Magistrale feroviare in Romania: discutii diverse si proiecte

[mr.L]

^ Foarte bun comentariul, felicitări și bine ați venit!

Multumesc pentru aprecieri, si bine v-am gasit!

[Ionut]

Eu va marturisesc ca sunt pe dinafara cu reteaua de cai ferate, asa ca aceasta harta ajuta.



Wikipedia

[TibiV]

Ajuta ENORM !...

Exceptionala harta !... (M-am dat cu dosul de pamant si inca nu gasisem o harta la o rezolutie atat de buna a retelei CFR....)
Nu ar trebui sa o postezi si undeva mult mai "in fata" ?...

Eventual sa faci un topic separat, cum avem la rutier "Cai ferate in Romania - Sinteza" ?...

Intai harta asta, ca punct de reper.
Iar apoi avem aici cativa experti pe CF care pot completa un astfel de topic cu datele principalelor proiecte pe CFR aflate in lucru...
Ca deocamdata avem doar licitatiile si platile - NGC sa traiasca...
Dar daca vreau sa vad ce naiba este "M201" sau "M906" nu gasesc imediat aici, pe forum. Trebuie sa sap...
Colegii care stiu totul despre caile ferate (nu spun cine, sa nu creada ca ii lingusesc... ) pot adauga datele despre fiecare proiect major de infrastrura CF...

Oricum, harta este atat de buna incat "te prinzi" ca in domeniul feroviar CoBra a castigat batalia in fata PiSi, care ar mai fi avut putin in '89...

Harta asta mi se pare cel mai bun punct de pornire pentru o "Sinteza" - si nu ar trebui sa se piarda pe "pagina X" a nu stiu carui topic de pe thredaul de feroviar.
Este doar o sugestie, of course....

Eu oricum am salvat-o si la mine, pe laptopul de acasa...

[tom_sawyer]

Sursa: http://cfr.ro/index.php/ct-menu-item-125

Harta generala retea CFR

Harta linii interoperabile si neinteroperabile

Harta sisteme de circulatie si dotarea statiilor

[TibiV]

interesanta increngatura intre DX OTP si A0....
Nici macar cand au desenat nu si-au dat seama de absurditate?

Exact in pozitia surprinsa de dr4qu4 mai sus, marcati si optiunea Feroviar_CF_electrificare (nu modernizare)
O sa va placa...

[cristi5]

Nu am examinat in detaliu dar sper ca electrificare implica si modernizare. Cel putin pe EpBihor-Cj stim ca e asa (la120)

[cata]

http://mt.gov.ro/web14/spatiul-media/comunicate-de-presa/1329-17102016p2

[cata]

Ministrul Transporturilor a prezentat astăzi proiectul legăturii feroviare Gara de Nord – Aeroportul Otopeni
http://mt.gov.ro/web14/spatiul-media/comunicate-de-presa/1332-18102016

Discutia s-a mutat pe thread dedicat:
Nodul intermodal Aeroport Henri Coanda Bucuresti

[frunzaverde]

Lasand la o parte aceste lucruri, parerea mea personala este ca nu puteam emite pretentii pentru o cale ferata performata doar cu un simplu RK, sa nu uitam ca proiectele sunt concepute pentru a putea ridica vitezele de circulatie chiar si la 200km/h pe anumite tronsoane cu costuri minime, lucru pe care nu il puteam realiza in urma unui simplu RK.

As fi de acord daca n-ar fi o problema esentiala - costul urias al proiectelor si timpul imens de implementare. Care sunt normale daca intentia este reconstructia completa a unei linii, sub trafic, practic de la zero.

Din 2006 pana acum (10 ani si un pic) am reusit sa reabilitam ~314 km (Campina - Predeal, "614"-Frontiera si Bucuresti - Constanta) din care 225 nefinalizati (ERTMS + garile Ciulnita si Fetesti + poduri Dunarene) si avem in lucru ~213 km (Sighisoara - Simeria).

Sa zicem ca reconstruim doar o retea schelet formata din liniile 200 / 200A (doar Vintu/Teius - Curtici), 300 (Bucuresti - Ep. Bihor), 500 (Bucuresti - Suceava), 800 (Bucuresti - Constanta), 900 (Bucuresti - Timisoara),  310 (doar Arad - Timisoara), 606 (Pascani - Iasi). E cea mai scheletica retea la care ma pot gandi care se mai poate numi "retea de cale ferata a Romaniei".

Inseamna ca mai avem:

Bucuresti - Timisoara - Arad : 580 km
Ploiesti S - Suceava : 388 km
Pascani - Iasi : 76 km
Teius - Ep. Bihor :  260 km
Predeal - Sighisoara : 154 km

Total: 1468 km ramasi de reconstruit.

1. Ani

Pai asta inseamna, la un ritm anualizat de 35-40 km/an (punand lucrarile de pe Simeria - Sighisoara la 70% gata si restul la 100% gata), ca vom avea o retea schelet de CF pe care se va putea circula rezonabil undeva in 2047-2053.

Chiar si daca dublam ritmul la 100 km/an (ceea ce inseamna o dublare a ritmului, care se poate face doar cu investitii imense in oameni, structuri, capacitati, vom avea o retea cu mari puncte in reconstructie (si deci necompetitiva) pana prin 2031.

Doar ca, bineinteles, lucrul facut nu tine pentru totdeauna. Considerandu-se o viata standard a liniei de 30 de ani, deja in 2033-4 vom avea Chitila - Campina scadenta la RK. Campina - Predeal si Bucuresti - Constanta vor fi scadente in 2041-2043. Asa ca inainte sa avem o retea completa de viteza conventionala rezonabila, o parte din reteaua nou-reconstruita va trebui din nou reabilitata.

2. Bani

Costurile cu reconstructia sunt undeva intre 5 milioane de Euro / km (cele mai ieftine segmente semnate pana acum) si 11 milioane de Euro / km (atat imi ies la calcul costurile medii pe Simeria - 614).

Pai asta inseamna o investitie intre 7.3 miliarde de Euro si 16.1 miliarde de Euro.

Bani UE avem maximum 1.5-2 miliarde de Euro pe ciclu de finantare de 7 ani. Sunt sanse zero sa primim mai mult in viitor, si foarte mari (eu as spune certitudine) ca vom primi (mult) mai putin dupa 2020. Sa zicem ca furnizam inca 50-100% din sumele astea din alte fonduri, ceea ce este ultra-optimist. Deci 2.2 - 4 miliarde de Euro pe ciclu de 7 ani. Din care mai bine de trei sferturi pe 2014-2020 se vor duce pe proiecte fazate si pe Simeria - 614, care nu sunt incluse aici.

Asta inseamna ca vom avea nevoie de intre 1.8 cicluri de finantare si 7.3 cicluri de finantare. Deci vom fi avut suficienti bani sa finantam tot undeva intre 2034 si 2069. Asta daca absorbim totul de la UE si punem si o gramada de bani de la noi, si daca ritmul de finantare UE continua la fel. Daca continuam la ritmul de-acum, ajungem undeva intre 2070 si 2100 si ceva.

2. Atractivitate

Nu are sens sa tintim ca tinta standard Bucuresti - Viena cu trenul de calatori. Pentru ca nici HSR300 nu prea are sens dat fiind distanta; avionul va avea o pondere in transport pe relatia asta de 80+% indiferent ce-i faci caii ferate. Vorbim de >1000 km, unde nici HSR-ul nu e competitiv.

Interesante sunt Bucuresti - Constanta, Bucuresti - Brasov, Bucuresti - Cluj, Cluj - Timisoara, Cluj - Oradea, Iasi - Bucuresti etc.. Daca castigul e de 10-20 minute dupa 5-10 ani de santier in care s-a mers cu 20 km/h si intarzieri de 2-3h, nu renteaza. Pentru ca lentoarea + impredictibilitatea din timpul lucrarilor au dus la pierderea increderii.

Gandeste-te, daca timp de 5 ani Bucuresti la Cluj s-a facut in 9-10 ore, cu 1-2 ore intarziere, mare parte din calatori vor fi mers la alte vehicule (in primul rand avion, in al doilea autobuz). De ce s-ar intoarce la tren, daca impresia este de "lent si intarziat"?

Mai grav, daca, pentru ca ai bagat toti banii in proiecte de reabilitare/reconstructie uriase, celelalte linii se degradeaza incet, cu oameni fugind de un mod de transport decrepit, dupa 10-20 de ani, cand linia a fost selectata la reabilitare si in sfarsit reabilitata, cine dracu sa se mai intoarca la tren?

Deja asta se intampla pe Bucuresti - Craiova. In anii '90, cu viteze comerciale de 80-95 km/h, linia era competitiva la nivel european (v.max pe mare parte din linie era 140), durata unei calatorii fiind de 2h06+. Azi viteza a scazut la 60-67 km/h (3h05+), cu intarzieri frecvente de 30 minute sau mai mult. Cererea de transport s-a prabusit, oamenii mergand ori la autobuze, ori cumparandu-si masini, ori alegand sa nu mai faca drumul si rezolvand problema pe alte cai. Sa zicem ca continuam cu reabilitarea. Prin 2030 cand linia asta va fi gata, 160 in loc de 140, Bucuresti - Craiova va fi 1h45 in loc de 2h05 cat era in 1995. Doar ca au trecut ani in care timpii de mers au fost 3+h, iar in timpul reabilitarii (5+ ani) timpii vor fi fost de 5-6h. Cati din calatori se vor intoarce la tren? Cati vor ramane la autobuz? Si pentru calator chiar conteaza 15 minute (1h45 vs. 2h cat s-ar fi scos cu RK)?

La fel, pe Bucuresti - Brasov vedem trenuri cu 3 vagoane, si alea pe jumatate goale. Pe Bucuresti - Constanta trenuri cu 5-6 vagoane in sezon, si cu 3 in extra-sezon. Frecvente mai proaste ca in 1995. Inainte de reabilitare, trenurile mergeau cu 6-8-10 vagoane.

[mr.L]

Ce excluzi tu din analiza ta:

1. vorbim de coridoarele europene, singurele upgradate la 160km/h si nu in zona de munte, deci liniile cele mai importante din Romania
Liniile gen Cluj Napoca-Oradea-Ep.Bihor se electrifica si se reconstruiesc in mare parte pe acelasi aliniament la viteza maxima 120km/h

2. nu are legatura cerinta la 160/200km/h pentru coridoarele europene cu faptul ca in Romania nu s-au investit bani nici macar in mentenanta liniilor non-coridor, d-apai in eliminarea restrictiilor sau RK -uri la viteze contructive

3. viteze comerciale de doar 80km/h pe linii principale (ca atat obtineai cu RK-ul pe CIV), nu te integreaza in Europa din niciun punct de vedere , dar +100km/h(cum au cehii, ungurii, slovenii, polonezii)da.
Viteza comerciala a trenurilor EuroCity in Europa este de minim 90km/h si creste, de ce in Romania, o tara cu lungime a coridorului apreciabila trebuie sa ramana la nivel de anii 70' doar de dragul unei economii pecare oricum nu aveai cum sa o faci, in contextul in care Ue asigura 85% din finantare si chiar mai mult ?

4. nimeni nu s-a opus ca statul roman sa faca un RK si sa electrifice linia Brasov-Sibiu-Vintu, astfel incat toate trenurile sa fie rerutate aici, de ce nu intrebi pe cei responsabili de ce nu au gasit alternative inainte de a se declansa aceste lucrari de anvergura.

Singurele alternative de care am auzit au fost de genul ocolul trenurilor prin Mogosoaia, o prostie fara sens.

4.calea ferata nu se construieste pentru prezent, ci pentru viitor. Acum 100 de ani se bagau bani in lucrari de arta care dainuiesc si acum, lucrarile de arta care se construiesc acum vor sta la baza viitoarelor upgradari la viteze superioare cum ar fi 200km/h, un lucru greu de realizat in urma unui simplu RK la viteza constructiva stabilita de multe ori, inca de pe vremea Imperiului Austro-Ungar.

5.cu tot respectul, dar discursul tau seamana foarte mult cu cel al unui presedinte roman care a spus ca ,,ce ne trebuie noua autostrazi, nu ne ajung drumurile nationale''?
Pe acelasi principiu pot spune ca si drumurile expres sunt un mare moft in Romania, ca trebuie doar sa facem RK la drumurile nationale alea vechi, comuniste ? Dar la statiunile turistice care exista, tot RK trebuie sa facem, daca avem statiuni din anii 60' nu ne mai trebuie si altele noi ?

[frunzaverde]

1. vorbim de coridoarele europene, singurele upgradate la 160km/h si nu in zona de munte, deci liniile cele mai importante din Romania

Ok, deci excludem Cluj - Ep. Bihor dar includem Craiova - Calafat. Costurile puse de 5-11 milioane de Euro sunt cele pentru Simeria - 614, nu pentru munte greu.

Cum afecteaza calculul?

2. nu are legatura cerinta la 160/200km/h pentru coridoarele europene cu faptul ca in Romania nu s-au investit bani nici macar in mentenanta liniilor non-coridor, d-apai in eliminarea restrictiilor sau RK -uri la viteze contructive

Pai in momentul in care se investesc 5-10 milioane de euro/km in reconstructie totala, de unde dracu bani si pentru restul? Economia nu-i un sac fara fund.

Cifrele le-am estimat mai sus, nu vad cum "se-nvarte roata". Mie din cifrele date de mine mai sus ori imi iese ca undeva prin 2045+ vom avea un schelet de 160 minimal, si nimic mai mult, ori schimbam complet placa.

3. viteze comerciale de doar 80km/h pe linii principale (ca atat obtineai cu RK-ul pe CIV), nu te integreaza in Europa din niciun punct de vedere , dar +100km/h(cum au cehii, ungurii, slovenii, polonezii)da.

Cehii au 160 pe Praga - Prerov - Breclav - Breclav. Si doar cu Pendolino (restul limitate la 140). Nu s-a facut reconstructie totala. La PIB/capita dublu ca al Romaniei. Slovacii au 50 km de linie cu 160. Polonezii au bagat o gramada de bani in reconstructii de CF, dar cine avea singura linie apta pentru 200 km/h la 1435 (n-aveau vagoane si semnalizare) din Europa de Est in 1990?

Nici PIB-uri/cap de locuitor de 9-10.000 de dolari.

Viteza comerciala a trenurilor EuroCity in Europa este de minim 90km/h si creste, de ce in Romania, o tara cu lungime a coridorului apreciabila trebuie sa ramana la nivel de anii 70

Deci gandim reteaua pentru un tip de trenuri (EuroCity, adica lunga distanta internationala pe moarte in Europa)? Cat crezi ca va fi cota de piata Bucuresti - Budapesta in 2040 cand va fi gata CIV? Si se vor face 8-9h in cel mai bun caz pana la Budapesta? 10%?

In timp ce tot restul retelei putrezeste? La propriu in unele cazuri?

doar de dragul unei economii pecare oricum nu aveai cum sa o faci, in contextul in care Ue asigura 85% din finantare si chiar mai mult ?

Finantarea UE nu vine pentru "reconstructie de la zero cai ferate la 160/120". Inclusiv standardul de 160/120 nu e impus de UE in nici o documentatie tehnica. Vine pentru upgrade-uri.

Eu spun ca cu banii dati pana acum, inclusiv de UE, daca s-ar fi facut la un standard diferit, am fi avut o retea mai competitiva si mai atractiva decat cea complet prabusita pe care o avem acum.

4.calea ferata nu se construieste pentru prezent, ci pentru viitor. Acum 100 de ani se bagau bani in lucrari de arta care dainuiesc si acum, lucrarile de arta care se construiesc acum vor sta la baza viitoarelor upgradari la viteze superioare cum ar fi 200km/h, un lucru greu de realizat in urma unui simplu RK la viteza constructiva stabilita de multe ori, inca de pe vremea Imperiului Austro-Ungar.

Or daiunui peste 100 de ani, dar in momentul asta desfiintam lucrari facute in anii '70-'80 odata cu dublarile si electrificarile de linie de-atunci. Am desfiintat linii apte de 120-140 km/h ca sa le ducem la 160 km/h la costuri de constructie mai mari ca o constructie de la zero (Brazi - Chitila si Bucuresti - Fetesti). In timp ce neglijam linii de 120-140 km/h de azi se circula cu 70-80 km...

Si daca se continua asa, vom desfiinta o linie construita la sfarsitul anilor 40 pentru 140 km/h, pe care s-a circulat cu 140 km/h, ca sa construim alta noua la 160 km/h... Halal investitie, dupa mine.

5.cu tot respectul, dar discursul tau seamana foarte mult cu cel al unui presedinte roman care a spus ca ,,ce ne trebuie noua autostrazi, nu ne ajung drumurile nationale''?

Chestia e ca ce facem acum nu se numesc autostrazi si ce aveam inainte nu era comparabil cu DN-urile.
DN-urile romanesti sunt la standardul unei linii diesel cu conducere centralizata cel mult.

Ce facem acum e sa daramam complet niste "drumuri (aproape) expres", mare parte construite in anii '60-'80, care s-au darapanat din lipsa de grija pentru a construi alte "drumuri expres" care sa permita 20-40 km/h in plus. Nu construim autostrazi (HSR), cel mult "fazam" ca in ultima faza sa avem eventual (desi documentatia de constructie NU spune nimic de 200 km/h ca in BG, de exemplu) o struto-camila ca X2000-ul suedez.

Doar ca n-avem bani sa facem asta decat pe cativa zeci de km pe an. Timp in care celelalte drumuri aproape expres s-au degradat in asemnea hal incat azi nu mai au nici macar asfalt, si se circula in regim de avarie.

Deja facem chestia asta cu reconstructie completa de 14 ani. Nu vad in ce fel calea ferata e mai competitiva azi decat era in 2000. Invers vad.

P.S. Daca cantitatea de bani ar fi infinita si s-ar construi instant, as vrea HSR 350 in Romania. Si as reconstrui totul de la zero. Dar ce se face nu pare ca merge. Deloc-deloc. Si nu merge nici in BG, care a ales aceiasi strategie, pe o infrastructura care, la punctul de pornire, era similara.

[mr.L]

Ok, deci excludem Cluj - Ep. Bihor dar includem Craiova - Calafat. Costurile puse de 5-11 milioane de Euro sunt cele pentru Simeria - 614, nu pentru munte greu.

Cum afecteaza calculul?

Craiova -Calafat face parte dintr-o axa feroviara europeana, nu ni s-a nazarit noua sa o propunem. Noi in timpul asta puteam face Bucuresti-Craiova pe bani publici astfel incat sa nu ajungem sa facem de la 2h in anii 90' la 3h30' in prezent.

Tu faci o greseala , amesteci interesul european cu cel national, Europa nu iti da bani sa faci linii de 160km/h doar pentru interesul propriu. E un compromis, iar rutele se aleg la nivel de regiune, si nu de tara.

Pai in momentul in care se investesc 5-10 milioane de euro/km in reconstructie totala, de unde dracu bani si pentru restul? Economia nu-i un sac fara fund.

Daca tu crezi ca economia Romaniei nu are bani de RK-uri, te inseli amarnic. Vezi mai bine cat a costat stadionul National..Cu banii aia faci 200km de cale ferata, faci Brasov-Vintu de exemplu.

Cifrele le-am estimat mai sus, nu vad cum "se-nvarte roata". Mie din cifrele date de mine mai sus ori imi iese ca undeva prin 2045+ vom avea un schelet de 160 minimal, si nimic mai mult, ori schimbam complet placa.

Nu iti ies bine calculele, in 2045 vom circula cu 200km/h pe mare parte din Curtici -Constanta, basca cateva portiuni la 250km/h.Si asta ti-o spune un pesimist.

Cehii au 160 pe Praga - Prerov - Breclav - Breclav. Si doar cu Pendolino (restul limitate la 140). Nu s-a facut reconstructie totala. La PIB/capita dublu ca al Romaniei. Slovacii au 50 km de linie cu 160. Polonezii au bagat o gramada de bani in reconstructii de CF, dar cine avea singura linie apta pentru 200 km/h la 1435 (n-aveau vagoane si semnalizare) din Europa de Est in 1990?

Nici PIB-uri/cap de locuitor de 9-10.000 de dolari.

Cehia nu cred ca are 800km de coridor cu treceri carpatiene ca in Romania, dar fiecare tara are un coridor central, astfel incat sa interconecteze cat mai multe regiuni. De-aia nu s-a ales coridorul prin Craiova, si s-a dus prin Sighisoara.

Deci gandim reteaua pentru un tip de trenuri (EuroCity, adica lunga distanta internationala pe moarte in Europa)? Cat crezi ca va fi cota de piata Bucuresti - Budapesta in 2040 cand va fi gata CIV? Si se vor face 8-9h in cel mai bun caz pana la Budapesta? 10%?

Da, astazi si pentru urmatorii ani, pana la implementarea vitezelor superioare de 200km/h, pentru EC o gandim. Asta nu inseamna ca nu putem lansa si servicii cu opriri mai putine gen Railjet sau Pendolino , chiar si la 160km/h. Din 2030 se schimba treaba, la linie de 200km/h alte trenuri, alta cadentare, alte opriri.

In timp ce tot restul retelei putrezeste ? La propriu in unele cazuri?

Putrezeste, dar nu din pricina europenilor(vesticilor). Nu cred ca MAV , CD dau PKP si-a asigurat mentenanta celorlalte liniii din fonduri  europene. Repet, nu are nicio treaba una cu alta, coridorul european e prioritate si tratat ca atare de cel care da banul UE, pe cand celelalte linii trebuie sa fie de interes national, regional, local si pentru asta da banul statul roman.

Finantarea UE nu vine pentru "reconstructie de la zero cai ferate la 160/120". Inclusiv standardul de 160/120 nu e impus de UE in nici o documentatie tehnica. Vine pentru upgrade-uri.

Ar trebui sa vorbesti cu cineva care a lucrat la proiecte, daca tu poti sa upgradezi o linie de deal care duce 90-120km/h la 160km/h fara rectificare de traseu si noi lucrari de arta , inseamna ca esti Apollodor din Damasc. Nimeni nu te obliga sa faci reconstructie, dar daca ti se intoarce de exemplu Sighisoara-Brasov pe motiv ca ai 160km/h doar 50% din traseu, inseamna ca sunt directive.

Acum e cu peste 90%, toata lumea multumita, va fi cea mai tare linie din Romania, 110km din care mai mult de 100 cu 160km/h. Sighisoara -Brasov va fi in sub o ora, si asta in 2025 va fi ceva important.

Eu spun ca cu banii dati pana acum, inclusiv de UE, daca s-ar fi facut la un standard diferit, am fi avut o retea mai competitiva si mai atractiva decat cea complet prabusita pe care o avem acum.

Iar eu spun ca daca statul roman nu uita sa asigure mentenanta si viteze corespunzatoare in conditii de siguranta, discutia asta cu coridoarele nici nu mai exista. Problema ta este ca nu intelegi ca UE vede infrastructura pentru viitor, si nu pentru azi, deci impune viteze de 160km/h cu exceptia zonelor montane. In caz ca nu stii, avem documentatii inatoarse pe acest motiv, avem studii intoarse pentru ca nu erau agreeate din punct de vedere al asigurarii vitzelor de 160km/h pe cat mai mare parte din retea, Avem documentatii retrase pentru ca nu se asigura 160km/h decat pe 50% din distanta.

Or dainui peste 100 de ani, dar in momentul asta desfiintam lucrari facute in anii '70-'80 odata cu dublarile si electrificarile de linie de-atunci. Am desfiintat linii apte de 120-140 km/h ca sa le ducem la 160 km/h la costuri de constructie mai mari ca o constructie de la zero (Brazi - Chitila si Bucuresti - Fetesti). In timp ce neglijam linii de 120-140 km/h de azi se circula cu 70-80 km...

Si daca se continua asa, vom desfiinta o linie construita la sfarsitul anilor 40 pentru 140 km/h, pe care s-a circulat cu 140 km/h, ca sa construim alta noua la 160 km/h... Halal investitie, dupa mine.

Linia Bucuresti-Fetesti a tinut vreo trei ani , din 1994 in 1997, in baza unui RK facut in 1993. Daca nu era UE, acum faceam exact cat se face pe Craiova, adica 3h30' pentru 224km.

Chestia e ca ce facem acum nu se numesc autostrazi si ce aveam inainte nu era comparabil cu DN-urile.
DN-urile romanesti sunt la standardul unei linii diesel cu conducere centralizata cel mult.

Ce facem acum e sa daramam complet niste "drumuri (aproape) expres", mare parte construite in anii '60-'80, care s-au darapanat din lipsa de grija pentru a construi alte "drumuri expres" care sa permita 20-40 km/h in plus. Nu construim autostrazi (HSR), cel mult "fazam" ca in ultima faza sa avem eventual (desi documentatia de constructie NU spune nimic de 200 km/h ca in BG, de exemplu) o struto-camila ca X2000-ul suedez.

Autostrazi nu inseamna HSR, ci ERTMS/ETCS nivel 2. Cale ferata dubla cu trenuri la 5' interval intre ele pe directie. Asta inseamna autostrada, flux, multe benzi, multe posibilitati de programare a trenurilor intr-o viitoare Europa interoperabila.

Doar ca n-avem bani sa facem asta decat pe cativa zeci de km pe an. Timp in care celelalte drumuri aproape expres s-au degradat in asemnea hal incat azi nu mai au nici macar asfalt, si se circula in regim de avarie.

Nu avem bani sau nu vrem sa bagam bani ? Ca e o diferenta !

Deja facem chestia asta cu reconstructie completa de 14 ani. Nu vad in ce fel calea ferata e mai competitiva azi decat era in 2000. Invers vad.

Este mai competitiva in ceea ce priveste transportul de marfuri, si are viitor, De fapt, pentru asta se si construiesc coridoarele, pentru motorul economiei europene, transportul de calatori nu este un must in prezent, dar e in Ready, cum era HD-ul.

P.S. Daca cantitatea de bani ar fi infinita si s-ar construi instant, as vrea HSR 350 in Romania. Si as reconstrui totul de la zero. Dar ce se face nu pare ca merge. Deloc-deloc. Si nu merge nici in BG, care a ales aceiasi strategie, pe o infrastructura care, la punctul de pornire, era similara.

Dar HSR350 este fezabil? Ca eu vad in prezent nefezabila si m800 la 160km/h. Nefezabila, dar in crestere.

[alecu26]

Mr.L problema adevărată e cum creștem calitatea proiectarii și a consultantei și a managementului de proiect.
Atât vreme cât proiectare, consultanta și management de proiect înseamnă o singura persoana (bănuiesc ca știi la cine mă refer), totul va fi un rahat.

[Stefan01]

Postez si aici poza care am folosit-o aici. Sper sa ajute.



Principalele statii de pe traseul magistralelor:

200:   Brasov-Sibiu-Vintu de Jos-Deva-Arad-Curtici
300:   Bucuresti-Ploiesti-Brasov-Teius-Cluj Napoca-Oradea-Episcopie Bihor
400:   Brasov-Ciceu-Dej-Baia Mare-Satu Mare
500:   Bucuresti-Ploiesti-Buzau-Bacau-Suceava-Vicsani
600:   Faurei-Tecuci-Barlad-Vaslui-Iasi-Ungheni
700:   Bucuresti-Urziceni-Faurei-Braila-Galati
800:   Bucuresti-Ciulnita-Fetesti-Cernavoda-Constanta-Mangalia
900:   Bucuresti-Rosiori-Craiova-Drobeta Turnu Severin-Caransebes-Timisoara
1000: Bucuresti-Ploiesti

[taifun7993]

Salutare tuturor

Daca tot modernizeazam calea ferata pentru pasageri sa punem si camioane pe vagoane rola

Astept parerile voastre ?