Trenuri InterCity

[frunzaverde]

E foarte ineficienta folosirea unui fir pentru calatori si un fir pentru marfa. Capacitatea scade cam la 20-30% versus folosirea firelor in mod normal, chiar si cu mixuri diferite de viteze. E mai eficient sa se circule asa.

Si da, blocajele la ambele capete reduc capacitatea si mai mult. Pe de-o parte avem intrarea in port, inceata, ineficienta, pe linii cu balarii, cu o grupa de triere in care au crescut pomi pe linie, pe de alta avem liniile cu capacitate redusa spre Pitesti (cu restrictie la 30-50...) si Craiova.

[denis2001]

Linia Urziceni-Faurei-Tecuci nu ar avea chiar asa de mare trafic in situatia data de mine. Linia simpla ar fi mai mult decat suficienta pentru cerintele de trafic de acolo.Mai mult de un tren/ora/sens nu ar avea...
Iar linia Ploiesti-Tandarei este de o importanta strategica nepretuita...Practic in loc de o cvadruplare a M800 am avea aceasta linie dubla de 120 km/h care ar decongestiona enorm M800 cat si M1000. Pana si sezonierele ar putea sa o foloseasca ca doar oricum ocolesc gara de nord si ar economisi ceva timp pe aici, luand in considerare viteza extraordinar de mica cu care circula sezonierele intre Chitila/Chiajna-Baneasa.
In urma reabilitarii acestei linii, pe M800 ar urma sa ramana doar marfarele care vin dinspre M900 desi si acestea pot merge via urziceni. Deci traficul de marfa ar scadea cu 70-80% ,iar la calatori ar fi decat trenuri cadentate Bucuresti-Constanta.
Iar daca s-ar construi linia Urziceni-Buzau la nivel HSR ar putea sa preia integral traficul de calatori spre Suceava/Bacau de pe linia de ploiesti, iar noaptea ar putea circula si marfare, dupa model austriac.
Pe langa ca ar scurta distanta si timpul de parcurs al trenurilor, ar si decongestiona traficul pe M1000...

[vancouver]

Peste tot in lume sunt linii inchise pe anumite ore pentru marfa. Si in Franta si Germania, etc.. Dupa parerea mea marfarele nu au ce cauta pe magistrale intre 6 si 10 si intre 16 si 20 (cu shift-ul de rigoare pe zonele departate de orasele mari - de ex. daca din Constanta si Bucuresti incep sa plece trenuri de calatori gramada la ora 6, ultimul marfar se poate retrage la Fetesti pe la 7:00, cand ajung acolo acele trenuri, iar mai tarziu, cand ultimele trenuri de calatori cadentate pleaca din Cta si Buc la 20:00, la Festesti acestea vor trece pe la 21:00, deci la Fetesti avem un shift de 1 ora fata de orarul de blocare standard, in loc de 6-10 si 16-20 acolo este 7-11 si 17-21.

Invers, noaptea, daca se pun trenuri de calatori, acestea trebuie sa mearga in rand cu marfarele, cu ca. 100 km/h + ceva opriri, deci o medie de 70-80 la fel ca marfarele. Ideal ar fi de la 23 la 5 dimineata numai marfare, atunci se pot baga la interval de 5 minute intre ele (la nevoie cu upgrade-uri pe semnalizare, etc...), ceea ce inseamna 12 pe ora, adica 6*12=72 de marfare pe noapte. Si, da, ca sa mearga 72 de marfare de la Constanta la Bucuresti intr-o noapte, trebuie sa aibe de unde sa plece si sa gareze in asteptare... asta e alta discutie. Dar cu atat mai mult, daca nu ai cum sa bagi 72 de trenuri pe noapte ca nu ai de unde sa le iei, atunci mai ramane loc si pentru cate un tren de calatori lent.

Deci de putut, multe se pot face.

Daca inchizi linia Buc-Cta pentru marfa intre 6 si 10 dimineata, e IMPOSIBIL DE CREZUT CA NU AI CUM SA GESTIONEZI ATUNCI MACAR 6 TRENURI DE CALATORI PE ORA. Deci ai spatiu de 6*4 = 24 de trenuri de calatori in 6 si 10 dimineata. In fiecare sens. UNDE MAMA MASII SUNT ACESTE TRENURI, DE E LINIA PLINA? Nu sunt 24 nici adunate toata ziua si toate firmele. Abia daca sunt 10 trenuri de calatori pe zi iarna si hai poate 24 vara. Toate. Ori capacitatea e 24 de trenuri dimineata + 24 seara + cate vrei mai lente intercalate cu marfarele in celelalte 16 ore ale zilei.

DECI CAT DE ABSURDA ESTE DISCUTIA DESPRE A NU AVEA SPATIU SA BAGI INCA 6 TRENURI IN PLUS PE ZI?

Da, pe Ploiesti - Bucuresti inteleg ca e ingramadeala. Sunt 32-35 de trenuri de persoane catre Valea Prahovei pe zi pe sens si inca vreo 20 spre Ploiesti Sud catre alte destinatii. Deci avem ca. 55 de trenuri de persoane pe zi pe sens intre Bucuresti si Ploiesti. Aici e problematic sa mai intercalezi marfa si trebuie urgent cvadruplare sau alte solutii, gen cele arate mai sus prin Urziceni, etc.

Dar si pe Bucuresti - Ploiesti se gasesc solutii. Pentru ca ceea ce propun eu nu este O TRASA COMPLET NOUA. Ci propun ca trenul in plus sa circule cu 5-8 minute inaintea altuia deje existent, cu fix aceeasi viteza. Deci fara incomodarea acestui tren existent. Trebuie doar eliberata linia ceva mai devreme de trenuri lente. Dar discutam de ACEEASI eliberare care era oricum necesara pentru trenul deja existent. Nu vorbim de o ora la care oricum 10 marfare dansau pe drum si acum brusc in loc sa mearga 30 de minute sunt puse sa mearga doar 10, apoi vine trenul rapid sa faca loc, apoi iar mai merg 5, si in loc de 30 de minute de mers, marfarul merge doar 15. Nici vorba. In loc de 30 o sa mearga 25 sau trebuie cautata o alta optimizare in fata ca sa ramane la aceeasi 30, ca sa faca acelasi parcurs intre 2 gari in care poate stationa.

Si ok, daca chiar e treaba nasoala, cum au spus si altii, facem un plan de bataie. Si in loc de cele 6 trenuri propuse de mine, deocamdata bagam doar 4, ca sa nu facem varza marfa la toate orele. Dar avem un tel stabilit si stim unde sa investim. Si poate peste 3 ani putem baga toate 6, dar la inceput unul din ele o sa mearga doar cu 120 in loc de 160, din acelasi motiv, ca sa nu se incalece peste marfa. Ok, facem compromisuri si discutam. Dar sa afirmi ca nu incap inca 6 trenuri rapide si ca nu poti face o candentare la macar 3 ore mi se pare inacceptabil.

[vancouver]

Vancouver,

Sunt 100% de acord ca frecventa in general pe CFR e mult prea mica, insa nu sunt de acord cu deservirea Brasov-Constanta (sau a altor legaturi regionale) in detrimentul Bucurestiului. Bucurestiul are o populatie de c.2m de locuitori vs. c.300k de locuitori in Constanta si Brasov. Cererea predominanta va fi intotdeauna dinspre si inspre Bucuresti.

Prin urmare trebuie sa deservim cat mai rapid si cat mai direct segmentele Constanta/Brasov-Bucuresti. Ori asta inseamna Gara de Nord, care e centrala si are access la reteaua de metrou (...)

Fix aici intervine problema acuta a aglomerarii Bucuresti - Ploiesti. Daca toti calatorii Brasov-Iasi si Brasov - Suceava ii trimiti obligat prin Bucuresti Nord, atunci ai umplut inutil linia Bucuresti - Ploiesti.

Nu mai bine faci de ex. un grup de 2 trenuri:
1. Brasov - Iasi
2. Bucuresti Nord - Suceava.

(in configuratia asta sa zicem la orele 6 / 12 / 18 si modificat BV-Suceava cu Buc. Nord - Iasi la orele 9 / 15 / 21)

Si in loc sa plimbi 2 trenuri intre Ploiesti si Bucuresti plimbi numai unul si asiguri totusi si Iasi si Suceava dintr-un foc. Si nici nu plimbi inutil pasagerii de la BV spre Moldova pe la Bucuresti.

Cele 2 trenuri de Moldova la faci sa mearga unul in spatele altuia la 5-10 minute intre Ploiesti si Pascani, iar in Bacau sa opreasca face-to-face la peron comun, ca sa se faca schimb de pasageri. Mergand unul dupa altul in rafala, nu blochezi nici M500 de 2 ori la ore diferite pentru marfa.

Iar frecventa catre Iasi si Suceava din Bucuresti Nord o dublezi, pentru ca orice tren spre una din destinatii ajunge prin schimb la Bacau si la cealalta!

Pe parcurs, ca sa folosesti faptul ca ai 2 garnituri in rafala, pui una sa opreasca la Adjud, si cealalta la Marasesti, una la Rm. Sarat, cealalta nu si tot asa

Deci sunt multe variante daca iti pui un pic mintea la contributie, inclusiv de crestere a frecventei cu REDUCEREA incarcarii pe Bucuresti - Ploiesti. Numai sa incetam aceasta gandire centrista, axata doar pe Buc. Nord ca punct de schimbat trenurile. Mai ales ca e extrem de lent: intrare lenta in Buc. Nord, stat mult, schimbare la cu totul alt peron, iesire lenta (schimbul obisnuit acum dureaza 30 min - 2 ore functie de ruta). Cand se poate asa de elegant cu schimbari la Ploiesti Vest, la acelasi peron, cu doar 5-10 minute pierdute, sau la Ploiesti Sud la acelasi peron sau la Bacau la acelasi peron si toate la 5-15 minute nu 1-2 ore!

PS. Mai mult, poti face ca trenurile de la Bucuresti spre Moldova si cu cele Moldova catre BV sa ajunga concomitent la PL. Sud. Si atunci cine nu are rabdare la Buc. Nord sa astepte urmatorul tren de BV, urca in trenul de Moldova si schimba la Pl. Sud. Si astfel mai ai inca o legatura in plus Bucuresti - BV fara sa pui nici un tren in plus. Asta nu inseamna ca reduci trenurile directe Brasov-Bucuresti, ci doar ca in plus la toate acestea, mai ai inca o varianta.

[AndreiB]

@vancouver

Inteleg ce zici, numai ca nu cred ca exista suficienti pasageri pe rute rapide regionale, avand in vedere dimensiunea mica a oraselor de Tier 2 in Romania. Indiferent cat de convenabil e schimbul, in intervalul orar in care ruta Bucuresti-Iasi sau Suceava implica un schimb in Ploiesti Sud cu trenul originand din Brasov, acel tren va fi mult mai putin atractiv pentru Bucuresti decat trenul direct din Gara de Nord. Pentru alte rute o sa fie si mai rau vs solutia mea propusa (toate trenurile se intalnesc in GdN). Din Craiova la Iasi, ar trebui sa schimbi de 2 ori: o data in GdN, o data in Ploiesti Sud/Bacau in exemplul tau.

Pe urma, e foarte bine sa avem trenuri multe rapide pe Ploiesti-Bucuresti. La 36min cat e acum durata, aproape tot orasul Ploiesti intra in raza de naveta a Bucurestiului, care e bine si pentru Bucuresti (acces forta de munca mai mare) si pentru Ploiesti (acces la educatie, joburi mai bune, retail etc) si pentru CFR (clienti fideli, regulari). Prin urmare, concentrarea traficului catre/dinspre Moldova si Brasov pe M1000 e perfecta. Traficul feroviar fiind redus in Romania, concentrarea rutelor permite frecvente mai mari decat un sistem mai federat.

Daca investim in a creste capacitatea pe ruta Bucuresti-Ploiesti beneficiaza toate rutele spre Brasov/Moldova si economia locala, unind cele doua orase de facto intr-o singura zona metropolitana.

Schimbul actual in GdN dureaza pana la 2 ore nu datorita schimbului in sine, ci datorita orarului nesincronizat. Daca toate trenurile IC/IR rapide ar ajunge la xx:45 si pleca la xx:00, schimbul este cat se poate de facil, si poate fi facut si mai simplu.

[oc7avian]

Înțeleg că vorbești despre cuplarea traficului de navetă Poiești - București cu traficul de mediu/lung parcurs. Nu știu dacă o să explic perfect, dar cred că rezultă un compromis.

Să zicem simplificat că acel InterCity de la Brașov de la 7am:

• generează trafic fix de 2 vagoane
• oprește la Ploiești (~8:30am) și acolo ar fi cerere tot de 2 vagoane

Asta înseamnă că avem nevoie de 2 vagoane care să care aer până la Ploiești, vagoane de mediu/lung parcurs sacrificate pentru trafic de navetă.

Dacă într-o zi crește brusc cererea dinspre Ploiești, dar nu mai sunt vagoane, apar mai multe scenarii:

• cei din Brașov nu mai găsesc locuri
• cei din Ploiești decid să meargă în picioare, naveta diminuând confortul celor care au parcurs întregul trase, cam de o treime din durată

Iar scenariile astea au fost uzuale în ultimii ani. Și scad atractivitatea trenului. Deja regulat evit IR-uri dimineața și în jur de 5pm. Pentru Ploiești se pretează vagoanele supraetajate pentru orele de vârf minim.

Deci fără vagoane dedicate (pain point: cărat aer) ori cuplare de vagoane în Ploiești (staționare mai mare), chiar cred că nu ar fi o măsură bună.

Știu că gândurile de mai sus sunt piticul meu de pe creier și e posibil să n-am dreptate, dar personal e durerea mea maximă pe ruta Brașov - București. Mai ales în pandemie.

[AndreiB]

Asta apare si la rute uzuale in vest - e.g. Reading-Londra si este inevitabila in Romania pentru ca traficul cu originea/destinatia Bucuresti este dominant. Vezi cum se goleste progresiv trenul spre Brasov dupa Sinaia.

Solutia honestly e sa fie 10 vagoane minim pe orice tren IC Bucuresti-Brasov, eventual cu detasari in Brasov pentru trenurile care continua mai departe. E mult mai eficient decat a avea trase dedicate Bucuresti-Ploiesti. Oricum intr-un sistem de cadentare o sa ai multe trenuri carand aer, insa per total va fi mai atractiv pentru ca sistemul per total e predictibil si flexibil.

Iar daca frecventa e suficient de mare incat sa fie un pseudo metrou in perceptia celor de la Ploiesti, va conta prea putin daca stau in picioare 30min, daca sunt trenuri rapide din 30 in 30 de minute, cred.

Problema de capacitate in Romania e cauzata de lipsa cronica de vagoane, in sine cauzata de situatia ciudata a sistemului (in care CFR Calatori nu a avut cum sa beneficieze de fonduri Europene). Multe trenuri au ridicol de putine vagoane fata de maximul posibil. Intotdeauna cred ca trebuie adaugat un vagon in plus inainte de a face orice alta schimbare pentru a creste capacitatea.

Strict pe ruta Bucuresti-Brasov si mai mult pentru trenurile IR decat IC, solutia ar fi partial adresata daca ar fi mai atractiv (ca tarifare si integrare tarifara) trenul pe VP pentru naveta.

[oc7avian]

N-am zis că nu e bine, dar am enumerat unele consecințe.

Însă mi se pare inacceptabil să fie ok să stea cei de la Ploiești în picioare. Nu pentru ei, că ai dreptate că poate le convine și în picioare 30 de minute vs jos pentru 15 minute în plus (R sau RE). Ci pentru cei care o treime din drum merg tot ca în metrou, cu fundul cuiva sprijinit în lateral de tetieră și un aer în care nu mai face față ventilația. E aiurea să plătesc pentru clasa I pentru acest "confort"/"beneficiu".

Deci aș vrea să existe un număr suficient de vagoane și o limită până la care se permite traficul de navetă. 0 locuri în picioare, maxim 40-50% locuri disponibile pentru rezervat din Ploiești până la plecarea din Brașov, să zicem. Procentul e din burtă, dar trebuie studiat și ajustat în funcție de cerere și numărul de vagoane disponibile

Mi se pare ok să existe condiții decente pentru toți călătorii. Undeva trebuie să fie o limită la prioritatea de a transporta cât mai multe persoane pe tură.

[AndreiB]

Inteleg punctul de vedere. Eu insa am alta opinie, pe care vreau sa o expun cu cateva exemple externe. Exista sistemul francez/spaniol unde trenurile de lunga distanta circula cu regim de rezervare obligatoriu, unde confortul la bord e foarte bun dar reteaua e inflexibila si duce la un numar mai redus de calatori. Exista extrema celalta, unde in Elvetia/Austria/Germania/UK nu exista nici o limita de bilete si poti sa te urci in orice tren (cu bilet adecvat).

Personal, eu prefer de 1000x sistemele flexibile pentru ca replica cel mai bine flexibilitatea masinii. Sigur, poate sa fie nasol la ora de varf - am mers in perioada festivalului din Edinburgh in picioare/pe podea Londra-Newcastle (2h30). Insa nu trebuie sa fac nici un plan sau sa fiu obligat sa nu calatoresc pentru ca nu mai sunt locuri disponibile (cum mi s-a intamplat in Spania, Madrid-Toledo).

Numarul de calatori pe CF e mult mai mare cred in sistemele flexibile Europene decat in cele cu locuri rezervate obligatoriu.

Dupa reforma traseelor planificata in MPGT, eu personal as fi pentru desfiintarea regimului de rezervare pe rute medii si migrarea catre bilete flexibile. Constanta - Bucuresti / Brasov - Bucuresti le-as lasa complet la liber, te asezi unde vrei, la ce tren vrei, la clasa pe care ai platit. Desigur, in paralel cu trenuri cu un numar decent de vagoane.

[BGP2597]

Problema la Ploiești este că orice tren care trece pe aici tinde să devină de navetă. Majoritatea Ploieștenilor fac naveta cu IR pentru care plătesc abonamentul ca atare, iar 310 lei pe lună nu e tocmai ieftin, însă își scoate banii ținând cont de timpul de mers.

Cadența de 30 de minute poate să fie bună în afara orelor de vârf - aici aș merge chiar spre 60 de minute, în special la prânz, însă la orele de vârf deja există trenuri și la 10 minute care pleacă pline din București. Lumea însă mereu îl va prefera pe cel mai rapid. Mulți nu au preferință în ce gară ajung în Ploiești, mai ales că abonamentul le permite să aleagă trenuri și spre Sud și spre Vest.

Mergeți în Gara de Nord după ora 16:30 când sunt cele mai multe trenuri spre Ploiești și vedeți cam care e gradul lor de încărcare. Vă dau un exemplu trenurile 1551 și 472, pleacă la 9 minute unul după altul, primul spre Sud unde se oprește - deci este fix tren de navetă, al doilea spre Vest. Grosul călătorilor va fi în 472 fiindcă ajunge cu 12 minute mai devreme în Ploiești decât 1551 care stă în Periș să fie depășit, în timp de în 1551 sunt șanse mari să găsești locuri libere. După Ploiești Vest în 472 rămân călători fix pentru numărul de vagoane, am testat asta într-o zi de vineri, probabil în restul săptămânii sunt chiar mai puțini.

Problema la trenurile astea sunt că pui în defavoare ambele categorii de călători. Cei ocazionali vor fi deranjați de navetiștii care le suflă în ceafă, în timp ce navetiștii sunt deranjați că stau în picioare ținând cont de banii pe care-i dau pe abonament - aici vorbesc din experiența proprie în ambele tabere. Prin urmare concentrarea traficului pe M1000 doar ca să adune călătorii din / spre Ploiești nu (mai) funcționează, pentru că în final nu se reușește să ofere un serviciu decent pentru nimeni.

Eu unul aș vedea traficul spre / dinspre Moldova mutat pe București - Urziceni - Făurei - Tecuci, evident cu dublările și electrificările de rigoare, iar capacitatea eliberată pe 1000 la călători să fie folosită pentru trenuri de navetă, eventual cu rame care să rebruseze rapid să poți să rezolvi cu un singur tren și fluxul spre Ploiești Vest și cel spre Ploiești Sud. Sau și mai interesant, dar greu de realizat ținând cont de dezvoltarea orașului, reîntregit inelul de centură feroviară a Ploieștiului și pus trenuri care să orbiteze București - Brazi - Ploiești Sud - Ploiești Est Post 1 - Ploiești Nord - Ploiești Crâng - Ploiești Vest - Brazi - București.

Noul traseu pe M700 poate să preia inclusiv marfa spre / dinspre Moldova și așa rămâne și spor de capacitate pentru marfa de pe București - Brașov.

[AndreiB]

Si eu as alege exact la fel - trenul cel mai rapid. Insa diseara 472 are 7 vagoane (6 clasa) + 2 vagoane (? nu apar) de dormit internationale. Daca ar mai avea 6 vagoane atasate pe B-Bv (15 maxim posibil), ar mai fi o problema de capacitate?

Personal inainte de a gandi rute alternative, as maximiza numarul tuturor vagoanelor pe B-Bv la maximul tehnic posibil. Idem pe Bucuresti-Buzau pe M500.

[BGP2597]

Așa rezolvi problema de capacitate și e un compromis bun de aplicat la infrastructura actuală, dar generezi altă problemă amintită mai sus, și anume că plimbi vagoane aiurea de la Ploiești la Brașov.

[frunzaverde]

Vagoanele sunt relativ ieftine (Astra iti construieste unul nou la sub 1 milion de euro), problema e una de subfinantare a CFR Calatori, mai degraba decat altceva.

[oc7avian]

Dacă tot am ocazia să învăț ceva nou, să pun niște întrebări 

Dacă punem vagoanele și (aia e) cară aer, cam cu cât ar afecta timpul de parcurs tonajul ridicat pe Brașov - Ploiești vs fără vagoanele care ar fi cărat aer? Empiric parcă erau 5-10 minute. Același timp n-ar putea fi folosit pentru a atașa vagoane la Ploiești? Cât de rău ar afecta traficul prin Ploiești aceste manevre? Ar merge atașate vagoane bi-etajate la un astfel de tren?

Edit: ideea e proastă că n-am privit în perspectivă. Dacă trenul trebuie să continue la Constanța, în GdN trebuie o locomotivă să preia acele vagoane extra, apoi altă locomotivă să fie atașată pentru a continua călătoria.

Ajungem înapoi la scenariul în care IR-urile iau o pauză mare în GdN înainte de a continua călătoria. Alternativa pe ideea mea e să existe IC-uri care ignoră naveta (ex. Brașov - Predeal - GdN - Constața) și IR-uri care au staționarea mai mare (dar preiau prin vagoane extra trafic de navetă din Ploiești), dar ajungem înapoi la încărcarea mare pe M1000 și la acele manevre...

[BGP2597]

Depinde de tonajul din livret. Când se calculează trasa unui tren se ia în considerare un anumit tonaj maxim, iar trasa se face presupunând că trenul mereu va avea acel tonaj maxim (implicit și numărul de vagoane). În realitate majoritatea trenurilor de călători circulă cu un tonaj mult mai mic decât cel din livret, de aici apar și situațiile de sosiri timpurii.

O să-l dau tot pe 472 ca exemplu. În livret are un tonaj calculat de 750 de tone. Nu știu exact cât înseamnă asta în vagoane, dacă nu greșesc 800 tone înseamnă 15 vagoane, deci 750 probabil sunt 14. Asta înseamnă că acest tren trebuie să fie capabil să respecte timpii din trasă inclusiv atunci când are 14 vagoane.