Coridorul Feroviar Orient/Est-Mediteranean | Curtici-Craiova-Calafat

[oc7avian]

Foarte bună explicația de mai sus. Și da, e mult mai complicată analiza decât la drumuri, pentru că sunt o grămadă de locuri de unde greu scoți informație.

Că se circulă decent spre Iași.. Ok, e ceva empiric. Deși sunt zone spre Ploiești cu restricții pe zone semnificative. N-am apucat să citesc SF-ul în detaliu să văd exact starea identificată a infrastructurii. Totuși aici se intervine des ca mentenanță, deci e complicat de evaluat. Că dacă la un drum cu fundația praf la care se intervine minim anual circul decent, nu înseamnă că un QW îl rezolvă. Doar prelungesc agonia.

Și empiric se circulă fluent și pe Brașov - Predeal. Chiar dacă sunt lucrări eterne, fir închis des etc. Și nu atingem vitezele din trecut. Merită doar un QW? Pentru câteva minute probabil nu. Dar ajungem exact la ce a punctat și Cristi: nu facem investiții doar pentru Călători, ci și pentru Marfă. Iar asta poate crește fluența. Și apropo, dacă n-aveam criză de vagoane, multe trenuri ar sta cu minutele la probe de frână în Predeal din cauza tonajului.

[horatiu.cosma]

Exemplul Craiova - Caransebeș e foarte bun. Studiu de fezabilitate pornit în 2018, amânări peste amânări, apoi o primă licitație de lucrări anulată că între timp nu mai sunt de actualitate prețurile, s-au actualizat la 4 miliarde de euro, urmează cândva a doua licitație de lucrări, dacă avem noroc cândva în 2025-2026 se semnează contractele, 2027 încep lucrări, 2033-2035 finalizare.

Și un calcul similar e pentru orice magistrală, în funcție de resursele disponibile, unele o să ajungă la modernizare prin 2060. Dacă nu se întâmplă nimic pe liniile respective până atunci, nu vor mai exista la momentul modernizării. Fiindcă nu se dă nimeni cu trenul pe o linie cu 300 de restricții pe care faci 5 ore, în timp ce mașina în paralel face 1-2 ore.

Și pe drumuri e aceeași dilemă, în special la cele care nu au prins vreo modernizare. Se așteaptă ani de zile până apar fonduri de reabilitare, sau se fac covoare asfaltice provizorii ca să se poată circula decent, știind că nu vor ține long term. Și se face treaba asta, până la urmă nu totul în lumea asta e negru sau alb, sunt și nuanțe de gri, compromisuri deștepte, scos maxim din contextul existent.

Eu rămân cu bucuria că am reușit la momentul oportun când a apărut PNRR-ul să fim acolo și să direcționăm vreun miliard de euro pentru astfel de lucrări de quick wins, RK, centralizări. Miliardul ăsta de euro se cheltuie în timp ce vorbim pe înlocuit șină, traverse, aparate de cale acolo unde nu s-a mai intervenit de zeci de ani, va reduce cu sute de minute per total duratele de circulație (mult mai bine decât o modernizare de 4 miliarde de euro care durează 6-8-10 ani), așa cum s-a întâmplat și pe Buzău - Făurei reabilitat pe un fir tot în 2021 (fără podețe, și uite ce bine se poate circula cu 120 km/h). Să sperăm, pentru binele rețelei, că o să mai fie băgați bani pentru astfel de lucrări care să țină în viață unele linii până în 2060 când vine și modernizarea.

[cristi5]

@horatiu.cosma imi este foarte greu sa inteleg de ce prezinti QW si modernizarea (reconstructia) ca fiind alternative care se exclud reciproc. Se face QW pe doua tronsoane unde este in derulare SF de reconstructie (Cluj-Coslariu si Craiova-Bucuresti). Ba mai mult, zonele de QW cu Fundatie pot fi "sarite" la reconstructie, pt ca exact aceleasi lucrari se fac si la reconstructie (pe langa multe altele).

Odata ce CFR a reusit sa faca acel AMC de QW (este minunat ca i-ati ajutat sa obtina finantare PNRR), odata ce CFR a gasit in sfarsit o modalitate de a face intretinerea caii pe bani EU, sunt convins ca vor mai folosi acest instrument (ne-au spus asta explicit). Dar numai ei cunosc starea caii, starea fundatiei, starea structurilor, deci cred ca va fi foarte greu pentru politic sa le spuna unde sa-l foloseasca si unde nu. Fara datele astea (si fara AMCul de QW) nu cred ca putem discuta documentat.

CFR mai poate finanta reconstructie pe cateva magistrale. Dar deja face QW pe 2 din ele, si evident mai poate sa pregateasca alte QW pe aceste magistrale principale, inainte se inceapa reconstructia
- Buc-Craiova,
- Ploiesti-Suceaca + Pascani-Iasi,
- Cluj-Coslariu,
- Apahida-Suceava
- Craiova-Calafat (fiind greu finantabil aici poate vom vedea doar QW)

Atat! Pe toate celelalte magistrale evident ca singurele solutii sunt QW si RK de la buget (care si ala se face, vezi harta lor interactiva, doar ca merge incet din motive de finantare cu tzaraita)

Nu cred ca Craiova-Caransebes este un exemplu bun pt discursul anti-reconstructie. Tronsonul de munte este foarte greu, foarte multe structuri, nu se compara cu campia ca-n palma Buzau-Faurei, unde numar vreo 3 poduri si eu unul nu vad podete aproape deloc! Vezi video mai jos. Nu cred ca refacerea zonelor critice Balota si Domasnea pe bani europeni putea fi motivata altfel decat prin aducerea intregului segment la standardul TEN-T, ca fara aia nu primeau finantare. Orice alta carpeala care mentinea declivitatea maxima la 3% si poduri vechi de 70-120 de ani, poate avea ceva efect pentru calatori, dar pentru marfa zero. Iar (repet) infrastructura feroviara este menita sa transporte marfa, putine tari din lume isi permit infrastructura feroviara exclusiv pt calatori.

Lejeritatea si resemnarea cu care presupui din start ca o reconstructie dureaza 7 ani ma amaraste cel mai tare. Stim foarte bine ca jumatate din cei 7-10 ani sunt lalaiala si incapacitate administrativa. Esti politician, iti sta in putere sa schimbi asta, dar nu apare nicaieri in discursul tau. Daca reconstructiile se terminau la timp (sau nah, cate 6 luni intarziere ca la autostrazi), situatia era cu totul alta acum: proiectele in desfasurare nu ar fi mancat (prin fazare) din banii urmatoarelor.

Iti doresc mult succes in a convinge CFR sa faca QW peste tot pe unde crezi tu ca e necesar. La un moment dat, pe un tronson dat, CFR iti vor pune in vedere "economies of scale": N contracte succesive de QW ("cand e nevoie") la tot ce trebuie facut QW (cale, pod, consolidare) costa (si dureaza!) mult mai mult decat un singur contract de reconstructie. Dar efectul pe termen scurt al acestor lucrari, plus faptul ca nu necesita birocratie, le face imbatabile pe forum. Dar eu cred ca numai pe forum, nu si in realitate. Fireste ca respect opinia ta, si, ca politican vei putea s-o testezi in teren. Deci, mult succes!

Eu voi continua sa ma ocup cu ceeea ce cred ca e realist, si anume intelegerea intarzierilor reconstructiei, lipsa de resursa umana din CFR, si posibilitatile de accelerare. Asta e hobby-ul meu: sa urmaresc si sa inteleg reconstructia. Suntem voluntari, facem ce credem ca e interesant.

(Sigur, tot eu am pornit in API o activitate cat de cat structurata de monitorizat QW si studiat caietele de sarcini de pe SEAP, tot eu am pornit topicul de QW, tot eu am cautat AMCul ala de QW pana am reusit sa dam de el, mai ramane sa-l consultam, etc etc. Deci nu e ca si cum nu m-ar interesa QW)

Off: video Buzau-Faurei pt numarat poduri si podete

[District EA]

Număr de podețe din memoriul de prezentare



Powered by API/PUM imgur uploader

http://www.anpm.ro/documents/12220/33416494/20171127174832.pdf/1f3e985f-6454-45f8-be26-919380526475

[cristi5]

Multumim @District EA!

@horatiu.cosma

Deci Buzau-Faurei n-a fost "fara podete", au fost reconditionate, ba chiar s-au construit unele noi.

Vorbim cam de 1 pod sau podet la 2 km, putem compara cu Craiova-Caransebes unde sunt 2 structuri pe km, de 4 ori mai mult.

Ce e mai interesant este ca s-a dat acord de mediu, ceea ce pe QW din cate stiu nu se face. S-a dat oare si AC?

Mai studiem acest proiect...

[rizzuh]

Iti doresc mult succes in a convinge CFR sa faca QW peste tot pe unde crezi tu ca e necesar. La un moment dat, pe un tronson dat, CFR iti vor pune in vedere "economies of scale": N contracte succesive de QW ("cand e nevoie") la tot ce trebuie facut QW (cale, pod, consolidare) costa (si dureaza!) mult mai mult decat un singur contract de reconstructie. Dar efectul pe termen scurt al acestor lucrari, plus faptul ca nu necesita birocratie, le face imbatabile pe forum. Dar eu cred ca numai pe forum, nu si in realitate. Fireste ca respect opinia ta, si, ca politican vei putea s-o testezi in teren. Deci, mult succes!

Trebuie convins CFR-ul, fiindca la CFR exista doar reconstructie periodica ca singura modalitate de intretinere, insa fondurile pentru reconstructie nu sunt nelimitate si pentru totdeauna; plus ca doar "coridoarele" beneficiaza de fonduri, noi avem alte magistrale unde se circula ca pe vremea lui Saligny, care fara macar o reparatie capitala (scadenta de vreo 50 ani) vor deveni complet necirculabile si se vor inchide, exact cum s-a intamplat in Grecia.

Oradea - Zalau - Baia Mare - Satu Mare, toata zona aia este blocata in 1880 feroviar; sau Valea Oltului sau, de ce nu, Craiova - Calafat (de cat timp se tot vorbeste si studiaza fezabilitatea dar nu se gasesc fonduri?).

[horatiu.cosma]

Până la urmă exact ăsta e miezul problemei: să înțelegem cu toții la nivel de societate că e nevoie de un mix între modernizări, trasee noi, tuneluri spectaculoase și în același timp reparații "plictisitoare", șină, traverse, aparate de cale, burat piatra spartă, stabilizări punctuale ale terasamentului, pachete de lucrări la poduri și podețe.

Ce, cât, cum, când din fiecare să fie dictat de o analiză la rece, realistă, așezată, în funcție de resursele avute la dispoziție, pe baza unei strategii predictibile, pe termen lung, ca să știe și piața cum să se miște. Cam cum am gândit pe rutier în 2021 DN68A, rușinea națională dintre Margina și Holdea, unde în 2 luni cu bani puțini am refăcut cei mai nasoli 10km de pe serpentine de la fundație în sus și se prezintă rezonabil la 3 ani distanță.

E mega important ca piața să vadă că România vrea și se și ține de cuvânt să facă anul ăsta 150km de linie reînnoită, 10 poduri, un contract mare de modernizare. La anul 200km, 15 poduri, 2 loturi modernizate etc, că atunci își face planuri de creștere, angajări, luat echipamente, aprovizionat pe termen lung cu materiale. S-a văzut seceta din ultimii 20 de ani și în 2021 când vorbeam cu producători, furnizori și ne spuneau că nu au comenzi în România, sau cu firme deprofesionalizate din lipsă de activitate decât sporadică. S-a văzut și în 2022 când a început războiul și a fost nevoie rapid de niște reînnoiri pe câțiva zeci de km de linie în portul Constanța și cu toți banii din lume nu a mers senzațional.

Am incercat in 2021 sa dăm direcția asta strategică, practic promisiunea statului către privat că o să pună bani pe termen lung și că aceste lucruri se vor întâmpla. Eu sper că aceste eforturi vor continua, presiune publică din partea API și a altor actori către MTI să aloce fonduri, către CFR să facă licitații și să se ocupe de proiectele de quick wins, reinnoire, RK, poduri, podețe la fel de mult cum o fac si pentru modernizări. Că politica de pus toate ouăle într-un singur coș (totul pe modernizare) va produce rezultate limitate pe câteva sute de km de rețea, în timp ce restul rețelei va intra în colaps la un moment dat, în lipsa fondurilor pentru restul tipurilor de intervenții.

[cristi5]

@rizzuh Craiova-Calafat are SF de reconstructie, dar fiind reconstructie e foarte scump si nu a primit finantare europeana pe CEF2. Au vrut sa inceapa cu Segarcea-Calafat.

@rizzuh zona de nord-vest va primi niste centralizari electronice de linie (CEL) din cate stiu (tot PNRR, cu scopul clar de a elimina "munca vie" si a face economii de personal: acari, revizori de ace, IDM), deci macar cu semnalizarea va intra in secolul 20. Dej-Baia Mare parca are ceva QW. In pregatire de la bugetul de stat este electrificare pe Dej (cred) - Baia Mare-Oradea- Arad, vezi pe harta de mai jos.

@horatiu.cosma @rizzuh sincer nu inteleg ce propuneti altceva de ce se stie foarte bine: ca reteaua CFR este prost intretinuta si ca e nevoie de refactii
- de la buget care se fac, este gresit sa spunem ca se fac numai reconstructii @rizzuh, s-a discutat pe forum de exemplu Buzau-Faurei (vad ca acordul de mediu a iesit in 2017, tocmai asta e problema ca dureaza multi ani din cauza slabei finantari), sau  de refactiile care se fac de regionala Brasov pe 400 (linie de calatori in principal, care nu va vedea vreodata investitii de talia unei reconstructii), vizibile aici
https://transparenta.infofer.ro/obiective_bs/
- noua schema de intretinere pe bani EU (adica mascata ca investitie) : QW si reinnoiri, care iar se fac, vom vedea cum continua cu noi proiecte.

Astfel de refactii se pot face linistit pe o linie pe care urmeaza reconstructie (inclusiv Segarcea-Calafat), dar trebuie pregatite, ca orice lucrare. Dar reconstructia nu exclude QW in prealabil deci chair nu vad problema. Nu e niciun concurs intre reconstructie si refactii. E bine doar sa fim constienti ce *nu* se face la refactii, sa nu credem ca gata, am facut un RK si va merge struna 20 de ani. Nu, la munte, pod dupa pod urmat de consolidare, nu are cum sa mearga.

Deci @horatiu.cosma eu cred ca bati la usi deschise in principiu. Programul tau e politic, nu vad ce putem face noi pe forum sau intr-un ONG apolitic. Sigur, putem cu API sa facem un text gen "cerem CFR sa faca mai mult Quick Wins!". Eu personal prefer sa-mi folosesc timpul de voluntar mai eficient de atat: asemenea alegeri strategice la CFR nu am putut influenta niciodata. Poate vrea @oc7avian sa scrie asa ceva, sau @alinuttt, sau cine are timp sau curaj pt politica (eu n-am). Deci succes la alegeri @horatiu.cosma si la implementarea programului politic, noi te sustinem! Dar ca sa ai atentia CFR trebuie sa intelegi sensibilitatile lor: marfa, declivitate, Balota, Domasnea, Predeal...

In acelasi timp, contractele semnate de reconstructie nu le va opri nimeni (si personal aici vad rolul societatii civile, monitorizarea unor contracte de miliarde de euro), un SF de reconstructie greu de munte (Craiova-Caransebes) care rezolva cele mai nasoale declivitati de pe reteaua CFR, nu vad cine il poate opri si pe ce motiv, si ce ar pune in loc.

Revenind on topic, avem un proiect de reconstructie pe Craiova-Caransebes, cum facem sa dureze 4 ani, nu 10? Care sunt masurile administrative care se impun? Cum facem ca banii europeni pt reconstructie CF sa se cheltuie, sa nu mai fie sifonati la rutier? E tot o intrebare pentru politic @horatiu.cosma

[horatiu.cosma]

Poate începe Ionuț să cenzureze/editeze anumite atacuri gratuite. Eu investesc timp și energie aici așa cum o fac de 10 ani, strict tehnic, din pasiune și dorință să se miște lucrurile în domeniu.

[Ionut]

Am să vă rog să discutați la subiect și fără politică, după cum bine știți că trebuie să faceți.

[rizzuh]

@rizzuh Craiova-Calafat are SF de reconstructie, dar fiind reconstructie e foarte scump si nu a primit finantare europeana pe CEF2. Au vrut sa inceapa cu Segarcea-Calafat.

My point exactly. Reconstructia este solutia universala la toate problemele, mai putin la cea a banilor. In afara de o zona de traseu mai dificil la Gura Vaii unde poate sa ramana cu 80 km/h, linia aia merge printre lanurile de grau si porumb, o reparatie capitala, 2 curbe indulcite si inlocuite podetele ar rezolva 90% din probleme cu 25% din bani. Nu are sens sa vorbim de fundatia cu 22.5 tone pe osie cand majoritatea traficului ar fi de pasageri cu automotoare diesel. Chiar ar fi atractiva daca ar avea viteze mai mari si automotoare decente, nu Malaxa sau DA + 1 vagon pe zi cu 30-40 km/h pe majoritatea traseului.

@rizzuh zona de nord-vest va primi niste centralizari electronice de linie (CEL) din cate stiu

Semnalizarea este doar una din probleme; trebuie si suprastructura reparata pentru a creste vitezele. Traseul este cel are a fost gandit de Austro-Ungari si asa va ramane, dar macar sa se circule cu viteza constanta.

@horatiu.cosma @rizzuh sincer nu inteleg ce propuneti altceva de ce se stie foarte bine: ca reteaua CFR este prost intretinuta si ca e nevoie de refactii

Refactii, adica RK, nu reconstructii. Nu vor fi suficienti bani pentru a reconstrui intreaga retea, o parte din liniile reconstruite devin scadente la RK pe care CFR nu stie sa le mai faca, nu este in stare sa le faca si nu va mai fi in stare sa le faca daca se ocupa doar de reconstructii. Sectiunea Buftea - Brazi o reconstruim iar?

s-a discutat pe forum de exemplu Buzau-Faurei (vad ca acordul de mediu a iesit in 2017, tocmai asta e problema ca dureaza multi ani din cauza slabei finantari), sau  de refactiile care se fac de regionala Brasov pe 400 (linie de calatori in principal, care nu va vedea vreodata investitii de talia unei reconstructii),

Mult prea putin la ce retea extinsa avem. Este de rasul curcilor ca tot amintim de Buzau - Faurei, este o sectiune foarte scurta, sunt 35 km.

Dar ca sa ai atentia CFR trebuie sa intelegi sensibilitatile lor: marfa, declivitate, Balota, Domasnea, Predeal...

Marfa aia se de misca cu 10 km/h are atentia CFR, nu? CFR inca mai viseaza tunel de baza la Predeal? Balota da, trebuie rezolvat, trebuia de mult; trebuia de mult timp o consolidare acolo.

Marfa in general are nevoie de viteze consistente care se pot obtine doar prin intretinere corespunzatoare, sa nu incetineasca trenul de la 50 la 20-30 la fiecare podet subred, macaz slabit sau chiar la 5 pe multe abatute. Cele cateva locuri cu declivitate mare nu pun foarte multe probleme daca sunt linii duble electrificate, cum este la Predeal.

[cristi5]

@rizzuh 3 lamuriri
La cale (deci nu pod etc) RK la suprastructura si fundatie este exact ceea ce se face la reconstructie. Nu difera cu nimic. Atata ca reconstructia reface (unde e nevoie) poduri, consolidari, electrificare, semnalizare, etc. Si da, e multa nevoie, de unde preturile mari, mai ales pe un tronson cu 2 structuri pe kilometru ca Craiova-Caransebes

Declivitatea e importanta la marfa, nu pt viteza ci pt lungimea trenului (eficienta economica), consum de energie, siguranta. Ai mai sus SFul, e clar ca aia a studiat CFR pt ca declivitatea maxima e un indicator cheie in transportul feroviar. Toti ceferistii stiu de Balota si Domasnea. Eu nu cred ca EU ar (mai) fi finantat declivitati de 30 la mie, ma mir cum au platit la Comarnic-Valea Larga-Sinaia unde e 24 (apoi 22 la Busteni)

Craiova-Calafat: problema este cum o aduci la standardul TEN-T ca sa fie finantabila de EU, ca e coridor european. Faci RK cu fundatie, dar trebuie electrificare, semnalizare, etc.

PS: in anii 90 cand a izbucnit scandalul cu degradarea Valcele-Rm Valcea, am vazut o emisiune TV si am fost surprins de un ceferist care zicea ca la CF nu conteaza nr de kilometri ci declivitatea maxima, si atunci am aflat si de Domasnea, unde stiam ca exista si serpentina rutiera...

Cam in aceeasi perioada faceam drumuri dese Timisoara-Bucuresti si am observat ca se stationeaza f mult la Balota pe sensul spre Tm pt veficiarea franelor... Am intrebat si un nene ceferist mi-a zis: aici e cea mai mare panta feroviara din Europa. O fi exagerat dar totusi.

https://cfr.ro/files/ddr/RO%202024/Anexa%209%20.pdf

[oc7avian]

Deși am scris și pe alt topic, e esențial un lucru nepunctat de Cristi și aici în contextul mărfii. Un tren de marfă cu tonaj ridicat trebuie desfăcut și dus pe "bucăți". Asta înseamnă că un tren de marfă afectează capacitatea semnificativ.

Deci chiar dacă rămân porțiuni de linie simplă, capacitatea tot se îmbunătățește semnificativ după rezolvarea declivității.

[rizzuh]

@rizzuh 3 lamuriri
La cale (deci nu pod etc) RK la suprastructura si fundatie este exact ceea ce se face la reconstructie. Nu difera cu nimic.

Nu, nu este acelasi lucru. La reconstructie se demoleaza toata fundatia, la RK nu se demoleaza, poate se consolideaza punctual, poate nu se face nimic daca nu-i nevoie. Iar pe Craiova - Calafat nu este nevoie, nu pe toata distanta, vor circula doar trenuri usoare acolo.

mai ales pe un tronson cu 2 structuri pe kilometru ca Craiova-Caransebes

N-am zis deloc ca n-ar fi nevoie pe Craiova-Caransebes, am zis de Craiova-Calafat. Spre Caransebes trebuie reconstructie, podurile pe langa Dunare sunt vai mama lor, linia trebuie dublata, etc. Trebuia facut si un RK in urma cu 10-15 ani ca sa nu se circule in halul in care se circula acum, in special o dublare si consolidare serioasa la Balota, dar CFR a avut o mare problema cu durerea-n cur.

Craiova-Calafat: problema este cum o aduci la standardul TEN-T ca sa fie finantabila de EU, ca e coridor european. Faci RK cu fundatie, dar trebuie electrificare, semnalizare, etc.

Putem face si noi ceva fara fonduri UE? Sau putem argumenta si noi ca am arunca degeaba o gramada de bani in reconstruirea acel traseu cand la Bulgari arata asa, cu restrictii mari de tonaj si viteza pe un traseu foarte dificil (seamana cu Targu Jiu - Simeria la noi), asa ca ar trebui sa faca ei ceva pana sa ne gandim noi la marfa?

https://cfr.ro/files/ddr/RO%202024/Anexa%209%20.pdf

Stiu - nu ai chiar 3% unde zici tu la Domasnea, ai la Balota, de care se stie de mult si pentru care avem un traseu alternativ (intr-un final!).

[horatiu.cosma]

Da, dacă se discută despre Craiova - Calafat, alea 3 miliarde de lei din 2021 (probabil 5 azi cu actualizări) ar fi cele mai prost investite fonduri ever. În 2021 pur și simplu nu am fost de acord cu o asemenea risipă. De banii ăștia poți investi în toată rețeaua și să îmbunătățești mersul trenurilor cu mii de minute, în loc să îi bagi într-o linie cu potențial micuț.