Trenuri InterCity

[vancouver]

Stand si urmarind discutia de aici stau si ma minunez iar si iar de nivelul de doi bani (ca de doi lei nu e) al modului cum se pune problema. E de rasul curcilor. Auzi, UN TREN PE ZI! Unul singur! Care sa mearga ceva mai repede...

Auzi afirmatii: nu exista trafic de business iarna in Cta si BV. Pai normal ca nu exista, daca un drum dureaza 5-6 ore cu masina si cu trenul tot asa. Ca sa functioneze o tara, trebuie creat prima data traficul de business. Trebuie trenuri care sa faca 4 ore de la Constanta la Brasov si atunci se face un pas in directia asta.

Nu unul, MINIM MINIM 6 trenuri pe zi, cadentate la 3 ore (adica plecari din BV la 6, 9, 12, 15, 18, 21 si din CTA la 5, 8, 11, 14, 17, 20, explic mai incolo de ce acest decalaj), care sa faca Cta-BV in ca. 4 ore, cu oprire la Bucuresti Baneasa. Si evident - la mintea cocosului - la minutul la care opreste acest tren la Baneasa opreste un altul venind de la Constanta la linia vecina si cine vrea poate sa schimbe si sa mearga la Buc Nord.

Si, da, evident ca exista IN ACEST MOMENT PROBLEME, care impiedica un timp bun, dar trebuie facuta imediat o strategie de eliminare a problemelor. De ex. un macaz suplimentar de acces de pe lina principala Ploiesti-Bucuresti in linia spre Baneasa chiar in buza locului unde incepe racordul, ca sa nu se taraie trenul cativa km aiurea cu 70-80 km/h. Si RK facut ca lumea pe Predeal-BV ca sa se scoata maxim de acolo. Si facut 120 intre Darste si BV, ca se poate, si un program de eliminare a trecerilor la nivel de pe cele doua magistrale, macar a celor aglomerate.

Toata treaba se poate face cu 4 garnituri de tren capabile de 160. In prima faza ideal cu niste rame ieftinute, cumparate rapid (de ex. de la Softrans, si daca nu sunt comode scaunele, cerute modificari ca sa fie!) sau inchiriate. Nu plimbat locomotiva cu un singur vagon sau doua.

Timpul Constanta - Baneasa fara oprire e ca. 1:50, si Baneasa - Brasov se poate undeva la 2:10, cu opriri scurte la Ploiesti si Predeal. Adaugam si oprirea de la Buc Baneasa = 4 ore si cateva minute. Primul si ultimul din zi pot opri suplimentar la Sinaia si Campina, in rest se coboara la Ploiesti si gandit sa vina din spate peste 20-30 de minute un tren cu opriri mai des. De ex. un tren Buc.N - Sibiu.

Si toata treaba asta cuplata cu un tren cu aceeasi frecventa Bacau - Ploiesti Vest. Tren care ajunge la Ploiesti Vest cu 15 min. inaintea IC de la Constanta. Astfel cine vrea de la Bacau / Focsani / Buzau sa mearga la Brasov, schimba aici usor si ia acest IC spre BV. Si invers, cine vine de la Constanta, gaseste acest tren la Ploiesti si poate continua spre Buzau - Bacau, cu o schimbare mult mai eleganta (la linia vecina) si rapida decat la Buc-Nord. Si invers la fel.

Uite un orar posibil la Ploiesti Vest:
IR Bacau - Pl. Vest - Bacau sos Pl. Vest 7:20, plecare 7:55 la Bacau - linia 3
IC11 BV-Cta sosire Pl. Vest 7:29, plecare 7:30 - linia 4
IC12 Cta-BV 7:39-7:40 - linia 2
IR BucN-BV-Sibiu 7:48-7:50 - linia 2

De mentionat ca linia 3 are peron pe ambele parti in Pl. Vest, deci schimbul din ambele trenuri (si cel de la Cta si cel de BV se face la peron, fara pasaj). Practic linia 3 este special gandita pentru acest tip de schimb de calatori si are legatura directa cu M500 spre Ploiesti Sud (nu trebuie traversata nici o alta linie).

Acum rezulta si de ce decalajul de 1 ora intre plecarile din Cta si BV. Pentru ca trebuie sa se intalneasca langa Ploiesti Vest. Ca sa ia / dea concomitent calatori trenului de Bacau. De asemenea nu au voie sa se intalneasca aproape de Baneasa, ca acolo avem un scurt tronson cu un singur fir.


Deci eu asa ceva ma asteptam sa cereti CFR. O legatura moderna, rapida, intre cele mai importante orase de pe magistralele M300/M500/M800 din zona de sud. Ceva predictibil, accesibil regulat, indiferent daca intalnirea de business sau procesul sau intalnirea de familie dureaza doar 2 ore sau 7.

Da, acum 150 de ani, poate ca era de actualitate sa se faca un singur tren pe zi...

[AndreiB]

Vancouver,

Sunt 100% de acord ca frecventa in general pe CFR e mult prea mica, insa nu sunt de acord cu deservirea Brasov-Constanta (sau a altor legaturi regionale) in detrimentul Bucurestiului. Bucurestiul are o populatie de c.2m de locuitori vs. c.300k de locuitori in Constanta si Brasov. Cererea predominanta va fi intotdeauna dinspre si inspre Bucuresti.

Prin urmare trebuie sa deservim cat mai rapid si cat mai direct segmentele Constanta/Brasov-Bucuresti. Ori asta inseamna Gara de Nord, care e centrala si are access la reteaua de metrou. Avem nevoie prin urmare de trenuri frecvente rapide (min 0.5tph) intre Constanta/Brasov si Bucuresti Nord. E perfect normal ca unele sa fie legate pentru a oferi calatorii confortabile pentru calatorii putini end to end, insa nu e logic sa obligi calatorii Constanta-Bucuresti sa schimbe in Baneasa.

In sezon e nevoie probabil de mai multe trenuri directe, insa probabil cu mai multe opriri pe VP, pentru a oferi o calatorie directa pentru toti si a oferi oamenilor din CT acces direct la munte. Avand in vedere ca astea sunt trenuri suplimentare, e perfect ok sa o ia direct prin Baneasa.

Insa traficul core trebuie sa fie:

1. O ruta IC Brasov - Bucuresti: 0.5tph, dupa terminarea CIV prelungita la Oradea/Arad, ideal cu opriri la Ploiesti, Sinaia si Predeal
2. O ruta IC Constanta - Bucuresti: 0.5tph, ideal non stop
3. Cateva trenuri pe zi legate, care sa ofere calatorie directa IC Brasov-Constanta, eventual dimineata, pranz si seara.

Iarasi pentru restul retelei, e mult mai logic sa avem un orar co-ordonat cu toate trenurile de pe M300, M900, M500, M700 si M800 sa se intalneasca in acelasi timp in GdN si sa plece peste 15min. Pentru ca asa oferi conexiuni in toata tara la o frecventa mult mai buna decat ai face in Ploiesti Vest sau alte noduri feroviare.

Daca toate trenurile IC/IR de pe magistralele principale ajung in Bucuresti la xx:45 si pleaca la xx:00 (+/- ce e nevoie pentru realitatile in teren) ai o retea imbatabila si acoperi cerererea predominanta de trafic care are ca origine/destinatie Bucurestiul. In plus, poti oferi servicii conexe (e.g. lounge) mult mai bune/mai usor in GdN. Poti construi inclusiv un nivel superior peste toate liniile, cu scari rulante si lifturi la capatul nordic al Garii, si sa indrumezi calatorii de tranzit acolo pentru a separa fluxurile.

Pana si in tari cu capitala mult mai centrala dpdv geografic (e.g. Italia), majoritatea trenurilor intra in Roma Termini, chiar daca vin/pleaca de mai departe, nu traverseaza Roma diagonal prin Tiburtina.

[frunzaverde]

Ideea lui @vancouver e buna, dar ce facem cu capacitatea?

Ce facem cu capacitatea liniei, care e deja limitata? Fiecare tren in plus pe ambele linii inseamna un tren in minus in alta parte. Asta-i situatia : deja pe Constanta - Bucuresti se refuza trase, si vara ajungi sa faci Baneasa - Port Constanta si doua zile cu marfa ca "nu exista trasa libera la rang V sau mai jos" (adica la marfa)... La ce renuntam? Renuntam la capacitate si frecventa Bucuresti - Constanta si Bucuresti - Brasov (Baneasa este o oprire extrem de neatragatoare pentru 95% din Bucuresti)? Trimitem inca si mai multa marfa pe TIR pe sosele? Renuntam la traficul dinspre Moldova spre Bucuresti?

Pe urma, cati pasageri crezi ca o sa genereze un oras de sub 300.000 locuitori pentru alti 300.000 locuitori? Chit ca unul e port si celalalt terminal Ro-La? Chit ca cunosc personal un potential utilizator (4-5 drumuri pe an)? Cativa zeci pe zi? Poate 100? Chiar si la 4 ore one-way, imposibil pe infrastructura curenta, e dincolo de limita maxima a unui "day trip" foarte lung (9.5-10 ore dus-intors door-to-door). Nu poti rula un tren eficient cu 30-40 pasageri, nicaieri in lume.

Nu ar fi mai simplu si mai util sa existe trenuri clar corelate in Bucuresti Nord? Si, in cele mai multe cazuri, cand e posibil (care ar putea fi de 10+ ori pe zi, pana la urma), trenul care vine de la Brasov sa rebruseze (cu acelasi numar) si sa continue spre Constanta? Ar asigura frecvente mult mai bune pentru fluxurile mici care fac Brasov - Constanta. Daca faci asta cu rame de mediu parcurs, poti reduce oprirea in Bucuresti N. la 5-7 minute fara probleme imense.

Pe termen lung ma pot gandi la o linie de marfa care sa ocoleasca complet Bucurestiul, dedicata pentru marfa, cum s-a si inceput in anii '30 si niciodata dus la bun sfarsit. Atunci ar putea fi o alternativa o legatura mai rapida Brasov - Ploiesti - Slobozia - Medgidia/Harsova - Constanta, cand respectivele linii vor exista si vor fi electrificate. Dar aici vorbim 50+ de ani la finantele pe care le primeste calea ferata...

P.S. Cu sezonierele/"trenurile de placere" sunt complet de acord sa ocoleasca Bucuresti Nord. Alea au un scop simplu si clar : duc turisti la mare din Brasov si Ploiesti, si duc turisti la drumetii/schi iarna de la Constanta. E usor sa umplii un tren, si frecventa nu e mare problema - toti vor sa ajunga la aceiasi ora la destinatia finala. Si 1-2 tpz sunt absolut ok pentru asta.

[vancouver]

Imi vine sa pufnesc in ras cand aud comentariile gen "capacitatea liniei" etc... E absurda discutia. Pe o linie modernizata incap 10-12 trenuri pe ora, adica pe Brasov-Ploiesti 240 de trenuri pe zi in fiecare sens. Hai sa nu ne cacam pe noi cu capacitatea. Aaaaa. ca avem un management de doi lei al acestei capacitati, ca se refuza trase ca sunt puse penibil si lasate trenuri de marfa la ore la care nu au ce cauta. Aaaa, ca suntem atat de peninbili incat nu putem sa mai facem inca 2 linii paralele cu actualele pe Bucuresti-Ploiesti? Pai eu nu vorbesc de bataia de joc, ci de scopul care trebuie urmarit si facut toate lucrurile necesare...

[vancouver]

Vancouver,

Sunt 100% de acord ca frecventa in general pe CFR e mult prea mica, insa nu sunt de acord cu deservirea Brasov-Constanta (sau a altor legaturi regionale) in detrimentul Bucurestiului.

Unde am spus eu cel mai mic cuvintel de genul "in detrimentul Bucurestiului". Era vorba doar de legatura Constanta-Ploiesti-Brasov + Sibiu + Bacau + Buzau.

Daca erai atent vedeai ca am scris ca la orice tren care ajunge de la BV la Buc Baneasa trebuie sa se intersecteze unul care vin de la Constanta la Buc Nord. Cel de la Cta la cateva minute dupa cel de la Bv. Cine vrea coboara si merge cu celalalt la nord. DECI, DACA ERAI ATENT REZULTA CA MINIM CATE TRENURI BV-CTA, ATATEA TREBUIE SA FIE SI CTA-BUCURESTI NORD. Dupa care am spus ca dupa fiecare tren din asta rapid, la 7-10 minute in spate trebuie sa vina unul cu mai multe opriri. De ex. unul Buc Nord - BV - Sibiu, cu oprire in Campina, Sinaia, Busteni, etc.. DECI AUTOMAT REZULTA MINIM TOT 6 TRENURI PE ZI BUC-BV-SIBIU.

Si evident era vorba doar de o corelare posibila. Toate rutele trebuie corelate la fel. De ex. trenul propus de mine Ploiesti - Bacau (- Iasi) trebuie EVINDET corelat cu unul Bucuresti Nord - Suceava. De la Ploiesti Sud spre Bacau merg impreuna unul in spatele celuilalt. Cel cu mai putine opriri primul, celalalt la distanta minim posibila in spate. Si atunci cu un singur tren plecat din Bucuresti Nord rezolvi automat si Suceava si Iasi. Si calatorii de la Brasov nu trebuie sa mearga pana-n Buc Nord sa schimbe spre Iasi sau Bacau sau Suceava, ci o fac la Ploiesti Vest. Si nu ai nevoie sa incarci linia Bucuresti - Ploiesti sud cu 2 trenuri, unul de Iasi si unul de Suceava, ci ai numai unul.

Exact asa se coreleaza TOATA RETEAUA. Toate trenurile in toate directiile merg atunci la 3 ore. Si suplimentar la orele de varf trenuri in plus.

[AndreiB]

Inainte de o linie paralela de marfa, cred ca ar trebui sa facem un RK la linia de centura nord, pentru a permite trenurilor de marfa sa ocoleasca complet Bucurestiul, si sa adaugam inca 2 fire pe Buftea-Ploiesti Triaj pe M1000.

Lasam firele directe actuale pentru trenurile non stop (cu eliminarea sau inchiderea tuturor trecerilor la nivel), ridicam viteza la 160-200km/h si mutam toate trenurile Regio si de Marfa pe cele doua fire noi secundare. Presupun ca am creste capacitatea si prin interventii punctuale (linii de stocare in statii, macaze pe abatute fara restrictii etc), in special pe Constanta-Fetesti unde se suprapune cu traficul spre Moldova. Worst case, cvadruplam si Fetesti-Constanta si revizuim podul Saligny pentru a permite viteze mai mari decat 30km/h actuale.

@vancouver

Poate am inteles eu gresit, scuze. Sugestia mea este ca fluxul predominant de calatori trebuie sa aiba calatoria cea mai rapida si mai comoda. Din Brasov, cei mai multi oameni au destinatia Bucuresti Nord, ergo nu are sens ca trenul cel mai rapid sa intre in Baneasa si de acolo sa schimbe lumea cu alt tren spre Bucuresti Nord. 10-20% din oameni (sau cati or fi end to end) castiga 10min dar 80-90% din calatori pierd 10min pana la destinatia finala.

Pe o cale ferata mixta cu putine segmente cvadruple, cred ca ar trebui sa tintim spre o frecventa rezonabila, cu trenuri lungi >10 vagoane, care sa se intalneasca in noduri feroviare cheie. Un fel de Taktfahrplan Romanesc, in care toate trenurile de medie distanta sa se intalneasca in Bucuresti Nord. Sincer, daca ceva de genul permite frecvente de 0.5tph catre orice oras mediu si frecvente si mai bune pe rute apropriate, gen Bv-B 1tph (trenurile ultra lungi sunt cred deja pierdute la viteza realizabila) de pe M500, M900, M800, M300 si M700, faptul ca o parte din calatori (de fapt doar Brasov>Moldova) merg 1h15 in plus via GdN nu e sfarsitul lumii. Mai ales ca ai putea oferi alternative cu 1 schimb printr-o serie de trenuri mai rare Brasov > Galati, la ore cheie (dimineata, la pranz si seara) via Ploiesti Sud.

Insa daca toata reteaua IC propusa ajunge la xx:45 in Bucuresti Nord si pleaca la xx:00, oferi orice conexiune posibila, de la Craiova-Constanta/Galati/Moldova la Brasov-Craiova/Constanta/Moldova etc. Faptul ca deservesti direct Bucuresti Nord iti permit frecvente mult mai bune decat ai putea prin perechi dedicate. Frecventa mai mare si vitezele mai bune vor atrage de la sine calatori.

[frunzaverde]

@AndreiB:

S-a facut reparatie (suficienta) la centura nord, in sfarsit. Se circula cu electrica Pantelimon - Mogosoaia - Chiajna/Buciumeni (pe centura) dupa mai bine de 10 ani de nefunctiune. Exista inclusiv un segment reconstruit, acolo.

O suplimentare a liniilor Chitila - Ploiesti e necesara (si e probabil mai usor sa construiesti doua fire noi de viteza, si sa le lasi pe astea mai lente). Doar ca am o idee mai buna decat dublarea pe amplasament - ideea mea e punerea in valoare (in sfarsit) a solutiilor din anii '30, pentru decongestionarea retelei.

1. As dubla si electrifica Bucuresti - Urziceni - Faurei - Tecuci, posibil cu cvadruplare Bucuresti - Racord 700-500. Asta scoate automat toate trenurile spre Iasi si spre Galati de pe 300+500, si marfa si pasageri. Cum linia a fost gandita sa fie de viteza, as incerca 200-230 pe linia asta, pentru ca ar face Iasiul atractiv pe tren (poate chiar day trip lung), si Galatiul in raza de day trip.
2. As face un racord rapid 700-500, posibil folosind nodul denivelat Ploiesti Est - nod care exista in teren, dar a fost abandonat. Tot 200-230.
3. Gara subterana la Otopeni, inlocuind mizeria curent in constructie cu o solutie subterana, de trecere.

Asta mi-ar permite sa am trenuri rapide Bucuresti - Otopeni - Buzau - Bacau, HSR real (50% din distanta la VS >= 200) Bucuresti - Braila - Galati si Bucuresti - Iasi... Asta mi-ar permite Bucuresti - Otopeni - Ploiesti - Brasov la viteze decente (ocolul e de sub 10 km, compensand problema curenta), cu doua avantaje mari : servim Ploiesti Sud, nu pustietatea de Ploiesti Vest, si servim Brasov - Otopeni direct...

Etapizat, Bucuresti - Otopeni - racord 500 + electrificare s-ar putea face la inceput; desi ideal ar fi cat mai mult din lucrare simultan. Si nici macar n-ar afecta traficul prea mult, liniile respective fiind folosite azi la deloc din capacitate...

Chestia e ca nu sunt bani pentru asa ceva... Pentru ca banii se duc in tunele de 7 km, absolut idioate in creierul pustietatii, acolo unde vor avea beneficiu zero... Daca dam banii pe prostii...

@vancouver:
Nimeni in toate mintile nu o sa mearga Brasov - Bucuresti Nord cu o schimbare in Baneasa... Si aproape nimeni nu o sa coboare in Baneasa, dat fiind unde e gara - e convenabila strict ca sa ajungi in Cartierul Baneasa, in Herastrau sau la Piata Presei. Cand o exista metrou acolo, poate, dar pana atunci. In plus, sa faci un tren direct, care sa manance o trasa la doua ore, pentru cativa zeci de pasageri este absurdul absurdurilor...

Cat de "trenuri care se urmaresc la 7-10 minute", te rog, te rog, te rog, citeste un manual de semnalizare feroviara continental european (sau derivat). Oricare, nemtesc, romanesc, italienesc, japonez, chinezesc, rusesc ce-o fi (nu britanic, aia au alta filosofie de-a dreptul). Si un normativ asociat. Intelege cum functioneaza trasele, cum functioneaza semnalizarea feroviara, cum functioneaza reglarea de viteze, si ce capacitati reale sunt pe o linie simpla, pe o linie dubla, pe o linie cvadrupla... La fel te rog, te rog, te rog, citeste un manual de remorcare si franare, pentru a intelege exact cum functioneaza vitezele si accelerarile la calea ferata... Vad ca esti pasionat de subiect (cum sunt si eu), si iti dedici timp si energie subiectului - dar fara a intelege sistemul (care e european) iti iese o aiureala - si chiar ma intristez sa vad ca trebuie sa te contrazic... Eu am avut norocul sa fac de mult, in studentie, trase pentru un operator de marfa (neromanesc) - am fost angajat ca munca de vara ca "necalificat", sluga la darloaga, bani putini, dar muca interesanta. Am rezistat 3 luni, dar atunci am inteles pe bune cum merge calea ferata... Si cum multe vise sunt doar vise, si cum 160 km/h VS nu inseamna 160 km/h in mers. Si cum un nenorocit de macaz inseamna o ora pierduta, lejer, si fara drept de apel.

Eu unul m-am saturat sa-mi pierd timpul spunand "nu se poate" de 5 ori pe saptamana si sa aduc motivari tehnice... Exista limitari clare in infrastructura feroviara, trebuie intelese. Nu le-am inventat eu; si nu sunt romanesti, in conditiile in care sistemul de semnalizare si siguranta german e 75% identic cu cel romanesc... Bine macar ca mediul se imbunatateste - tin minte balacarelile pe semantica ETCS/ERTMS (care inseamna, inclusiv in normativele europene, practic acelasi lucru, fiind folosite interschimbabil), tin minte discutiile nesfarsite pe conceptul de telegrame si injuraturile aruncate de semidocti... Macar situatia respectiva s-a incheiat...

In momentul asta, pe Bucuresti - Ploiesti, nu ai de unde face loc pentru asemenea frecvente la pasageri - ai avea daca ai scoate complet marfa. Doar ca Bucuresti - Ploiesti este o artera principala de marfa la fel cum e si de pasageri...

[florrinel]

Imi cer scuze ca ma bag in discutie. De fapt pe mine ma intereseaza si aspectul traficului de marfa pe cele 2 sectii reabilitate (Buc-Ploiesti si Buc-Constanta). Inteleg din cele ce ati spus mai sus ca nu sunt suficiente trase si fiindca trenurile de marfa incetinesc enorm traficul, deoarece acesta nu este organizat corespunzator.
Intreb si eu, ce anume impiedica utilizarea la capacitatea maxima a traficului de marfa si ce s-ar mai putea face in prima faza fara investitii uriase?
Mi se pare inacceptabil a un tren de marfa sa faca si 2 zile intre Bucuresti si Portul Constanta in conditiile unei linii reabilitate.
Eu stiam ca traficul de marfa a tot scazut in ultimii ani iar pe linii modernizate nu ar mai trebui sa existe atatea probleme.
Una peste alta, acum 2 zile, (duminica) am sesizat 2 garnituri de marfa care au circulat pe relatia Bucurestii Noi-Podul Constanta-Bucuresti Baneasa! Probabil din cauza ca e mult mai direct decat pe centura reabilitata, chiar daca se taraie cu 5 km/h pe podul din zona haltei Carpati! 

[cristi5]

Chestia e ca nu sunt bani pentru asa ceva... Pentru ca banii se duc in tunele de 7 km, absolut idioate in creierul pustietatii, acolo unde vor avea beneficiu zero... Daca dam banii pe prostii...

Suna ca si cum am avea proiect de cvadruplare Buc-Pitesti, N proiecte spre Moldova gata pregatite, cu documentatia AC, totul la un pas de realizare dar lipsesc banii.

[frunzaverde]

@cristi5 :

Nici proiectele pentru tunele, si pentru reconstructia CIV nu au existat prin vreun sertar. Au fost facute, pe sponci si din birouri, de firme italienesti care nici macar nu le-au tradus civilizat (sunt pline de ambiguitati si greseli de traducere), cand s-a luat decizia strategica. Efectele le-am vazut impreuna, la "fata locului" - presupun ca tii minte podisca de caramida care era "oficial" de beton armat, si nu stia nimeni cum s-o rezolve...

Tunelele respective, dupa cum am mai spus, sunt inclusiv respinse de master-planul de transport. Dar le facem ca avem AC? Nerentabile, inutile, blocheaza 20 de ani de fonduri? Dar le facem? De ce? Primul pas pe care trebuie sa-l facem pentru viitor e ca Romania sa inceteze sa se comporte, ca tara, ca sarantocul din sat care a castigat la Loto. Si sa facem un plan, national, ambitios, dar realist, si bazat pe utilitate, a ce vrem sa facem. Pe un an, pe 5 ani, pe 10 ani, pe 25 de ani. La nivel de retele. Nu sa continuam cu proiecte "de epatat". Prefer ca Romania sa nu absoarba nimic european 3 ani, dar dupa 3 ani sa vina cu un plan beton pe 10 ani, si optiuni pe 25 de ani, si apoi sa inceapa sa duduie, decat sa continuam cu varzachia curenta.

P.S. Si proiecte pentru chestiile astea de le zic, culmea, exista. Proiectul de constructie a liniei Bucuresti - Urziceni - Faurei, pus undeva, la sertar, din 1940, avea prevedere pentru dublarea intregii linii Bucuresti N. - Urziceni - Faurei - Tecuci. S-au si pus in opera practic tot la lucrari de arta pentru dubla : de asta nu e o problema cu dublarea Mogosoaia - Balotesti, podul peste DN1, este pod de cale dubla. Aceiasi linie are pila de dubla peste Ialomita, trebuie doar tablier 2. Toate podetele Urziceni - Faurei sunt, la fel, pregatite pentru dublare pe dreapta. Aceiasi linie are inclusiv linia de telegraf pusa la distanta corecta pentru cale dubla (si deci pamantul integral e proprietatea CFR) - de exemplu: https://goo.gl/maps/sx2RVo82VRBLUJyB9, deci nu e nevoie de exproprieri. Pana la Faurei, scoti planurile, le aduci la zi, si le pui in functiune (cum s-a facut pe Mogosoaia - Balotesti). Singura zona cu probleme e racordul minune 301Q-700, construit dupa razboi. De al doilea pod peste Dunare feroviar se vorbeste de cand s-a facut primul. Exista si proiecte, gata - plansele facute de MAN pentru CFR la Giurgeni sunt pe forum, le-a pus @Harry.

[AndreiB]

As adauga doar un punct. Cred ca trebuie sa avem o gandire unitara de retea. Un fel de plan 2020 cum a avut Elvetia (Rail 2000) sau Austria. Sa gandim o durata tinta pentru conexiunile principale de calatori nationale, Bucuresti-Iasi/Constanta/Galati/Craiova/Brasov/Cluj/Arad/Timisoara etc. si o durata necesara pentru principalele fluxuri de marfa. Cred ca ne trebuie o ambitie de genul:

1. Programul 2 ore: Craiova, Brasov, Galati, Constanta la 2h de Bucuresti
2. Programul capitale: Iasi in 4h etc.

Daca avem un orar stabilit la nivel de principiu, cred ca dupa aceea putem explora unde si ce trebuie sa investim pentru a asigura calatoriile tinta necesare. Putem inclusiv sa economisim bani prin a inchide reteaua excedentara, daca din urma studiului rezulta ca sunt zone care au cerere insuficienta si pentru marfa si pentru calatori. Pe langa asta e nevoie de o regandire structurala a mersului trenului - multe trase par a fi copiate din anii anteriori, cu conexiuni ratate inclusiv pe magistrale infundate (e.g. Ciulnita-Slobozia/Calarasi) desi teoretic acolo pot modifica orarul trenurilor Regio oricand.

Situatia actuala mi se pare extrem de dezordonata. S-au facut investitii in Gari absolut secundare cu trafic zero, e.g. Giurgiu, Botosani, Slatina si s-au ignorat multe puncte critice de pe retea, inclusiv Gara de Nord.

[frunzaverde]

Da, Rail2000 a fost, probabil, cea mai desteapta idee posibila. Si a fost extrem de controversata - s-a opus ideii de coridor de viteza, s-a opus ideii de viteza pentru numele vitezei, s-a opus multor idei de anii '80-'90 care au fost ulterior abandonate in Europa. Si sistemul elvetian de cale ferata este, de departe, cel mai eficient din Europa. Si probabil si cel mai iubit de calatori (nicaieri altundeva n-am mai vazut ceasuri de gara stilizate in ceasuri de mana si purtate cu mandrie la mana; si asta in Elvetia, unde ai de unde-alege).

In Romania, un sfert de secol am pierdut timpul cu un coridor pe care trenul de calcul era desuet din ziua 1 - EuroCity-ul de Viena... Si rezultatele se vad. Programul "de gari" e parte a aceluiasi efect - s-au sarit gari principale pentru ca erau "pe coridoare" si "le vom face cu coridorul"... Cu rezultatul ce se vede.

[tom_sawyer]

Măcar de s-ar face continuarea dublarii între Balotești și Urziceni (Armășești mai precis), 42 km, ~40 milioane de euro. Se înghesuie pe segmentul acesta și trenurile de Slobozia/Urziceni către GdN, și cele de Brăila/Galați.

[denis2001]

Sau alta varianta pentru decongestionarea traficului pe M1000+M800 ar fi cvadruplarea Bucuresti-Urziceni si ridicarea vitezei la >200 km/h cu ETCS si toate nebuniile pentru siguranta si eficienta.
Impreuna cu asta, construita o linie dubla Urziceni-Buzau cu VS>200 km/h.
De asemenea RK la linia Ploiesti-Urziceni-Slobozia-Tandarei cu electrificare si dublare pe portiunile cu linie simpla, iar vitezele sa fie de 120 km/h. Aceasta optiune nu ar fi foarte scumpa de reparat deoarece linia e deja dubla pe cel putin jumate din distanta sa, VS-ul este de 80 si nu ar trebui decat traverse noi unde cele actuale sunt uzate, iar centralizarea este electrodinamica, deci ar putea sa doteze statiile cu CED-PCC(post control computerizat).
Linia este dotata cu BLA.
Aceasta linie ar putea lua peste 50% din traficul de pe M800+M1000 ,deoarece majoritatea trenurilor care circula pe aici merg la constanta si ar putea lasa M800 pentru trenuri de calatori cadentate.
Un alt RK util ar fi pe linia Urziceni-Faurei-Tecuci pentru trenuri IC catre Iasi care ar putea opri doar Urziceni, Faurei, Tecuci,Barlad,Vaslui. Ar scurta timpii foarte mult fata de traseul pe M500+M600 sau traseul prin Pascani.

[dan tm]

Nu doar linia Bucuresti Nord-Urziceni-Faurei a fost pregatita pentru dublare ci si cealalta, Urziceni -Ploiesti Sud.
Chiar e dublata in multe locuri iar in unele locuri semnalele sint distantate de linie ca pentru cale dubla.

Linia Faurei -Tecuci zace nefolosita si am impresia ca si acolo este loc de dublare fiind foarte dreapta, in zone pustii deja cu BLA.

Apoi mai e linia Urziceni -Tandarei dar cu racordul direct abandonat.
Nu mai zic ca in teren urmele par sa indice existenta/posibilitatea de a se construi , racord Ograda-Murgeanca pentru a evita Tandareiul si Slobozia-Fetesti pentru a evita Ciulnita.

Am niste poze, observati ca in Draganesti Prahova liniile nu se racordeaza in cel mai fericit mod cu traseul dublat. Ma rog in teren se vede mai bine.


https://trenuletz.forumz.ro/t79p420-701-ploiesti-sud-urziceni-slobozia-veche-tandarei

Aici pozele cu Ciulnita.
https://trenuletz.forumz.ro/t86p135-802-slobozia-veche-ciulnita-calarasi-sud

Practic cu ceva imaginatie liniile astea ale Baraganului ar putea fi folosite pentru a lua presiunea marfii de pe Ploiesti-Bucuresti-Constanta.

Cred ca linia 700 la Faurei ar putea fi trecuta direct peste 702 spre Tecuci.

Pozele Faurei-Tecuci nu le am pe forum.

Practic ar mai ramine linia Fetesti-Constanta ca sectie saturata.

Poate intreb o prostie: ziua nu ar putea fi folosit un fir pentru calatori si celalat pentru marfa? daca numaram trenurile de calatori nici vara nu sint foarte multe, ar incapea pe sectie cred in linie simpla.

vorbesc in ipoteza ca liniile Baragnului ar prelua marfa de la Fetesti si  de la Ciulnita.Pina la gasirea unei solutii.

Am impresia ca nici garile portului nu pot prelucra foarte rapid trenurile, de-aia stau ele insirate pe sectie cu zilele, mai ales ca au desfiintat triajul din Valu lui Traian despre care cred ca tocmai asta facea, ajuta portul.