Trenuri InterCity

[vancouver]

Treaba cu grupele nu este din secolul asta. In vestul Europei nu se mai practica in mod curent. In punctele de ramificatie asteapta alte trenuri, la un peron vecin. Timpul necesar cuplarii / decuplarii e de noaptea mintii, ceva ce apartine evului mediu al cailor ferate.

[vancouver]

In afara de asta eu nu o sa merg niciodata la Suceava cu un tren care opreste sa-l ia pe nea Vasile de la Halaucesti sau Dolhasca. Ca sa ma convinga cineva sa merg la manastiri in Bucovina cu trenul (cu 2 copii) sau sa merg sa ma intalnesc cu un client / partener de afaceri sau sa ma duc sa supervizez ceva pe un santier la Suceava cu trenul, trebuie sa existe trenuri care nu opresc decat la Ploiesti, Buzau, Focsani, Bacau. Atat.

Eu nu merg nici Bucuresti - Constanta decat cu trenul direct, am suficiente experiente neplacute cu alea de opresc pe la Ciulnita, Lehliu, etc... Daca trenul direct e insa numai de 2 ori pe zi, poti sa uiti.

In schimb in Germania nu discut si refuz sa merg gratis cu masina (cu altii) de la Frankfurt al Hamburg sau la Stuttgart, prefer sa platesc trenul (si e scumput, de ex. Frankfurt-Hamburg vreo 225 euro dus-intors sau la jumate pret pentru cei care au BahnCard50 - cardul costa vreo 300 de euro pe an, deci se merita la peste 4 calatorii din astea pe an).

Deci cu propuneri din astea gen ale lui @denis2001, pe mine m-ai pierdut definitiv, cu singura exceptie pe Buc-Cta, unde 5 trenuri directe pe zi merge.

[dragos76]

@vancouver, asta cu transbordarea nu ai cum să o aplici la trenuri de noapte. și da, vezi câte EN-uri, inclusiv nightjet de la OBB, circulă cu diverse grupe de vagoane.

[vancouver]

Noi discutam aici de IC, nu de trenuri de noapte, care reprezinta o nișă.

[AndreiB]

@vancouver

Cred ca e destul de nisa abordarea ta. In general, cred ca oamenii se orienteaza dupa durata calatoriei si ora la care au nevoie sa plece/sa ajunga. Daca ai un tren pe M800 care face 2h15 dar pleaca la ora cand termini meeting-ul, cred ca majoritatea il iau pe ala decat sa astepte cel de 2h peste o ora. Sigur, nu se aplica in cazul trenului Regio care face 5h30.

Pe majoritatea rutelor unde trenul este competitiv in Romania, vorbim de o diferenta de 10-20min de calatorie. IC Brasov-Bucuresti va face 2h10 vs Dacia care va face 2h20 (opriri in plus la Ploiesti si Sinaia). Cred ca lumea va alege trenul in functie de orar, nu de pattern de opriri.

Si eu prioritizez confortul la bord, insa pentru asta exista clasa I.

[frunzaverde]

@denis2001

Orarul tau este extrem de neatractiv.

Nu are nici un sens sa opreasca trenuri de lunga distanta in localitati cu cateva mii de locuitori, care vor genera cel mult 1 - 2 pasageri pe saptamana. Dridu, Suraia, Zorleni, Balta Alba, Basarabi, Halaucesti, Valea Calugareasca, Golesti, Liteni sau alte sate cu 1000-7000 locuitori... Se pierd minute pentru ca in 99% din cazuri sa nu se suie nimeni. Sunt de acord cu opriri relativ frecvente, dar nu are nici un sens sa opresti decat daca generezi volume relativ acceptabile de pasageri. Cei din satele alea pot lua un regio 10 km pana la un oras mai mare... Atractivitatea intregului plan este foarte, foarte, foarte mica.

Ce descrii tu acolo va rezulta in timpi uriasi de parcurs, si atractivitate exclusiv pe plan super-local - un fel de Regio mai rapid... Si chestii gen grupe de Navodari? Pentru cine? E mai rapid, oricum ar fi, pentru cei 5 oameni pe zi cu treaba la Navodari, sa ia un taxi din gara Constanta...

Pe urma, grupele au sens daca le rupi o data cel mult, la distante de 5-6 ore, nu de 10 ori. Nu poti opri la 50 km cate 15-20 minute, vei lungi orarul nepermis de mult... Nu poti avea cinci grupe pe Bucuresti - Craiova, ca ajungi sa faci 5 ore cu trenul ala... La fel, mi se pare absurd sa ceri bani in plus (IC) pentru cateva opriri in minus... In Romania, IC nu are ce cauta pana cand nu se va putea oferi un serviciu cu un ordin de magnitudine superior...

Si fix pentru relatii gen Zimnicea, Slobozia, Magurele - orase mici - poti face schimbari sincronizate la peron cu trenuri locale. Aici merg...

Si 19-50? 20-55? Vagoanele alea au loc la topitorie, nu pe tren de lunga distanta. Trenurile ar trebui sa aiba, in toate grupele, o compunere cat de cat omogena - si de calitate rezonabila. Minimal aer conditionat la toate clasele, minimal scaune individuale...

@vancouver:

Pai propunerea ta, cu adaugat trase peste trasele existente, are nevoie de trase libere. Care nu prea exista. Ploiesti - Bucuresti, la cele mai aglomerate ore, au 6-8 trenuri de calatori / ora. Si este si coridor primar de marfa; nu poti opri marfa prea mult, pentru ca nu ai pe altundeva pe unde s-o duci. Si trenuri directe Brasov - Iasi de multiple ori pe zi pentru cine? Cat este piata Brasov/Sinaia/Ploiesti - Iasi? Cativa zeci de calatori pe zi? Totusi, vorbim de orase mici, aglomerari urb Toti calatorii de Bucuresti vor alege in continuare trenurile directe, din motiv de "nu ma trambalez cu arme si bagaje" (si cine alege "cu schimbare" cand exista "direct" sau "autocar" sau "avion"?). Comparabil cu Germania ar fi trenuri dedicate, de multiple ori pe zi, Wiesbaden - Chemitz cu posibilitate de schimbare, la acelasi peron, spre Berlin...

Grupe de vagoane se folosesc mai putin in vestul Europei din doua motive:

1. Costul cu forta de munca e urias in majoritatea Europei de Vest, si o decuplare/cuplare "just in time" este costisitoare. In plus, foarte putine gari mai au serviciu de manevra (a disparut in anii '60-'70, si nu a mai fost reactivat). In Estul Europei nu avem probleme. Ungaria isi face mare parte din serviciul de tact cu cuplari si decuplari, si grupe de vagoane, de exemplu.
2. Traficul este adesea suficient (densitate mare de populatie) incat sa justifice trenuri complete (cu 4-6 vagoane macar) pentru toate destinatiile primare. Pentru destinatii secundare, o schimbare este acceptabila, dar doar pentru destinatii similare.

Pentru destinatii principale, intotdeauna o schimbare (chiar si la acelasi peron) este neatractiva. Trebuie sa te trambalezi, cu arme si bagaje, dintr-un vehicul intr-altul; mai ales la distanta lunga, este inconfortabil. O grupa directa implica cateva minute in plus, dar ofera comfort suplimentar (stai in vagon, eventual la restaurant).

Si pe bune, la ce dracu ma doare ca trenul opreste in Dolhasca? Poate sa opreasca si la Cucuietii din Valea de Jos daca ajung la destinatie in timp util. Cum adica "nu ma sui in tren ca opreste in ...", dar de ce?. Face un timp acceptabil? Sa opreasca oriunde e nevoie. Cui ii pasa? Cine verifica? Si daca numarul de clienti creste cu 50% oprind in inca 2-3 locuri, si timpul de parcurs e cvasi-identic (5 minute in plus sau in minus la un parcurs de 4+ ore chiar nu conteaza), ce conteaza? La Constanta inteleg valoarea unui tren direct (2h vs. 2h20 e o anume diferenta - desi la limita extrema; dar 6h vs. 6h15? Ce conteaza).

Eu, daca m-as duce la manastiri, as prefera un tren de noapte care ma lasa direct la Putna, de exemplu - o grupa de vagoane care se detaseaza la Suceava, si continua (chiar si in regim Regio) pana la Putna...

P.S. Pe Bucuresti - Constanta, anul asta, in sezon, timpul mediu de tranzit la marfa a fost la peste 20h, din lipsa de trase. Azi este peste 6 ore, tot din lipsa de trase.  E mai bine ca in alti ani, in care era peste 48h...

[Xenos]

Poate fără să introducem neapărat altă categorie de tren - IC - fără acoperire în vitezele comerciale permise de majoritatea rutelor pe care ar fi utile (Bucureşti - Cluj; Bucureşti - Iaşi; Bucureşti - Timişoara etc.), mai bine conceptualizăm două tipuri de IR-uri:

1. Un tip de IR menit să acopere la viteze cât de cât decente un parcurs mai lung (precum cele arătate mai sus: Bucureşti - Cluj/Iaşi/Timişoara/Tg. Mureş), unde numărul de opriri, fără a fi prea mic (nu se vor sări oraşe medii) va fi totuşi atent dozat pentru a permite viteze comerciale şi un confort sporite.
Exemplu: Nu văd sensul ca un tren Bucureşti - Cluj, după reabilitarea completă a CIV să oprească mai des de Ploieşti - Sinaia - Predeal - Braşov - Sighişoara - Mediaş - Blaj - Teiuş (aici chiar cu semn de întrebare) - Aiud - Câmpia Turzii - Cluj.
În exemplul dat de mine, opriri de genul Breaza, Buşteni, chiar, Rupea, Copşa Mică (şi chiar Teiuş, o fi nod, dar e o comună) nu-şi au sensul la un astfel de tren. Ideea de bază este să faci Bucureşti - Cluj cam în 6 ore, 6 ore jumate maxim, cum se putea în anii 90 şi după mega-investiţiile pe coridor eu zic că mai mult de 6 e greu de acceptat.

2. IR-uri de parcurs scurt şi mediu, cum ar fi Bucureşti - Braşov, Braşov - Sibiu, Braşov - Tg. Mureş, Cluj - Deva, Oradea - Cluj - Bistriţa, Iaşi - Suceava, Bucureşti - Constanţa, Bucureşti - Craiova etc. unde trebuie găsit un echilibru între ideea de a ajunge rapid la destinaţia finală şi necesitatea de a deservi mai multe localităţi şi de a atrage mai mulţi călători.
Adică de ex un IR Bucureşti - Braşov nu ar trebui să sară de 2 h 30 min, dar poate opri şi în Câmpina, Comarnic, Buşteni, Azuga. Câte 1 minut.

Aici în principal trebuie renunţat la trasarea de trenuri care nu merg de nicăieri până nicăieri, doar pentru că sunt noduri feroviare şi e comod pentru CFR.
Nu au sens trenuri precum fostele Bucureşti - Feldioara, Braşov - Teiuş (de ce nu Cluj sau Alba?), Simeria - Teiuş (de ce nu Deva - Cluj sau Deva Alba-Iulia şi Alba Iulia - Cluj?), Predeal - Ploieşti Sud şi alte imbecilităţi trasate doar ca să fie.

În fine, vara aş vedea pe Valea Prahovei un tren Sinaia - Braşov, făcut în tact orar cu Desiro de ex, dacă nu cu electric şi 2-3 vagoane CIVILIZATE, ca să permită micile deplasări turistice în prezent blocate total de blocajul uriaş de pe DNI 1 (10-20 vara). La fel între staţiunile de pe litoral.

Asta este, în sezon prioritizăm niţel traficul de călători şi mai lăsăm marfarul şi în diverse intervale care se găsesc (pe M 300 la Buşteni sunt ore întregi ziua când nu trece nimic!!) şi, de ce nu, prioritar noaptea.

[vancouver]

Nu ma urc in tren care opreste la Dolhasca pentru ca nu vreau sa merg in tren cu unul care-si plimba gainile la piata, cu altul care pute a alcool si vorbeste verzi si uscate, cu persoane care murdaresc vagonul si arata jalnic dupa 2 luni de la renovare. In afara de asta nu ma sui intr-un tren care face 8 ore, cand exista altul care face 5 ore si cand cu masina fac tot 5 ore.

Cat despre faptul ca nu mai sunt trase libere, m-ai pierdut. Nu poti sa justifici cu asta orice rahat - scuza-ma, dar e de rahat mersul trenurilor din Romania. Ti-am dat un exemplu concret, cum pot sa mearga trenurile pe M500 si credeam ca vei analiza la concret. Poate ca o sa spui ca intre 13 si 16 nu e nici un tren si e cam mare perioada asta. Sau ca sunt prea multe dimineata. Sau ca e mai bine ca trenul de 5 dimineata sa plece de la Ploiesti, nu de la Buzau, sau altceva concret.

Sincer ma dezamagesti. Iti citesc cu mare placere explicatiile concrete pe alte teme, dar repet, cu o scuza din asta puerila m-ai pierdut.

[denis2001]

@vancouver

Daca tot adusesi vorba de Germania, ar trebui sa stii ca in anul 2011 cand s-au schimbat rangurile la trenuri, CFR s-a inspirat de la DB. In momentul de fata DB are urmatoarele ranguri(ordine dupa importanta):
-ECE(Eurocity express)
Ce-i drept sunt doar cateva. Au opriri extrem de putine. Doar orase cu peste 200k locuitori sau noduri feroviare in orase importante, gen Karlsruhe.
-ICE(intercity express)
Astea sunt trenuri de mare viteza formate din Rame electrice Siemens Velaro ce pot atinge 350 km/h.
Au opriri foarte putine. La modul in 500km maxim 2,3 opriri. Sunt si ICE internationale catre Viena Zurich Paris Amsterdam Bruxelles Copenhaga si aveau in intentie sa introduca si spre Londra.
-EC(eurocity)
Trenuri clasice cu locomotiva si vagoane. Opriri putine,comparabile cu fostele trenuri express de au circulat la noi in tara pana prin anii 90.Le gasim pe distante lungi precum Budapesta-Hamburg/Berlin.
-EN(euronight)
Un fel de EC de noapte. Din cate stiu este doar Kalman Imre in Germania. Are in compunere vagoane apte de 200, viteza care o si atinge pe linia Viena-Linz. Opreste in cateva statii pe parcurs,simgura oprire mai mare este la Salzburg unde lasa vagoane de Zagreb Imsbruck si Italia.
-IC(intercity)
Trenuri clasice cu vagoane in schema alba si dunga rosie si vagon cu post de conducere in capătul opus locomotivei. Opreste in orase medii cu peste 20k locuitori. Ca mărime comparabile cu Slatina.
In germania fiind multe orase de marimea asta, are destul de multe opriri. Cam 3-4 in 200km.
Comparabile cu IR de lung parcurs la noi.
-IRE(interregio express)
Trenuri de navetisti pe distanta medie. Acestea nu prea mai exista in ziua de azi in Germania.
-IR
Nici astea nu prea mai sunt. Un fel de RE(regio express) cu mai putine opriri. Opreste in orase peste 8k aproximativ. Adica Filiasi sau Fetesti ca exemplu.
-RE
Sunt cele mai comune trenuri in germania. Compuse din locomotiva+ un fel de cuplu TE etajat, cu post de conducere la final. Opresc in sate mari si orasele mici.
-RB
Sunt destul de comune. Opresc in toate statiile, excluzand statiile Sbahn.
-S-bahn
Circula in jurul marilor orase. Opresc in toate statiile.

Si revenind la Romania, majoritatea rangurilor germane sunt imposibil se aplicat la noi.
Iasa din discutie automat ECE.
ICE ar putea circula pe coridor. Fara opriri decat in orase peste 80k.
EC merg doar international. Dupa finalizarea coridorului 4 ar merge introdus un EC spre Budapesta.
EN ar merge Dacia dupa finalizarea coridorului.
IC am prezentat mai sus.
IR ar trebui sa fie cam ca la ei.In sate foarte mari si orase mici. Ca o definite a mea de sat mare este tot ce trece de 5000 locuitori. De exemplu Poiana Mare e un sat foarte mare, are blocuri, a avut si o industrie usoara si are 11000 locuitori. Daca nici in astfel de sate sa nu opreasca IR atunci unde? Si in plus ar trebui o diferențiere clara intre ranguri. IC ar trebui sa fie strict pentru calatorii nu pentru navetisti sau alte categorii asemanatoare de oameni. Oameni care merg in concediu, care calatoresc in scop de afaceri sau cu treaba in orase mari. IR ar trebui sa fie pentru navetisti pe distante medii si studenti si elevi care calatoresc in weekend catre casa din orasele in care studiaza.
RE ar trebui sa fie unele regio pe distante mai mari.
Iar la R ar trebui o cadentare pe rutele mai circulate de navetisti si dotate cu rame gen desiro.
Si ultimul dar nu cel din urma Sbahn. Ar fi relativ ok in jurul marilor orase.
Ca ex:
Bucuresti: pe centura capitalei, Buc-Titu,Buc-Buftea,Buc-Moara Vlasiei, Buc-Fundulea,Buc-Oltenita, Buc-Grădiștea, Buc-Videle, Buc Nord-Obor.
Cluj:Aghires-Cluj si Cluj-Gherla/Campia Turzii.
Iasi: Iasi-Ungheni Moldova, Iasi Targu Frumos si Iasi Ciurea.
Timisoara-Arad:Timisoara-Lugoj(pe ambele rute),Timisoara Moravita, Timisoara Giera, Timisoara Cruceni Timisoara Iohanisfeld Timisoara Jimbolia Timisoara Nerau Timisoara Cenad Timisoara Remetea Mica
Timisoara Arad,Arad Valcani, Arad Curtici, Arad Radna Arad Nadlac Arad Gurahont si Arad-Chisineu Cris/ Ganiceri.
Constanta:Constanta-Mangalia,Constanta-Cernavoda, Constanta-Port Midia.
Craiova:Craiova-Bailesti,Craiova-Bals,Craiova-Filiasi.
Galati-Braila:Galati-Braila,Braila-Faurei,Galati/Braila-Tecuci Braila Targu Bujor Braila Giurgiulesti si Galati-Reni pe linie larga.
Brasov:Brasov-Zarnesti, Brasov-Sf Gheorghe, Brasov Intorsura(daca se repara podul), Brasov Fagaras, Brasov Campina, Brasov Augustin
Ploiesti: Ploiesti Nord-IL Caragiale Ploiești Vest Mizil Ploiesti Nord Campina Ploiesti Vest Draganesti Prahova Ploiesti Vest Maneciu Ploiesti Nord Slanic
Oradea: Oradea Cheresig Oradea Bratca Oradea Sacueni Oradea Berettyóújfalu Oradea Santana Oradea Vascau cu redeschiderea liniei via Ceica-Rogoz
Pitesti: Pitesti-Gaesti Pitesti Curtea de Arges Pitesti Gaesti Pitesti Costesti Pitesti Campulung
Sibiu:Sibiu Turnu Rosu/Avrig/Victoria Sibiu Sighisoara Sibiu Miercurea Sibiului Sibiu Cisnadie
Bacau-Neamt: Bacau-Piatra Neamt Bacau-Adjud Bacau Roman Piatra Neamt Bicaz
Baia Mare-Satu Mare: Satu Mare-Carei Satu Mare Halmeu Satu Mare Bixad Satu Mare Baia Mare Ulmeni
Suceava-Botosani: Suceava-Putna/Nisipitu(redeschiderea liniei) Suceava-Siret Suceava Gura Humorului Suceava-Botosani Suceava Dolhasca Suceava Dorohoi
Valcea: Valcea-Babeni/Alunu Valcea Lotru
Deva-Hunedoara: Hunedoara-Simeria/Deva Deva Subcetate Deva-Sibot/Cugir Simeria-Ilia Simeria Brad
Barlad-Vaslui: Barlad-Falciu Barlad-Husi Barlad Vaslui Vaslui Buhaiesti-Negresti
Aceste Sbahnuri nu trebuie sa fie la nivelul din Germania dar pot sa fie cu locomotiva si vagoane 19-50,20-54 20-55 etajate bonanze etc dar si cu desiro(de malaxa nu mai vorbim, are o singura destinatie si anume autogenul) Mai erau bune pe Sbahn si ramele electrice exSNCF.

P.S. Sunt doar pareri proprii.Este doar un forum,nu trebuie sa aruncam cu pietre....

[frunzaverde]

Sistemul de tipuri de tren romanesc (R,IR(N),IC(N)) nu e inspirat de sistemul german, ci practic luat verbatim dintr-un plan european de rationalizare a rangurilor de la inceputul anilor '90, care a fost aplicat in diverse feluri in diverse tari. Planul e de mult mort, initial a fost adus in Romania la inceputul anilor '90 dar adoptat partial, si apoi complet, la zece ani dupa ce practic a decedat in restul Europei. Ideea era asa:

EC/EN : succesoarele TransEuropExpress, trenuri de foarte lunga distanta, trans-europene (zi/noapte), cu servicii exclusiv premium, nume, si coordonare intre administratii.
IC: servicii de lunga si foarte lunga distanta, cu trenuri "premium", cu rezervare.
IR: servicii de medie si lunga distanta, cu trenuri ieftine, fara rezervare, cu conditii inferioare
Servicii regionale, la care n-a existat nici nume, nici branding. Exista inclusiv ghiduri de branding, care se doreau europene, dar nu s-au adoptat niciodata. Sigla IC si EC a fost adoptata in Romania si folosita un timp.

Multe tari au adoptat diverse bucati in diverse feluri; dar sistemul s-a dovedit depasit din ziua intai. Au aparut serviciile de mare viteza, care au primit rapid propriul branding (TGV, AVE, HST, Thalys, X2000, EIP, Freccia, RailJet etc.). Apoi, distinctiile intre tipurile astea de trenuri s-au dovedit impractice in practica: EC/EN-urile au fost eliminate de concurenta aviatica si HSR, si ideea de branding pan-european s-a dovedit incapabila sa tina cont de realitatile din teren din Europa.

In Germania, conceptul de IR a fost ales ca o varianta pentru distante medii, mai ieftina, care sa asigure golul intre trenurile locale de naveta si IC-uri. Desi au bagat tona de bani in serviciu, a esuat (din multiple motive), astfel ca IR-uri nu mai exista de 15 ani. IRE-urile sunt practic trenuri regionale rapide, platite de regiuni (landuri) in zonele in care disparitia IR-urilor lasa un gol. In tari ca Polonia, echivalentul polonez al IR - TLK - este un tren ieftin, cu vagoane vechi, de lunga si medie distanta. In Danemarca, IR-urile sunt trenuri speciale de weekend, cu mai putine opriri decat IC (adica premium). Adaptarea unui tip de tren esuat in Germania doar pentru ca vine din Germania n-are nici un sens... Si a copia ranguri intre sisteme e complet anapoda, fara a intelege situatia complet diferita a retelei.

In Romania, nu ai ce diferenta sa faci intre un rang IC/IR. Starea generala a infrastructurii face imposibil un set de trenuri premium de lunga distanta, pentru ca vitezele sunt prea mici. Asa ca se face diferenta care exista in multe alte tari similare - regional (opriri frecvente) vs. medie/lunga distanta (opriri mai rare). E distinctia din Danemarca si Norvegia (unde Regional e numele trenurilor de lunga distanta, ca sa complice treaba), similara cu distinctia suedeza (care mai are rangul "rapid" pentru serviciile pseudo-HSR), similara cu cea din Franta (Intercites si TER)...

Si de ce sa opresti in "sate mari"? Satele alea iti genereaza maximum 1-2 calatori pe saptamana spre altundeva decat cel mai apropiat oras (servit la fel de bine cu trenuri locale). Ceea ce inseamna nimic, nici ca serviciu social, nici ca profit, nici ca nimic. De ce ai vrea sa faci "distinctie" intre ranguri cu forta?

Iar trenuri de naveta (tip S-bahn, RER, S-tog, Cercanias...) au sens pentru naveta urban->suburban. In Romania, timp de 60 de ani am avut o politica activa impotriva suburbanizarii (care a fost expres interzisa in perioada "sistematizarii"). Unica in Europa. Rezultatul e ca orasele nesuburbanizate inainte de Razboi, nu au suburbii. Bucurestiul e incredibil de dens in nucleul intern (am pus si harti in trecut) dar nu are suburbii deloc, si nu seamana cu nimic european - seamana mai degraba cu orase pe insule, gen Hong Kong, Singapore sau Male... Plimbatul de trenuri pe centura de marfa o sa fie o prostie si un esec fara margini. La fel trenuri cu destinatii apropiate gen Fundulea sau Moara Vlasiei (6000 locuitori de-abia genereaza trafic pentru autobuz la frecventa unui tren de naveta local). In schimb, trenuri pentru Titu-Pitesti, Giurgiu, Ploiesti, Urziceni sau Oltenita servesc orase relativ mari, dincolo de raza de naveta oferita de un tren tipic de naveta gen S-bahn - vorbim aici de un tip de trenuri care practic nu exista in restul Europei - un fel de trenuri de naveta rapida de lunga distanta.

P.S. Nu arunca nimeni cu pietre, dar ne asteptam la contributii de calitate.

@vancouver - din pacate nu stiu ce sa comentez la o propunere care cara aer (trenuri frecvente Brasov - Iasi exact asta o sa faca; Regiotrans unul pe zi n-a reusit, l-au lasat doar in weekend...). O sa vin cu o propunere pentru o retea, dar n-am timp momentan - propunerea mea nu se bazeaza pe conceptul de "tact", care mi se pare, cu exceptia zonei 50-150 km, pur falimentar, ci pe conceptul de "banc" sau "val", mai comun in aviatie. Cand am timp, sugerez.

[vancouver]

@denis2001, locuiesc de 20 de ani in Germania si mai merg cateodata si cu trenul. Pe langa asta sunt pasionat de subiect, asa ca stiu multe (nu tot, desigur, dar destule) despre DB si ce mai e pe aici. Mentionez si ca vorbesc fluent germana, deci urmaresc si in presa daca sunt discutii pe tema asta.

Deci cunosc tot ce ai povestit tu.

Legat de S-Bahn, ceea ce nu prea se vede daca nu cunosti, dar e un aspect extrem de important: in jurul marilor orase AU LINII 100% DEDICATE. Sunt fire care merg deseori paralel cu cele ale trenurilor normale, par a fi la fel, au macaze etc.. Nu-ti dai seama neaparat. De asemenea aproape oriunde sunt complet DENIVELATE la intersectiile cu alte linii. Totul e fluent, nu-ti dai seama daca nu te gandesti la asta.

IN ROMANIA NU EXISTA ASA CEVA. Nu poti sa faci S-Bahn cadentat la 10 minute (sau la 2-3 minute cum e prin centru prin München, Stuttgart, Frankfurt, etc) pe linie comuna cu marfare, IR-uri si altele!

De ex. ca sa faci un S-Bahn Fagaras-Codlea-Brasov-Darste linia Fagaras - Brasov, acum simpla, trebuie sa devina tripla. Macar de la Codlea la Brasov, iar pe zona comuna cu linia de Zarnesti trebuie 4 fire minim!

Trebuie sa se faca S-Bahn in Romania. Trebuie insa investitii apropiate de cele pentru o linie noua de 100-120, peroane noi, trenuri noi, tot tacamul.

PS. Si asta se pare ca nu intelege N. Dan si alti adepti ai folosirii liniei de centura Bucuresti pentru S-Bahn. N-ai ce sa folosesti, trebuie un concept complet nou.

[AndreiB]

@frunzaverde

Cat de mult din lipsa de trase pe M800 se datoreaza lipsei finalizarii reconstructiei Garilor Ciulnita si Fetesti? Directele sunt ok, insa abatutele sunt sub orice critica si presupun ca dureaza enorm pana un tren de marfa intra/iese de pe liniile secundare? Nu ar fi o prioritate licitarea celor doua Gari pentru a creste capacitatea?

[AlexWess]

Bună ziua, vin cu alte sugestii de trenuri IC ce au circulat și ar putea fi reintroduse:
IC 202, 206 Craiova - Sibiu
IC 211, 213 Brașov - Sibiu
IC 233, 226 Cluj Napoca - Sibiu
IC 230, 240 Cluj Napoca - Târgu Mureș
IC 231, 237 Cluj Napoca - Timișoara Nord
IC 246 Satu Mare - Cluj Napoca
IC 267 Timișoara Nord - Reșita Sud
IC 291, 295 Sibiu - Timișoara Nord
IC 516, 518 Târgoviște - București Nord
IC 521 "Aurel Vlaicu" București Nord - Arad
IC 531 "Avram Iancu" București Nord - Oradea
IC 533 "Mihai Viteazu" București Nord - Cluj Napoca
IC 537 București Nord - Brașov
IC 540 București Nord - Târgu Mureș
IC 551, 553 București Nord - Suceava
IC 550 Comănești - București
IC 561, 563 București Nord - Iași
IC 571, 573, 575 București - Galați
IC 581, 583 București - Constanța
IC 587, 589 București - Tulcea
IC 590, 595, 597, 599 București - Craiova
IC 591, 593 București - Timișoara Nord
De ce CFR nu le-ar introduce din nou?Sunt rute populare, oamenii au nevoie de aceste trenuri pentru a călători mai rapid între aceaste orașe, chiar și eu m-am găsit în impas când trebuia să călătoresc din Onești (Bacău) către Iași, București si Timișoara. De asemenea, pe linia 501 pe unde treceau trenuri importante precum: Iași - Craiova, Suceava/Iași - Brașov, Oradea - Constanța (care avea circulație permanentă), București - Comănești, Timișoara Nord - Galați, Comănești - Mangalia, chiar și Cluj Napoca - Galați trecea pe această rută. Au circulat timp de 40 de ani aceste trenuri pe L501. Oamenii din Onești, Comănești, Târgu Ocna, care, după cum știți, este stațiune turistică. CFR plănuiește să introduca IR Iași - Brașov dar nu ne este de ajuns doar atât, vă rog, mai ales că probabil aveți putere de convingere mai mare, sunt disperat și chiar am nevoie de aceste trenuri menționate mai sus, faceți vă rog o petiție către CFR Călători să le introducă, cât despre trenurile IC, erau foarte utile pentru studenți, elevi și navetiști pe distanțe lungi. Chiar am mers și eu cu un tren IC atunci când circulau iar distanța între Onești și Ploiești, ruta pe care circulam, era doar de 2.5 h, în plus, era fixat la o ora prielnică navetiștilor. Oamenii au nevoie de aceste trenuri, opresc în mai puține stații, ar fi mai rentabile și astfel nu se uzează repede boghiurile vagoanelor.

[rizzuh]

Nu exista cerere suficienta pentru a umple un tren si reteaua nu mai permite vitezele pentru a fi tren de rang InterCity (poate doar pe Bucuresti - Constanta).

De exemplu, pe Bucuresti - Craiova sunt multe trenuri, mare parte mai mult goale (inainte de pandemie) care faceau minim 2h30m, acum e pe la 3h30m. Ajungi mai repede cu masina.

[ALEXCFR]

Are cineva livretul central cu mersul trenurilor complet 2021 ?
Va rog frumos un link cu acest livret.
Dar livretele regio 2021 le are cineva ?