Magistrale feroviare in Romania: discutii diverse si proiecte

[cristi5]

@vancouver

Proiectele sunt la stadiul de carioca, chiar daca e trasa peste trasee actuale. Pana nu vedem un SF+PT, e carioca. Pe Coslariu-Cluj nu avem nimic, doar o "promisiune" in master plan ca Campia Turzii-Apahida nu va fi ridicat la standard TEN-T (la fel ca Predeal-Brasov)

Hai sa treaca alegerile din SUA, si mai povestim.

Cum zici si tu, cu carioca se lucreaza de obicei in linie dreapta Nimic nu e in linie dreapta in zona aia de deal, si autostrada ocoleste pe la Gilau.

[vancouver]

Exista o singura sansa sa avem un cuvant de spus: ACUM. In clipa in care proiectul nu mai este carioca, ci exista deja aprobati indicatori si trasee, aproape ca nu mai poti sa faci nimic. Daca cel care a gandit in guvern proiectul e un functionar mediocru, asta o sa ai la urma: un mediocur.

Treaba e in felul urmator: oamenii aia au spus ca isi doresc ceva si ca ofera ceva (nu e mare lucru, sunt doar imprumuturi, stiu asta). Hai sa dirijam POSIBILA investitie unde e cel mai bine.

STIU, ca nu sunt cazut cu pluta si nici idiot, ca orice astfel de proiect anuntat la nivel politic poate sa pice. Dar stiu - si asta e mult mai grav - ca poate deveni realitate. Si anume asa cum il gandesc niste politicieni si apoi il pun efectiv pe hartie niste functionari.

Vrei toata viata doar sa te plangi cat de prost se face, sau vrei sa te apuci sa directionezi lucrurile in directia buna? Daca vrei varianta a doua, lasa jelania si hai cu mine. Hai sa ne apucam de treaba. Primul pas: STABILIM CE ESTE CEL MAI BINE DE FACUT. Daca insa noi la primul pas incepem doar sa ne gandim "dar ce va fi daca nu se mai face?", atunci deja am dat cu capul de gard.

[dr4qul4]

Intrebare: podul de la Giurgeni nu poate fi transformat in pod CF? Adica 2 fire CF si 2 fire rutier.
Daca raspunsul este DA, atunci au rost cariocile.

[frunzaverde]

@dr4qu4. Nu, nu se poate - declivitatea podului este uriasa pentru un pod feroviar. Au existat planuri detaliate pentru pod feroviar si/sau mixt la Giurgeni - Vadu Oii, a pus inclusiv @Harry plan interbelic, cu detalii de constructie. S-a ales varianta exclusiv rutiera, a existat chiar si ideea sa treaca A2 pe-acolo.

[Feri]

Servicii de elaborare Studiu de Fezabilitate pentru Electrificarea și reabilitarea liniei de cale ferată Constanța – Mangalia:

https://www.e-licitatie.ro/pub/notices/c-notice/v2/view/100118984

Obiectivul de investitii în legătură cu care se solicită achiziționarea serviciilor de elaborare a ,,Servicii de elaborare Studiu de Fezabilitate pentru "Electrificarea și reabilitarea liniei de cale ferată Constanța - Mangalia" este realizarea proiectului ce are ca scop ,,Electrificarea și reabilitarea liniei de cale ferată Constanța - Mangalia", cu o lungime de aproximativ 43 Km, în vederea asigurării unui grad ridicat de siguranţă a traficului feroviar. Caracteristicile actuale ale liniei de cale ferată Constanța - Mangalia sunt: - Linia c.f. Constanța - Mangalia are linie dublă electrificată pe tronsonul Constanța -Agigea Ecluză (9 km), iar tronsonul Agigea Ecluza - Mangalia (34 km) dispune de linie simplă neelectrificată; - în zona localităților Eforie Nord și Eforie Sud linia urmează un traseu amplasat pe malul lacului Techirghiol; - raza minimă a curbelor pe linia c.f. Constanța - Mangalia este de 250 m, rază situată pe intervalul de circulație Halta de mișcare (H.m) Agigea Ecluză - Eforie Nord; - linia c.f. Constanța - Mangalia este neelectrificată cu excepția tronsonului Constanța - Agigea Ecluză; Stația Constanța este dotată cu instalație CE. Stația c.f. Eforie Sud este echipată ci instalție CED-CR, având ca an de punere în funcțiune (PIF), anul 2006. Stațiile de cale ferata Agigea Nord și H.m. Agigea Ecluză sunt dotate cu instalații de centralizare electrodinamică (CED), iar celelalte stații dispun de încuietori cu chei si tablouri mecanice; - pe linia c.f. Constanța - Mangalia sunt amplasate 8 puncte de secționare (6 stații c.f. inclusiv Constanța si Mangalia și 2 Hm (halte de mișcare)), 2 halte comerciale și 2 h (halte); lungimea utilă a liniilor din punctele de secționare este cuprinsă intre 360 si 750 m Obiectivele specifice ale proiectului sunt: • Electrificarea și reabilitarea liniei de cale ferată existentă, pe tronsonul CF Constanța – Mangalia pentru a permite circulația trenurilor cu viteze maxime de 120 Km/h (pentru trenurile de marfă) și 160 Km/h (pentru trenurile de călători), în conformitate cu previziunile cererii de trafic de călători și de marfă; • Reducerea timpului de călătorie pe tronsonul analizat; • Creşterea numărului de trenuri de călători care pot fi înscrise în graficul de circulație (prin creșterea capacității de circulație) și a numărului ce călători între orașele Constanța și Mangalia; • Îmbunătăţirea condiţiilor de călătorie şi de siguranţa circulaţiei, gestionând în același timp impactul asupra mediului, în conformitate cu standardele europene; • Modernizarea / consolidarea / repararea clădirilor situate pe tronsonul de cale ferată Constanța – Mangalia, precum și a spațiilor destinate serviciilor pentru călători și a zonei comerciale și asigurarea facilităților pentru persoanele cu mobilitate redusă, handicap vizual, auditiv, avându-se în vedere corelarea cu alte proiecte de investiţii aflate în pregătire/derulare/implementare în domeniul infrastructurii rutiere/feroviare (ex: Modernizarea / reabilitarea a 47 stații de cale ferata din Romania- faza studiu de fezabilitate- SRCF Constanța); • Sistematizarea stațiilor CF și lucrări pregătitoare pentru dublarea de viitor; • Dublarea tronsoanelor de cale ferată simplă, acolo unde necesitatea satisfacerii traficului prezent și de viitor o impune; • Ridicarea nivelului peroanelor în conformitate cu standardele europene în vigoare și reabilitarea copertinelor; • Modernizarea echipamentului de telecomunicații inclusiv informare a publicului călător; • Asigurarea elementelor de siguranță și confort pentru călători reprezentate de balustrade, rampe pentru persoane cu dizabilități, garduri de protecție intre linii etc. Durata de prestare a serviciilor este de 8 luni de la data de începere a prestării serviciilor, la care se adaugă 1 lună necesară activităţilor de verificare şi aprobare a documentelor/livrabilelor de către Entitatea Contractantă, inclusiv emiterea de către Entitatea Contractantă a Certificatului de Finalizare a obligațiilor prevăzute în Contract.

Valoarea estimată a contractului este de 12.023.503,80 lei, fără TVA, la care se adaugă TVA în valoare de 2.284.465,72 lei, rezultând o valoare totală estimată de 14.307.969,52 lei inclusiv TVA. Durata contractului este de nouă luni.

[AlexxC]

"•Sistematizarea stațiilor CF și lucrări pregătitoare pentru dublarea de viitor;
• Dublarea tronsoanelor de cale ferată simplă, acolo unde necesitatea satisfacerii traficului prezent și de viitor o impune;"
Cred ca acestea sunt cele mai importante 2 puncte de retinut dupa electrificare.

[tom_sawyer]

Sper să scoată și SF pentru electrificare (Videle) - Rădulești-Giurgiu, era și asta în așteptare.

http://cfr.ro/files/ddr/2021%20DRR%20Ro/Anexa%2024.b%20-%20Proiecte%20modernizare%202021%20v10.0.1.pdf

Ultima pagină, un mizilic de ~3 milioane de lei.

[Goldmund]

vancouver are dreptate cand spune ca totul este sa existe proiecte bine gandite si executate, pt. ca banii vin de undeva. Cu toate ca daca ne gandim la Carpati si cateva tuneluri lungi cu sina dubla, atunci ne ia ameteala la cat costa. Iar costurile in constructii cresc si in Romania in fiecare an...

Cert este ca altii se grabesc, prind momentul UE de alocarea unor fonduri uriase pentru CF(magistrale rapide, in paralel cu cele normale, dar reinnoite) si mai putin fonduri alocate in autostrazi, sau sosele rapide, noi neavand nici una si nici cealalta, e de doua ori mai greu. Vorbesc de vecinii nostri...
https://www.youtube.com/watch?v=ArpNlb7u2M4&t=137s&ab_channel=NIFZrt.
...care ne cam ignora in planurile lor. Noroc cu UE, dar chiar ca avem mare nevoie de specialisti f. buni in CF (politicienii si cei din jur doar pun o iscalitura, nu decid efectiv  un proiect cu datele lui tehnice si nici nu ar avea cum, dupa pregatire.
Ideea cu patru sau mai multe linii pana la Ploiesti, sau M 800(cel putin pana la Lehliu,plina de navetisti) ar fi benefica.
Dar nu este bine sa se inceapa cu inceputul, cu proiecte a magistralelor de viteza incepand din Bucuresti? Pana acum vad doar carpeli prin Transilvania...Totul trebuie refacut de la inceput, dar e bine sa fie un plan, din Bucuresti ...incolo, ca si cand ai face prima cale ferata din Romania. De unde incepi?

[etravel]

• Electrificarea și reabilitarea liniei de cale ferată existentă, pe tronsonul CF Constanța – Mangalia pentru a permite circulația trenurilor cu viteze maxime de 120 Km/h (pentru trenurile de marfă) și 160 Km/h (pentru trenurile de călători), în conformitate cu previziunile cererii de trafic de călători și de marfă; •

Avand in vedere ca linia actuala respecta la milimetru, cel putin intre Agigea Ecluza si Mangalia, amplasamentul si geometria initiala din anii '20 - '30, cam pe unde cred autorii proiectului ca se va putea circula cu 160 kmh? Intre Tuzla si Neptun? Sau pe unde?

[Dragosdimitrescu]

Cam cat de complicat si de scump ar fi sa se proiecteze si sa se construiasca o linie intre Bucuresti si Alexandria sau Videle si Alexandria?
Gandesc ca ar ajuta la degrevarea traficului de pe DN6, unde sunt si foarte multe microbuze de pasageri.

[vancouver]

O linie construita nu degreveaza nimic. E nevoie de mult mai mult decat de o linie. E nevoie si de trenuri. Multe. Cadentate. La interval foarte scurt. Un fel de linie de metrou. Noi avem super linie reabilitata intre Bucuresti si Predeal si nu degrevam nimic de ambuteiajele uriase rutiere. Deci cum iti imaginezi ca o degrevezi ceva la Alexandria? Cu trenuri murdare, cu WC-uri infecte si cu 2 trenuri pe zi? La ore stupide?

In Bucuresti Nord cele mai multe trenuri pleaca dimineata la 7-8-9-10 si se raspandesc in toata tara. Si apoi revin dupa amiaza sau seara. Asta e o imensa IMBECILITATE. Normal era ca din zonele aflate la 2-3 ore de Bucuresti sa plece trenuri la 4-5-6 dimineata, care sa ajunga in Bucuresti la 7-8-9. Si apoi alte trenuri care pleaca din Bucuresti seara, la 17-24 si duc oamenii inapoi in diverse localitati.

Deci innoptarea majoritatii trenurilor sa nu se faca la Bucuresti, ci in Bacau, Buzau, Galati, Pitesti, Brasov, Craiova, Constanta etc...

Dar nu se poate, ca noi avem marele rahat de "Complex Feroviar Bucuresti" si aici este statia de innoptare. Noi facem mersul nu pentru pasageri, ci ca sa se odihneasca usor personalul feroviar, sa nu inceapa munca prea devreme, sa fie toti la un loc in Bucuresti, sa poata sa fie locomotivele titularizate si alte aberatii, care n-au legatura cu pasagerii. Complexul Feroviar Bucuresti trebuie desfiintat si creat ceva modern de la zero, raspandit in imprejurimi, iar in afara Bucurestiului poate exista o unitate centrala de gestionare, curatenie, reparatii si triaj.

----

Si trenuri extra vineri seara din Bucuresti catre toata tara, cu revenire duminica seara (dar nu cate un tren pe destinatie, ci cate 5 sau 6).

Cand o sa se implementeze acest sistem macar catre o destinatie din tara (sa zicem Galati/Braila), atunci poate are rost sa facem linii noi spre Alexandria.

[carutasul]

Din punctul meu de vedere gara Roșiori ar trebui să fie gara Alexandriei pentru București. Din păcate când au reabilitat DN6 nu s-au gândit să ocolească măcar cele două sate, Plosca și Peretu Pentru restul pot ieși pe centură. În linie dreaptă sunt vreo 30 de km deci se pot parcurge în 20-25 de minute dacă nu ai obstacole. Dar pentru asta trebuie ca între ROșiori și București să nu mai faci două ore, ca acum...

[vancouver]

Pentru orasele momentan nelegate sau prost legate la CF solutia este un program de transport in comun cu autocare electrice - cu motor suplimentar diesel, ca sa nu ramana in pana daca stau intr-un ambuteiaj sau ceva nu merge cum trebuie pe electric, cu autonomie electrica de ca. 200km. Dau ca exemplu Tulcea. De aici ar trebui sa avem curse regulate spre gara Constanta si spre gara Braila (podul va fi gata pana se implementeaza un sistem de autocare electrice). Cu program la 30-60 de minute permanent pe timpul zilei (30 min la orele de varf, rest 1 ora), cu bilete care se pot lua direct Tulcea - Bucuresti sau catre orice alt loc mai departe cu trenul de la Constanta si Braila. La Constanta un astfel de autocar trebuie sa intre efectiv in gara, exista acea strada infundata pe care se poate ajunge pana la peronul liniei 1 (pe partea de nord a garii). Trenurile trebuie sa fie si ele corelate cu aceste curse rutiere, adica in caz ca un autocar intarzie mai mult decat timpul lui de rezerva + inca 5-10 minute, trenul sa mai stea si el un pic, sa nu se piarda legatura. (exemplu concret autocar Tulcea  - Braila are orar sa ajunga la Braila la ora 12:30, ca sa fie calatorii pregatiti pentru trenul de 12:50 spre Bucuresti. Dar autocarul intarzie si ajunge la 12:55. Atunci trenul asteapta si pleaca la 13:00, dupa ce toata lumea a facut reimbarcarea - dar repet, autocarul trebuie sa opreasca LA PERON - trebuie investitii in acest sens.)

In esenta trenurile si autocarele prin toata tara trebuie sa constituie un sistem de transport in comun complet. Cu care poti ajunge macar in orice oras din Romania, chiar si in orasele mici, plus statiuni si puncte de interes turistic. Nu trebuie sa ne crampom de ideea de TREN, ca mijloc de transport pe sine. La fel de bine pot fi autocare, microbuze pentru distante mici si localitati mici, vapoare sau vaporase unde nu se poate altfel. Totul un sistem, totul corelat. Cum in Bucuresti iau tramvaiul in Rahova, obor la Unirii, de unde iau autobuzul pana in Vatra Luminoasa (si am alternativa si cu metrou + troleibuz de la Universitate), asa si la nivelul tarii.

Daca vrem sa avem o tara functionala, asa trebuie sa functionam. Nu cale ferata de dragul caii ferate. SCOPUL = EFICIENTA. Pe primul plan pasagerul si flexibilitatea.

Si logic, timpul redus la minim intre A si B, asta e scopul. De aceea linii pe care se circula doar cu 100 km/h pot fi aruncate la gunoi (cu exceptia zonelor muntoase). Trebuie 140-160-200-250-300.

Unele rute vor fi mai mult goale, dar asta nu conteaza. Ele trebuie sa functioneze permanent. Daca sunt putini pasageri, nu reduc frecventa, ci trec pe un mijloc de transport MAI MIC!

Si inca un element: pasagerii trebuie sa se simta bine in autocare, vagoane, etc... Totul trebuie sa fie curat, ingrijit, comfortabil, luminos.

[Dragosdimitrescu]

Multumesc pentru raspunsuri.
De ce un automotor desiro trebuie sa ajunga neaparat in Nord, ar putea foarte bine sa se opreasca in Basarab h. si sa porneasca invers spre Pitesti/Titu/Videle? Ce autonomie de carburant are? Catr curse ar face pe zi?
E linie dubla acolo, e acces la fel de rapid la metrou, troleu, autobuz spre centru (Grivita),  tramvai spre 41 si 1/10 (Giulesti)

[vancouver]

In practica s-a observat ca e bine ca toate trenurile sa ajunga intr-un punct central, astfel incat sa poti sa schimbi usor dintr-un tren in altul. Nu toata lumea are Bucurestiul ca punct terminus. Inclusiv ai la un loc toate facilitatile gen fast-food, ziare, etc... Dar pentru anumite trenuri poate fi o idee buna, trebuie vazut de la caz la caz.

PS. De exemplu dimineata la 4:00 si 5:00 plecare din Pitesti, sosire in Basarab si imediat plecare inapoi spre aeroport (Desiro poate la limita sa rebruseze in 3-4 minute, ca o garnitura de metrou). Astfel ar exista dimineata 2 legaturi directe Pitesti - Aeroport, cu sosire la aeroport in jur de ora 6:00 si resp. 7:00, perfecta pt. majoritatea zborurilor. La 5:00 exista deja tren de la Pitesti, dar din jocul orelor ai de asteptat 22 de min. la GDN, si ajugi la aeroport la 7:32. Pentru multe avioane, care decoleaza intre 8 si 9 e prea tarziu si prea riscant, plus ca inconvenientul schimbatului alunga din clienti.