Calea ferată 901 București-Pitești-Craiova

[oc7avian]

Nu, e altă licitație. De ce?

[frunzaverde]

Problema acolo e ca ce vrea ARF nu exista nici macar in stadiu de prototip. Pe urma, conditiile puse de ARF nu sunt acceptabile (dpdv al riscului comercial) pentru vreun agent economic dat fiind natura extrem de "early development" a tehnologiei si lantului de productie combustibil.

ARF vrea ca "contractorul" sa le faca statiile de incarcare H2 (pe banii lor) si sa asigure fluxul de combustibil, la pret fix garantat. Ceea ce, in momentul asta e imposibil. ARF vrea trenuri cu un MTBF urias fata de ce se poate in practica, utilizabile pe rute inter-regionale de medie-distanta. Ceea ce iar, nu exista, ce exista azi sunt prototipuri in uz comercial (proiecte de cercetare industriale cu pasageri) pe linii low-density, low-stake, low-usage regionale. Si cum costul H2 e incredibil de volatil si dat de interactiunea intre pretul gazului natural si electricitatii, a-ti asuma preturi pe 20 de ani in avans e imposibil.

E aproape sigur ca H2 will not happen. Si chiar daca trenurile vor fi livrate, la costul curent al H2 (in DE e 13,85 euro pe kg la pompa, pret subventionat), nimeni nu va putea opera trenurile respective la costul curent de exploatare. Iar estimarile curente, chiar si alea hiper-optimiste, spun ca H2 va fi la 3 euro / kg nu mai devreme de 2035, iar cel verde undeva la 2050...). Electrificarea pe Bucuresti - Pitesti era singura solutie logica, mai ales dat fiind simplitatea liniei.

[shift2rail]

^^speram ca au decis sa ingroape proiectul hidrogen la cale ferata si sa electrifice masiv reteaua.

[MarianD]

De multe ori am impresia ca multe din ideile ARF sunt regurgitate și nu gândite, proiectul H2 fiind un prim exemplu în acest sens. O fantasmagorie care mulți speră să fie dată uitării cât mai curând.

În mintea mea e la concurență cu CSP-ul pe feroviar si/sau modernizarea a 55 de electrice.

Premiul Pulitzer (scris altfel) ar trebui decernat și în Românistan.

[tom_sawyer]

Compania Naţională de Căi Ferate CFR SA a anunțat miercuri dimineață că marți, 27 decembrie 2022, la ora 15:00, Sucursala Regională de Căi Ferate București a deschis ofertele depuse la procedura de licitație publică pentru ''Lucrări de înlocuire la rând a elementelor componente ale suprastructurii căii pe linia București – Pitești, pentru ridicarea restricțiilor de viteză pentru restabilirea parametrilor tehnici ai suprastructurii căii – Lot 1 și Lot 2''.

Valoarea totală estimată a contractelor este de 690.885.026,82 lei, iar procedura este împărțită în două loturi, după cum urmează:

    Lot 1 – Linia 101 București – Pitești, tronson Chitila – Ciocănești, fir II și Ciocănești – Titu fir I și II, de la km 10+600 la km 49+780, linii curente și directe și linii din stații (primire – expediere, rest linii); Valoare estimată de 304.257.778,46 lei.

    Lot 2 – Linia 101 București – Pitești, tronson Titu – Călinești – Golești, fir I și II de la km 49+980 la km 95+000, linii curente și directe și linii din stații (primire – expediere, rest linii). Valoare estimată de 386.627.248,36 lei.

În cadrul procedurii, au fost depuse următoarele oferte:

    Aktor SocietateTehnică S.A. (compania mamă din Grecia). SC Europan Prod SRL subcontractant;
    Bedamiro Holding Parcări Construct, asociere cu S.C. Rotary Construcții Mentenanță S.A., SC Euroconstruct Trading 98 SRL și SC Proiect Construct SRL (toate companii românești);
    Strabag (Austria). Strabag Rail (Austria) – terț susținător și SC Rothermit – subcontractant;
    Yapi Merkezi Insaat ve Sanayi (Turcia). SC Infra System Proiect SRL – subcontractant.

Sursa de finanțare este asigurată din fonduri nerambursabile prevăzute în Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR). Durata de implementare a contractelor este 36 de luni de la data ordinului de începere a lucrărilor.

În cadrul proiectului se vor realiza lucrări de înlocuire la rând a elementelor componente ale suprastructurii căii pe linia CF București-Pitești.

https://clubferoviar.ro/contracte-pe-calea-ferata-bucuresti-pitesti/


[CN1046149] ,,Lucrări de inlocuire la rand a elementelor componente ale suprastructurii caii" (pret inclus materiale, manopera) fara utilaje grele de cale

Lucrari de inlocuire la rand a elementelor componente ale suprastructurii caii (pret inclus materiale, manopera) fara utilaje grele de cale, respectiv : inlocuiri de sina, aparate de cale montate pe traverse de beton, piese pentru aparate de cale, JIL-uri , cupoane de tranziție, traverse normale si speciale din lemn pentru aparate de cale si poduri, contrașine pod, platelaj metalic ambutisat și neambutisat pentru poduri, traverse de beton complet echipate, dale elastice pentru treceri la nivel, material marunt, piatră spartă, realizarea caii fara joante si inglobarea aparatelor de cale în calea ferată fără joante.

Bucureşti, 3 octombrie 2023

Compania Naţională de Căi Ferate CFR SA vă informează că SRCF București a desemnat ofertele câștigătoare la procedura de licitaţie publică pentru lucrări de înlocuire la rând a elementelor suprastructurii căii pe linia CF 101 București – Pitești, investiție finanțată prin Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR).

Ofertele depuse de Yapı Merkezi İnşaat ve Sanayi A.Ş pentru cele 2 loturi de pe intervalul CF CHITILA – GOLEȘTI, aferent liniei București – Pitești, au fost desemnate câștigătoare, contractele de achiziţie publică urmând a fi semnate de ambele părţi la finalul perioadei legale de contestaţii.

► Lotul 1: Chitila – Ciocănești (firul II) și Ciocănești – Titu (fir I și II), de la km 10+600 la km 49+780 (linii curente și directe din stațiile Săbăreni, Ciocănești și Ghergani)

Oferta financiară desemnată câștigătoare: 257.322.902,95 lei (fără TVA)

Valoarea estimată: 304.257.778,46 lei (fără TVA)

► Lotul 2: Titu – Călinești – Golesti (fir I și II), de la km 49+980 la km 95+000 (linii curente și directe din stațiile Fusea, Mătăsaru, Găești, Leordeni și Călinești).

Oferta financiară desemnată câștigătoare: 326.550.492,37 lei (fără TVA)

Valoarea estimată: 386.627.248,36 lei lei (fără TVA)


Lucrările de înlocuire la rând a elementelor componente ale suprastructurii căii pe cei 196,7 km CF au drept scop aducerea liniei în parametrii proiectați, creşterea vitezei maxime de circulaţie a trenurilor de călători la 120 km/h, eliminarea costurilor cauzate de restricții, creșterea eficienței activității de operare și maximizarea gradului de siguranță.

cfr.ro

[mariusssss]

Calea ferată București – Pitești: Studiul de fezabilitate necesar electrificării liniei urmează să fie lansat la licitație
Anemona Andone
02 10. 2023

Electrificarea secției București – Pitești urmează să se facă pe o porțiune de 84,95 kilometri, între Chitila (km 10+050) și Călinești (km 95+000).

Contractul pentru studiul de fezabilitate urmează să fie finanțat din fonduri bugetare.


Din pachetul de opt secții, CFR Infrastructură a lansat deja licitație pentru studiul de fezabilitate al tronsonului Podu Olt – Sibiu – Vințu de Jos.

De asemenea, administratorul rețelei naționale de cale ferată are semnate contracte pentru electrificarea liniei Cluj – Oradea – Episcopia Bihor.

CFR Infrastructură intenționează să mai electrifice prin Fondul de Modernizare liniile Constanța – Mangalia și Videle – Giurgiu.

Mai trebuie menționat că, pentru secția București – Pitești, urmează să fie achiziționate prin PNRR trenuri pe hidrogen. Amintim că la licitația ARF a depus ofertă un singur producător, respectiv Alstom.


Tot pentru linia de cale ferată București – Pitești, CFR Infrastructură a primit patru oferte pentru lucrări de înlocuire la rând a elementelor componente ale suprastructurii căii, estimate la peste 660 de milioane de lei. În prezent procedura se află în etapa de evaluare finaciară, ce ar urma să se încheie pe 16 octombrie, potrivit datelor din SEAP.

[carutasul]

sincer, pot înțelege și că se electrifică, pot înțelege și că se trece pe hidrogen, dar nu le pot înțelege în aceeași frază

[misiekwas]

Din câte înțeleg, reparația e încadrată împreună cu h2, deci sunt legate. Iar după aia cineva s-a prins ca e o tâmpenie și se face și electrificarea. Exista șansă ca vom vedea rame cu hidrogen și diesel tot sub catenara.

PS. Dealtfel, în lucru care ma uimeste: dacă unul dintre ținte acestui proiect a fost sa reducă emisiunii, h2 pe linia aia  a fost și mai ineficient decât electrificarea. Sau se presupunea ca operatori de marfa ar trece la locomotive cu hidrogen pe care ar putea sa opereze numai pana în București (pentru ca altundeva deja ar apărea problema cu raza de operare)?

[carutasul]

în principiu hidrogenul ar fi fost o soluție să nu mai electrifici. Electrificarea presupune investiții în linie, cu un tren pe hidrogen poți să operezi de mâine pe linia existentă (nu cred că există limitări practice de distanță pentru hidrogen, vorbim de trenuri, nu de mașini personale, îi pui cinci vagoane cu hidrogen dacă nu ajunge rezervorul ) . Deci dacă tehnologia ar fi fost viabilă așa cum se prezenta acum câțiva ani chiar ar fi meritat. Între timp însă nemții cu tronsonul experimental au renunțat, deci avem o problemă, tehnologia nu s-a dovedit viabilă, dacă nu au reușit nemții nu văd de ce am reuși noi ( nu că suntem mai proști, dar nu avem altă tehnologie, în principiu o cumpăram pe aceeași, de la francezi, deci nu poți avea rezultate diferite cu același tren...) . În cazul ăsta electrificarea rămâne singura soluție viabilă, și ecologică dar și economică, doar că cineva trebuie să își asume decizia și acest tip de oameni sunt rari...

[misiekwas]

^problema a fost acolo de la inceput. Pitești-București nu-i linia numai de pasageri, ci și de multa marfa, care e interesata sa opereze ieftin și cu putere suficienta. Hidrogenul nu promite asta, încât puteri sunt relativ mici sau comparabile cu diesel, dar necesita investiții majore în material rulant. Operatorii nu au nimic de câștigat, iar sunt mai constrânși de infrastructura de h2, deci scade flexibilitate. Deci, ar rămâne oricum marfa cu diesel. În cazul de electrificare, ar avea multe motive sa treacă pe varianta nepoluanta. Dacă ar fi vrut sa experimenteze cu H2, soluția ar fi trebuit sa fie o linie relativ secundara, cu marfa putina (Tulcea?). Dar Piteștiul a fost alegerea de neînțeles.

Și da, ai putea sa pui cinci vagoane, dar cu sacrificiu de tonaj și lungimea. La tren de marfa.

[carutasul]

nu știu de ce au ales tocmai linia asta. Nici nu am urmărit subiectul cu mare atenție, nu îmi e clar dacă de pildă nu era mai convenabil un motor termic pe hidrogen (unde există mai multă experiență, sunt mașini de multă vreme) și au ales varianta cu pilele, care implică două faze: hidrogen-electricitate-lucru mecanic în loc de una singură...  Cu cinci vagoane era o glumă care voia să spună că nu rezervorul era problema- mai ales că hidrogenul e mai ușor decât aerul. Nu cred că puterea în sine ar fi fost o problemă pe termen lung, poate și prețul s-ar fi rezolvat, problema principală e ca sistemul să fie stabil și sigur în exploatare, să nu ai pene din trei în trei zile sau alt gen de probleme/dificultăți sistemice. În fine, ideea e că dacă atunci părea rezonabilă din afară, după ce au renunțat nemții nu mai văd sensul, câtă vreme noi nu putem face un alt sistem...

[oc7avian]

Electrificarea a fost întotdeauna în plan. Idem pe București - Giurgiu, unde deja există finanțare asigurată. Până acum se scria p-aici că nu vor să electrifice, că amână, că etc. CFR continuă planul început, apare o nouă explicație îmbârligată că s-au prins că e prostie  Numai adevărul banal nu-l vedem.

Ramele alea pe hidrogen pot fi mutate pe alte rute. Scrie și în CS. Evident, o să existe constrângeri: tot în zona Bucureștiului, că trebuie mentenanță, alimentare etc.

[Liviu M]

după ce au renunțat nemții

Poate sunt contracte începute înainte să renunțe, da' Siemens și DB se laudă cu activitățile lor în domeniu.
https://www.mobility.siemens.com/global/en/portfolio/references/h2goesrail.html
Ultimele vești sunt că testele s-au terminat și de la anul băga un traseu pilot in Bavaria.
https://press.siemens.com/global/en/pressrelease/siemens-mobility-completes-first-test-runs-hydrogen-train-bavaria

[frunzaverde]

@oc7avian - Electrificarea nu a fost niciodata in plan pana acum, cel putin nu din 1981, cand a fost scoasa. Dovada clara este ca exact asta scrie, negru pe alb, in PNRR, documentul trimis comisiei si datat 30/05/2021, si purtand numele RRP.I4/09.DNSH - Reinnoire Bucuresti - Pitesti (I2). Subilinierile imi apartin:



Asta s-a trimis Comisiei - ca electrficarea nu este necesara si nu este viabila. Am vazut un document in care era facuta o "analiza" de cost, care ducea electrificarea cu reinnoire a unei linii la campie, fara vreo problema de traseu, cu un singur pod mai mare, dar cu gabarit, la vreo 12 milioane de euro/km, o absurditate, comparativ inclusiv cu coridoreala. Doar ca sa nu iasa electrificare, sa iasa H2. Stiu ca proiectele de electrificare au revenit "pe tapet" practic anul trecut.

Faptul ca au zis ca una din principalele rute de marfa ale tarii este este o ruta care are "trafic[...] aferent este de pasageri" arata incompetenta crasa a celor care au facut documentul numit PNRR, cel putin pe feroviar. Nu mai zic, volume de pasageri pe serviciu de aeroport la nivel Desiro, cu 10% din capacitate (pe ruta de AEROPORT) ocupata cu... biciclete (cand olandezii calculeaza 1.5% din capacitate la biciclete pe servicii urbane si 2% pe rurale).

Cat de mutare a trenurilor cu H2 pe alta ruta, iar nu se poate, conform jaloanelor fixate:



Adica jalonul e clar, si e baza de evaluare...

P.S. Electrificarea a reaparut odata cu profesionalizarea TPBI pe probleme feroviare in 2022, si impinsa dinspre TPBI, nu dinspre MT. Pana atunci, nu stiu sa fi existat nicaieri (in afara de cerintele recurente Dacia). Deci adevarul banal este fix asta - s-a facut lobby pentru H2, si ca nu vor să electrifice, că amână a fost politica de stat scrisa negru pe alb in PNRR si trimisa la Bruxelles.

@Liviu M - LNVG, adica Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen, cei care au cumparat primele trenuri cu H2 in exploatare comerciala, cele 14 iLint-uri, primii si singurii, si cu care Alstom s-a laudat in toata Europa, au renuntat la tehnologie dupa doar un an in exploatare. Este extrem, extrem de scumpa exploatarea (combustibilul), mult peste electrificare sau automotoare cu baterii (sursa: https://www.hydrogeninsight.com/transport/no-more-hydrogen-trains-rail-company-that-launched-worlds-first-h2-line-last-year-opts-for-all-electric-future/2-1-1495801). Au cumparat o comanda uriasa de automotoare cu baterii, si incepand cu 2029 trec totul pe baterii.

Baden-Württemberg, cel de-al doilea cel mai avansat land in introducerea H2, a renuntat complet, costurile fiind astronomice in operare - H2 fiind mai scump cu 70-80% ca electrificarea completa sau bateriile: https://www.hydrogeninsight.com/transport/will-no-longer-be-considered-hydrogen-trains-up-to-80-more-expensive-than-electric-options-german-state-finds/2-1-1338438.

Si da, Siemens + Bavaria lucreaza la un proiect de cercetare-dezvoltare, cu probe cu calatori pentru viabilizare comerciala de la mijlocul lui 2024. Un vehicul, teste, si evaluari de cost. Nu aruncat inainte la o ruta intreaga, si la 14 bucati achizitionate, si la renuntat de electrificare...

Observa ca pun linkuri de la o sursa relativ pro-H2, cu articole generate de o sursa respectabila, Dagens Næringsliv, cel mai respectat cotidian de afaceri din Norvegia - o tara care a fost si este relativ pro-H2, din ratiuni lesne de inteles (au un excedent ca reziduu din productia de gaz off-shore).

@carutasul - motoarele conventionale pe H2 (combustie) sunt inca si mai putin dezvoltate decat cele cu pila de combustie. Intelegerea mea e ca ai nevoie de materiale destul de exotice sa previi scurgerile explozive, si sa previi oboseala metalului de la permeabilizarea metalului de H2. Mai departe, randamentul la Otto/Diesel este mult mai mic, crescand costurile de operare masiv (H2 fiind foarte scump, transportul si stocarea la presiune si criogenie foarte scumpa, facand ca ca tancurile de stocare sa fie la randul lor foarte scumpe, voluminoase si grele, cu preturi care cresc mai repede de liniar cu volumul necesar).

[carutasul]

Da, între timp mi-am dat seama de o problemă în lumea feroviară, dacă ai motor electric elimini necesitatea cutiei de viteze. Plus că teoretic ai putea face și un hibrid care să se alimenteze din catenară atunci când există. Însă despre mașini cu hidrogen am tot citit (parcă Toyota face de multă vreme) pe când de pila de combustie am citit la un moment dat acum mulți ani după care nu am mai auzit nimic de ea până la episodul cu trenurile cu hidrogen. În fine.
Pare că e ca la noi când s-a implementat "colectarea separată", în prima etapă doar colectarea era separată pentru că la groapa de gunoi le aruncau la grămadă Câtă vreme nu faci mult-discutatele electrolizoare care să producă hidrogen ieftin nu are cum să fie rentabil, dar dacă nu ai cerere nimeni nu o să facă electrolizoarele. Iar dacă ne apucăm să le subvenționăm și pe alea tocmai am transformat economia de piață într-o minunată economie dirijată în care în final probabil va trebui să introducem cartelă la ulei, că doar s-a mai experimentat