioada aia faceam naveta ..ma trezeam la 4 ..ptr ca aveam tren la 4'30 ..ca sa ajung in Galati la 6'30.Din cauza ca desfiintasera linia de tramvai ..nu aveam cum sa ajung undeva intre Cosbuc si Gheorghe Doja ..asa ca aveam de mers pe jos tot traiectul , daca nu gaseam ceva rapid de pe Domneasca si sa ocolesc jumatate de oras , ptr a lua ceva de oe Cosbuc(tramvaiul mergea direct).
  Asa ca alegeam sa merg pe jos.
Seara ..daca terminam la 16 ..nu aveam cum sa prind trenul de la 16'20 ..doar daca ma furisam vreo 15 min inainte si aveam noroc.
  Dupa 16'20 scosesera liniile de la 18 si 20 ..si ramasese alternativa unica la 22. Asa ca preferam sa stau prin baza la orar de zece ore ..si sa stau prin gara cate o ora ..ori prieteni.Asta pana am cerut sa lucrez detasat ..si am ajuns sa stau pe turnul de racire CET Rovinari   ...printre altele si sa cunosc de data asta "binefacerile" traficului de naveta de larga distanta.

  In tot timpul asta au prosperat dubele si autobuzele pe traiect direct Tg.Bujor-Galati cum spui tu ..ptr ca te duceau in buricul targului.Cand le foloseam ma lasau la General la 1 km aprox de baza.

  De cand linia e administrata de transferoviar ..au trenuri din 2 in 2 ore , cateodata si mai des.Au redus timpii ...de la Tg.Bujor ..sub 1'30 ore(eu am ramas uimit ultima data ..sa ajung asa repede) pana la Galati.
  Asta ..numai folosind automotoare si reconditionand in puncte critice linia(au reparat terasamente ..pe unde erau restructii si mici lucrari pe la podete , etc).Deci eliminand punctele critice de pe traiect.
   Si in timp ce au adaugat opriri(fac opriri si in afara haltelor ..in puncte mai logice , unde observa ei ca au calatori de naveta).

   Asta a facut ca aproape sa dispara autobuzele si microbuzele(Au ramas cele ale santierului naval si ale combinatului).S-a recuperat partial traficul de naveta(si cel al elevilor si cel al muncitorilor) si conditiile sunt decente ..peste perioada de apogeu a Cfr-ului pe linia respectiva.
Au o politica focusata pe cerinta ..cu densitate mai mare pe distante si ore la care au trafic , au facut opriri ..unde e logic.

  Asta e asteptarea de la Cfr si administratorii infrastructurii.Sa creeze conditiile ptr recuperarea traficului.Nu sunt chestii vazute prin tari straine ..cum cred unii ..pe care vreau sa se copieze.Cateodata sunt detalii care din care te poti inspira ..dar pe calapodul situatiei locale.

   Daca ar fi o abordare zonala ..ar permite administratiei galatene sa mai ia autobuze si sa dezvolte linii spre sat Costi,Vanatori , Smardan, Barbosi.
  Ar fi administrate mai predictibil de compania de transport.
Ar mari atractivitatea acestor sate prin existenta liniilor de transport.In cazul Barbosiului ar face o legatura de autobuz mai eficienta(de multe ori cand vin din Bucuresti si am treaba pe centura , sau in micro 19 ...nu cobor in Barbosi ptr ca nu am legatura pana , macar la spitalul judetean ..sau piata din micro19).
Ar "pune pe harta" ..garile Galatiului ..care sunt(Barbosi,Filesti,Gara centrala) si se poate construi inca una simplu ..in doua zone foarte circulate(unde oricum trenul merge cu restrictii ..asa ca nu adaugi timp esential).
  Si ..da ai incepe sa ai bazele ptr un transport pe zone ..integrat.

[thefrenzybudgeter]

@frunzaverde:

"RapidRegio este gandit sa te transporte in Bucuresti din orasele de naveta situate la 40-100 km distanta. Rapid, cu opriri minimale. In confort."

1. Eu unul cand am spus de distante de 40-120km am avut ca referinta citatul de mai sus  Nu spun ca o distanta de 120 km este una de navetist obisnuit sau ca vitezele de exploatare de 80-120km/h sunt norma, nici pe departe. Doar ca pe unele trasee cu gari terminale ( Gara Tulcea ca ex ) cu un tren IR spre Ct poti obtine o viteza de naveta de 80 km/h fiindca nu multe opriri pe traseu si pe o linie de 140km/h ai putea obtine asta.

Absolut corect ca vitezele medii sunt pe acolo unde ai spus. Eu la ultimele proiecte am fost in jur de 55km/h in medie cu unele ajungand si pe la 68km/h dar cu putine opriri ( vorbest de light rail ). Deci variaza dar se incadreaza in vitezele date de tine.

2. In general da, doar cand oamenii nu au de ales ca si oportunitati in zona se duc spre acea 1,5h de naveta spusa de mine. In rest absolut de acord ca 45 min -1h este cam maximul ideal.

3. "2. Pitesti - Gaesti - Titu - Sabareni - Chitila - Bucuresti. 1-1.5 tph. La orele corecte pentru schimbul la Dacia trenul continua pana la Dacia via Mioveni Oras (halta noua) si Uzinele Dacia (halta noua, in fabrica). In alte ore, o parte din trenuri continua in regim IR pana la Slatina (si chiar mai departe)."

Poti avea urmatoarea strategie cu un tren R si unul IR sau cum vrei sa le denumesti ( RapidRegio si IR samd chiar nu conteaza denumirea ).

1. Ai un RapidRegio ce face Titu - GdN = cam 50 km de traseu care la o viteza de exploatare de 50-60km/h ii faci in sub 1h pana in Bucuresti deci ideal pentru naveta.

2. Ai si un IR care face Craiova - Pitesti - Bucuresti ce colecteaza pasageri din doar cateva gari de pe traseu pana la Pitesti, din Pitesti si cateva gari pana la Titu si mai apoi fara opriri pana la GdN.

In felul asta ii cei din comunitatile mai mari dintre Pitesti si Titu au o naveta de cam 1h si cateva minute fara ca sa duci trenurile RapidRegio pana la Pitesti.
Daca un IR ar cam trebuii sa stea la 90-100km/h ca doar nu opreste din sat in sat un RapidRegio ar fi capabil sa scoata 50-60km/h cu mai multe opriri acolo unde IR nu opreste. AM sa pun si o harta cu traseul de care vorbesc.

4. Nici nu este vorba de integrare tarifara ci de faptul ca atunci cand cumperi un bilet de tren ( NU ABONAMENT ) sa ai optiunea sa cumperi si transportul in comun pe durata sederii tale din acel oras pe ce zone vrei si pe cat timp vrei. Asta ca sa nu stai sa cumperi un bilet de la CFR de la un terminal de plati ca mai apoi sa mergi la un alt terminalsa cumperi si accesul la STB+Metrorex care da ar trebuii sa fie una si aceiasi.

Este usor de implementat ca sunt doar niste optiuni in plus ce au costuri bine definite pentru pasageri. Daca biletul de tren este 60 lei si tu vrei sa ai inclus si transportul public pentru o zi in Bucuresti in toate zonele/ariile pentru inca 20 lei de ce sa nu ii oferi omului asta. Pana la urma STB+Metrorex stiu simplu ca au de primit 20 lei din totalul de 85 lei.

Si asta o poti face pentru toate localitatile ce au transport public de pe traseele IR ale CFR. Daca un tren pleaca din Craiova via Pitesti cu statia terminala la Bucuresti de ce sa nu iti cumperi daca vrei accesul la transportul public din Pitesti sau Bucuresti ( ca cele doua sunt singurele cu TP ).

5. DA este daca ai si un tren R si un IR ce pleaca din aceiasi gara. Daca ai un IR ce vine din Craiova via Pitesti si tu ai si un tren R cu plecarea din Pitesti ...atunci este stupid cum spui. Dar daca trenul R, RapidRegio pleaca/opreste la Titu si nu in Pitesti merge.

6. Ei sunt cam 11km de la Universitate pana in DNCB. Daca suprapui peste PAris un astfel de cerc clar ai mai multa populatie fiindca ai o densitate mai mare + nu ai golurile din Bucuresti.

Dar se poate face o zonare pana la inelul median ( Virtutii, Nicolae Grigorescu ) pana la DNCB si mai apoi o zonare in Ilfov pentru autobuzele regionale, trenurile RapidRegio.

Nu poti sa ii pui pe cei din Mogosoaia sa plateasca la fel precum cei din Tineretului fie ca vorbim de bilete sau abonamente la STB+Metrorex. Zonarea nu este ca sa castigi ceva neaparat ci ca sa ii optimizezi costul pasagerului fix pentru ceea ce foloseste dar si pentru tine ca operator care ai costuri diferite in functie de distanta.

7. Experiment:

- aducem 500 de autobuze noi, 500 de tramvaie noi, 500 de trolee noi cu sine noi silentioase si tot ce trebuie. Cum faci tu transportul public sa fie mai atractiv daca acesta sta o durata egala de timp la acelasi semafor cu masinile de pe sosea?.

Daca oamenii cu tramvaiele actuale fara AC si toate cele pentru comfort ar face nu 20 minute ca acum ci 5 minute fii sigur ca majoritate mare va alege tramvaiul fara conditii fiindca este mai rapid. Desigur ca exagerez.

Bucurestiul de acum nu mai seamana cu cel din anii 70-80 deloc ca si trafic. Acum masina este necesitate fiindca ai si comfort si ajungi daca nu mai rapid ...cam tot in acelasi timp ca si cu TP si nu mai vorbim de flexibilitatea acesteia.

Ori degeaba ai tramvaie brici daca nu le oferi trasee protejate si sa plece primul de la semafor ca sa poata compensa cu timpii din statii pierduti cu imbarcarea/debarcarea.

@fulger nc:

Mno daca in zona bazinului nou din port nu ai trafic pai cam inteleg. Daca ai 5000 de oameni ce merg in port zilnic poate se merita ori un troleu feeder pentru cea mai apropiata statie de tramvai si mai apoi doar tramvai unde densitatile din oras sunt clar mai mari ori doar tramvai dintr-un capat in altul.

Nimeni nu pune mana naibii pe o harta ca pe o harta vei ce densitati ai. Toti teoretic cam pe acolo, nimeni nu gandeste schematic si totul ca un schelet intreg si aici ai dreptate.

Cand m-am intalnit cu Boc in 2018 si am vorbit de tramvai/troleu si multe altele in Cluj cu o resistematizare de linii noi si de intersectii ...am avut imprsia ca omul este pe langa total . El gandea ...am o problema de trafic in punctul X ...deci acolo trebuie construit/reamenajat. O clipa nu i-a trecut prin minte ca zonele problematice sunt efectul dezorganizarii in alte parti.

[AndreiB]

Bucuresti este un oras mult prea mic (geografic vorbind) ca sa aiba nevoie de zone tarifare. Real vorbind, problema critica in Bucuresti dpdv al tarifarii e lipsa de integrare a abonamentelor STB/Metrorex, care duce la alegeri ilogice dpdv al calatoriei si la rute ineficiente STB, concurand cu metroul in loc sa fie complementar (desi au costuri de exploatare mult mai ineficiente).

Singura exploatare zonala care cred ca merita este sa ai doua zone tarifare: Bucuresti si Ilfov (si evident, Bucuresti + Ilfov), in care sa poti folosi orice mijloc de transport (inclusiv tren). Daca in Peris o sa poti sa iei autobuzul regional pana la Gara daca ploua (in loc sa mergi pe jos/cu bicicleta), trenul pana in Bucuresti si metroul pana la Piata Victoriei, iar in alta seara sa iesi la Universitate dupa birou si sa iei troleul pana la Gara, cu acelasi abonament o sa fie mult mai atractiv decat situatia actuala unde platesti mult prea mult, si realist vorbind te indrepti spre masina.

In materia biletelor de transport integrate in bilete de tren, cred ca o solutie mai simpla ar fi ca majoritatea transportului in comun din Muntenia sa fie platibil cu contactless. Insa, poti incerca o solutie de integrare strict pentru Bucuresti, la biletele dus-intors, eventual incepand cu ruta cea mai populara din tara (Bucuresti-Ploiesti). Un bilet flexibil de o zi, care sa includa un drum dus-intors cu trenul Ploiesti-Bucuresti, valabil la orice tren si la dus si la intors si valabil si pe STB si Metrou in Bucuresti. Un tip de bilet care e mai pretabil pentru o excursie de afaceri sau loisir in Bucuresti in week-end. Vice versa (trenul sa includa transportul public in Ploiesti) nu cred ca e la fel de atractiv.

[thefrenzybudgeter]

@AndreiB: Bucurestiul nu este mic deloc ...pana la urma ai in jur de 22 de km de la sus la nord. Este comparabil cu Bruxellul, Berlinul mai putin, Varsovia, Praga cu siguranta, un pic cu Madrid-ul. Bucurestiul numai mic nu este ca si km. Da are densitate mare si de asta cand ne raportam la numarul de locuitori atunci pare mic.

Trageti o linie in google earth peste orice oras vestic ce are zone pentru TP si o sa vedeti ca vet trece prin 2-3 zone.

Daca faci din Ilfov doar o zona cei din Snagov ar trebuii sa plateasca fix a fel ca cei din Colibasi?. Ca distantele sunt diferite cu km buni. CAnd Bucurestiul si in general polii de crestere si influenta radiala si zonarea o poti face radiala pe inele la 5km, 10km sau cat stabilesti in functie de densitati.

Pai faci si plati online din aplicatii daca vrei nu este asta o problema. Eu problemele le va din pachetele acestea "standard" de genul cu 2 calatorii cu trenul la orice tren, dus intors si pe TP din Bucuresti ( STB + MEtrorex combinat ).

Ce faci daca persoana vrea acces nelimitat la orice ora dar doar trenuri RapidRegio dar el plateste pentru toate trenurile indiferent de rang?. Pai nu plateste omul degeaba pentru ceva ce poate nu isi permite si cam strange din dinti...

2. Ce faci daca dimineata la plecarea in excursie are nevoie de acces nelimitat la TP din Bucuresti dar la intoarcere il i-a un prieten cu masina. Pai nu a platit persoana degeaba accesul nelimitat la intors de la transportul public din Bucuresti?.

Da, restrictionarea pe anumite rute este stupida dar pe ranguri de de tren nu fiindca fiecare primeste ceea ce plateste. STB-ul si Metrorex ar trebuii contopite ca sa aiba totul integrat dar cu CFR-ul trebuie doar ca cei de la CFR si TP din Bucuresti sau alte orase sa aiba o aplicatie comuna de cuparat de bilete/abonamente sau masini de ticketing fizice ce sa ofere optiunea achizitionarii TP din orasul de interes daca persoana vrea la pachet cu biletul de tren sau abonamentul.