Magistrale feroviare in Romania: discutii diverse si proiecte

[cristi5]

Stie cineva daca se va electrifica vreodata Constanta-Mangalia? E in vreun master plan?

Automotoare gen Regio Calatori merg diesel sub catenara Brasov-Constanta pt ca nu pot ajunge altfel la Mangalia.

Mi se pare foarte ciudat sa lase situatia asa. E totusi o destinatie cu trafic mare de calatori...

@frunzaverde sau cine mai stie...

[tom_sawyer]

Este in Master Plan, cu lucrari planificate incepand din 2023 (banuiesc ca daca s-ar face studiile premergatoare pana atunci, ceea ce mai mult ca sigur nu va fi cazul).

Nici nu stiu daca ar fi mai utila o electrificare aici, pentru 3-4 luni pe an, sau poate pe Pitesti - Bucuresti (e deja linie dubla - linie de naveta pentru persoane + marfa=Dacii) sau chiar Tulcea - Medgidia (marfa- alumina).




Powered by API/PUM imgur uploader

[AndreiB]

Bucuresti-Pitesti sufera de aceeiasi problema cu Constanta-Mangalia. O mare parte din trenurile de calatori continua mai departe de Pitesti, spre Craiova (via Slatina), Curtea de Arges, Campulung. O electrificare doar pentru Bucuresti-Pitesti & Golesti-Uzina Dacia nu ar reduce suficient dieselul sub catenara daca nu se utilizeaza material rulant hibrid.

Eu cred ca ar trebui sa tintim pe termen lung la 100% electrificare, cu abandonarea segmentelor nerentabile. Insa pana atunci, cred ca ar trebui sa utilizam mult mai mult automotoare hibride, in special pentru rutele Bucuresti-Mangalia/Sibiu/Iasi/Galati, care au rute cu segmente ne-electrificate. Bucuresti-Mangalia insa mi se pare un no brainer: ai o ruta unde absolut toate trenurile care continua spre Mangalia vin cu tractiune electrica (excludem Regio calatori/Astra) si o ruta care are potential relativ ridicat de trafic suburban, cu o cadenta decenta. Daca ai electrifica Constanta-Mangalia ai putea sa elimini complet tractiunea diesel in Constanta, pastrand eventual cateva automotoare desiro la Medgidia pentru naveta Medgidia-Tulcea. Ai scuti 15min la fiecare tren de calatori pe ruta Bucuresti-Mangalia, acceleratie mai rapida, consum mai redus, mai putini mecanici necesari etc

Eu as refolosi echipamente semibune de pe Coridorul IV si as electrifica ieftin Agigea-Mangalia.

[cristi5]

Merci de raspunsuri!

@frunzaverde imi spune ca pe alocuri e problema de gabarit...

Intrebarea urmatoare: nu exista finantare UE pt electrificari? Banuiesc ca urmatoarele bugete vor fi tot mai "verzi"

[TibiV]

Contanta-Mangalia ar trebui dublata si electrificata...

Culmea este ca pasajele peste sosea au fost construite pentru cale dubla (sunt poze pe forum undeva in urma cu 2-3 ani...)

Pe de alta parte, aceasta varianta (dublare & electrificare) ar avea sens economic doar 4-5 luni pe an.
De fapt, cred ca nu s-a facut nimic in sensul asta (si nici nu se va face) din cauza "dubarilor", care ar ramane "fara paine" daca orice turist ar sti ca are tren din 30 in 30 minute intre Constanta si Mangalia... 
(Dubari care de regula au "in spate" niste faimosi politicieni locali, si nu numai...)

[denis2001]

Dublarea M800 pe sectiunea Agigea-Mangalia este complet inutila.
Inafara sezonului nu sunt suficiente trenuri incat sa se merite investitia.
In sezon, trenurile care sosesc pe litoral sosesc dimineata iar cele care pleaca dupa-amiaza, respectiv seara.
Pentru incrucisari sunt destule gari.
Mai importanta ar fi Instalatia BLA care ar fi utila in sezon pentru trenurile care circula la sector.
De exemplu dimineata trenurile vin la un interval scurt de timp unele dupa altele.
1992 a mers la sector dupa 1932 de la baneasa pana la ciulnita unde a intrat la linia 1 si i-a permis lui 1992 sa il depasesca.
Acelasi scenariu are sanse mari sa se repete si pe sectiunea eforie-Mangalia.
Pana la Eforie exista BLA, deci trenurile pot circula la sector. La eforie Nord trebuie sa astepte trenul din spate ca cel din fata sa ajunga la eforie sud. Acest sistem se numeste Intelegerea telefonica a caii libere.
BLA+CE/CED+PCC.
Electrificarea nu pot sa zic ca ar ajuta prea mult.
Marfa e practic inexistenta dupa Agigea. Si despre calatori, poate ar fi buna deoarece ar scurta timpul de stationare in constanta...

[Vlad94]

Ar putea dubla linia intre Agigea Ecluza si Eforie Nord. Ar fi vorba de 4 kilometri din care un kilometru ar putea fi folosit firul spre Techirghiol.  In zona de vest a localotatii Eforie Nord as infiinta statia Eforie Vest cu 3 linii, pentru a putea racorda linia inspre Techirghiol. Toata linia spre Techirghiol din noul punct ar avea 2 kilometri lungime.
Astfel, s-ar putea introduce trenuri de naveta intre Constanta si Techirghiol si s-ar putea scurta timpii de deplasare.

[AndreiB]

Punctul de mijloc al liniei este Halta Tuzla: Tuzla-Constanta (20km) si Tuzla-Mangalia (23km). Halta Tuzla este la sudul localitatii fara constructii adiacente care sa previna dublarea.

Eu as sugera deci asa, pentru inceput:

1. Dublarea integrala intre Halta Tuzla si Costinesti (5km). In Gara Costinesti exista deja mai multe linii si macaze (controlate manual sau centralizate?). In Gara Tuzla necesita un macaz in capul X si centralizare. Cred ca astea sunt lucrari care se pot executa lejer fara a afecta traficul.
2. Regandit mersul trenurilor pentru incrucisari pe segmentul continuu de linie dubla intre Tuzla si Costinesti. Asta implica cadentarea trenurilor la ore fixe pentru a garanta ca se intalnesc la mijloc. Sunt doar cateva intervale orare (doua dimineata si unul seara) unde nu se intampla asta acum, insa cred ca poate fi totul regandit cat sa faca incrucisarea la mijloc. Incrucisarile existente pastrate pentru trenuri intarziate. Ar permite suprimarea tuturor opririlor fara cerere, care inainte erau necesare pentru incrucisari - Neptun Gara, Agigea Ecluza.
3. In extra-sezon, introdus un trafic de naveta cadentat cu Desiro care sa faca incrucisarea la fel.
4. Un proiect de semnalizare si electrificare, gandit din perspectiva traficului sezonier si permanent. Desfiintarea statiilor/suprimarea opririlor pentru trenurile de calatori care nu au potential de naveta (Agigea Ecluza si Agigea Nord). Mai sunt alte probleme pe linie - treceri de pietoni fara bariere la care trenurile incetinesc, semnalizarea primitiva si vmax 80km/h.
5. Lucrari fazate astfel incat sa nu intrerupa circulatia in sezon.

In final linia are potential de naveta chiar pe o ruta combinata Fetesti-Mangalia. As sugera chiar extinderea a doua trenuri (dimineata si seara in ambele directii) pentru Bucuresti-Mangalia permanent, o data ce elimini ineficienta actuala cu schimbul locomotivei. Avand in vedere ca trenurile sezoniere spre destinatii mai distante decat Brasov/Craiova vor ramane tot trenuri de noapte, as sugera ca avem nevoie si de mai multe linii de stationare in Gara Mangalia datorita modului de operare (ajuns dimineata si plecat seara). Exista spatiu berechet la vest pentru a construi inca 4 linii intre cele actuale si revizia de vagoane, cu infrastructura necesara pentru vidanjare, alimentare apa, curatenie, etc.

Pe termen lung as sugera o explorare de extindere a liniei spre Vama Veche. Podul peste lac exista deja (nu stiu in ce conditie), insa segmentul urban in Mangalia necesita ingradire si pasarele pietonale pentru siguranta. Traseul e destul de lung vs. rutier, insa in sezon ar fi atractiv, mai ales daca se extinde vreodata intravilanul intre 2 Mai si Vama Veche.

[AlexxC]

Observ ca majoritatea trenurilor stationeaza 22min in Constanta pentru schimbul de locomotiva.
Ar fi o solutie cuplarea directa a locomotivei diesel fara decuplarea celei electrice? cred ca ar scadea timpul de stationare la sub 6-7min. Apoi la Mangalia locomotiva electrica ar fi mutata in celalalt capat al trenului pregatita sa preia tractiunea dupa ce se decupleaza locomotiva diesel in Constanta.
Total timp economisit: 15min la dus+15 la intors= 30minute ...doar cu CFR Calatori ,fara implicarea CFR Infrastructura.

[frunzaverde]

Tractarea "la roata" a locomotivei electrice este posibila, si se foloseste in cazuri de defectiuni la linia de contact, de exemplu. Dar e o idee proasta. Limitarea liniei la transportul de calatori este de 800t din maximum 15 vagoane (ceea ce e rezonabil). Asta inseamna ca tractarea a 120 tone inseamna ca se pierd 3 vagoane de la trenurile cele mai lungi, ceea ce la sezoniere (care deja merg cu 12-14 vagoane) nu este posibila. Iar manevra cu electrica la roata in Mangalia ar fi o treaba extrem de dificila; ai nevoie de trei linii si un pachet de macazuri doar ca sa faci manevra asta... Asta pe langa consumul de motorina sa tragi 120 tone degeaba de colo-colo.

Pana la electrificare se poate reduce timpul de stationare in Constanta la 12 minute, care e timpul minim tehnologic pentru manevra si proba de frana. Doar ca trebuie reparate niste macazuri. Dinspre Bucuresti se poate intra in asa fel incat electrica sa intre in Constanta inspre Bucuresti (deci la capatul celalalt fata de Mangalia), via racordul ocolitor Palas - Post Medeea - Post Constanta 2 (care permite si ocolirea completa a garii Constanta pe Fetesti - Mangalia), ceea ce reduce timpul de schimbat locomotiva la 6 minute pentru trenurile venind dinspre Bucuresti. Varianta e folosita de cateva trenuri (1922 e unul), dar restrictia de 30 km/h nu e atractiva. Si desi folosesc racordul, stationarea in Constanta e tot foarte lunga (absurd).

Si, bineinteles, se pot cumpara locomotive si automotoare cu alimentare duala (electric + diesel), nu mai e o filosofie prea mare. Probabil primii vor fi Regio Calatori, care cumpara secondhand din Franta. In fond, daca n-ar fi potential pentru traficul sezonier, n

Cat de propuneri:

Dublarea Tuzla - Costinesti si infiintarea Garii Tuzla (acum e PO in linie curenta) ar flexibiliza un pic intalnirile, in sensul ca nu ar mai trebui sa astepte trenurile in stationare in Costinesti, dar economia nu ar fi cine-stie-ce de timp, 1-2 minute cel mult. De studiat ar fi si dublarea Neptun - Mangalia (este loc) care ar flexibiliza intrarile - iesirile in Mangalia; bani ar fi pe proiectul de "secundare", daca proiectul primeste bani UE. Mult mai util ar fi un RK pe linie, care sa duca linia la 100 km/h.

Semnalizarea este primitiva, dar nu vad la ce ar ajuta BLA. Distantele intre gari sunt scurte, si toate trenurile opresc in multiple halte de miscare in linie curenta (Costinesti, Neptun). Nu are sens sa expediezi vreun tren pe blocul urmator, ca va astepta dupa cel oprit in halta de linie curenta cu un bloc in fata. Tot ceva BLSAR (care parca e implementat deja; nu cred ca e intelegere telefonica pe Constanta - Mangalia) va fi in practica.

La Mangalia au facut niste reparatii si au dat in uz niste linii care fusesera de mult inchise. O eventuala prelungire spre Vama Veche ar putea fi facuta, dar proabil operabila doar de trenuri locale / automotoare, nu de sezoniere lungi. Si nu cred ca localnicii din Mangalia vor fi foarte fericiti cu o linie prin centrul orasului lor, mai ales daca linia e electrica.

[tom_sawyer]

O electrificare pe Medgidia - Tulcea crezi ca ar avea sens? Ar fi trenurile cu alumina pentru Slatina, baza americana (au facut recent terminal feroviar) la M.Kogalniceanu, plus ca legi o resedinta de judet (si port) la reteaua nationala. Si de ce nu, turismul in Delta (a crapat deunazi aerul conditionat in Desiro de s-a copt lumea).

Sa nu mai spun ca in tabelul de mai sus din Master Plan apare electrificare pe Timisoara - Stamora Moravita. WTF?

[Phenol]

1932 foloseste la fel racordul ocolitor, defapt cred ca majoritatea sezonierelor trec pe acolo, e locatia unde "intorc" vagoanele sa nu mai faca manevre deloc in Mangalia (defapt intre 12 si 3 abia ai o linie libera in Mangalia).

Timpul lung pentru schimbul locomotivelor in Constanta e, odata din cauza lucrarilor din gara (ce se vede si in mers care e facut astfel sa nu fie mai mult de doua trenuri deodata in gara) si din cauza posibilelor intarzieri. 

[mirceaeliade]

Am vazut in planul guvernului publicat in iulie 2020 anexa urmatoare - cred ca arata toate proiectele pe masa guvernului:

[Sorinus]

Am mers saptamana trecuta cu trenul la Cta. Cel de 20.10, ultimul de seara. Am plecat cu cca 15 minute intarziere ptr ca am asteptat ''Severinul'', care are intarziere absolut in fiecare seara.
Erau 7 oameni in 'Severin' care mergeau la Cta.

Nu inteleg de ce nu pun Constanta mai tarziu cu 10-15 minute, tot aia e.

Am oprit la Baneasa, la linia 1, singura fara peron modernizat. Cei din jurul meu erau foarte debusolati ''unde suntem''.

Am mers binisor in rest, la Podul de la Borcea am avut ~82km/h, iar la cel de la Cernavoda (peste Dunare), am avut ~78km/h. Deci nu se ''zboara'' peste ele.

Garile Ciulnita si Fetesti in fix acelasi stadiu, nu le mai pasa de ele.

Am recuperat partial intarzierea pana la Cta, unde intradevar s-au reparat liniile din gara (1-4). Peroanele au fost asfaltate doar in dreptul pasajului reabilitat (prin care nu am trecut, a tras la linia 1). In rest sunt uzate moral si fizic.

[AndreiB]

Au inlocuit si macazele la intrarea in gara la capul X?