Discuții despre concesiune și PPP

[razvan96]

Nu inteleg comparatia cu Muntenegru cel putin, ca in Africa nu stiu cum e.Sunt 2 tipuri diferite de finantare.PPP-ul presupune un mix stat-privat, Muntenegru a primit un credit de la China pentru a finanta autostrada din fonduri publice, credit pe care apoi il va returna.Plus ca si daca ar fi fost aceleasi conditii ca in Muntenegru, nu ne comparam ca forta economica.Vorbim de o tara cat doua sectoare ale Bucurestiului care plateste pentru 41 de km de autostrada in zona extrem de grea (canionul Moraca), proiectata profesionist, spre deosebire de ce avem acum cu PloBra, ceea ce ridica destul de mult costurile (una e sa ai tunele si cu totul altceva  sa te duci prin mijlocul vaii, cum e in SF-ul vechi la autostrada noastra).Muntenegru are 5 miliarde de euro PIB, noi 200.Cu totul altfel se simte un credit de un miliard de euro in bugetul lor fata de al nostru.

[cristi5]

@razvan96

Multumesc, cum vezi, eu cel putin nu cunosc amanuntele astea si cred ca nu sunt singurul, de-aceea poate e util sa discutam.

Din ce inteleg, nu va trebui sa le facem la chinezi portul Constanta cadou (cum se vorbeste despre Muntenegru), ca suntem mai bogati de atat. Dar ma gandesc totusi ca chinezii vor cere statului sa garanteze "cu ceva" daca CoBra nu va strange suficient din taxa de drum Bucuresti-Brasov.

Plus ca nefiind finantare EU va fi loc de compromisuri, poate inclusiv de mediu. Vezi si legislatia recenta pt "proiecte de interes national"

[shift2rail]

Long overdue, cineva- CNIR, in speta- se va specializa si in PPP:

https://www.economica.net/cnir-noua-companie-de-investitii-rutiere-se-va-ocupa-si-de-proiecte-ppp-director-general_677449.html

[dumbravaandrei]

tre sa fii intr-un anume fel sa mai vrei PPP pe autostrazi in RO, dupa atatia ani si atatea incercari...

[mircea]

PPP-ul în România este exact cum e și comunismul. Sigur, pe hârtie sună bine, dar în practică... În plus, aparent, ambele creează nostalgici.

[shift2rail]

^Cei care nu doresc PPP ar trebui sa explice cum acoperim gap-ul de finantare (=finantare bruta ptr a aduce infra spre media europeana-fonduri europene) estimat, conservator, la 30 mld eur (rutier) si 50 mld eur (feroviar).

[dumbravaandrei]

trebuie toti maine? sau ii putem esalona in niste ani (20-30) pe masura ce reusim sa si facem lucrarile? Nu de alta, dar la un pib aproape de 300 mld eur, cred ca putem lejer sa dam anual 2 mld in infrastructura, indiferent de alte scheme de ajutor (fonduri ue).

[horatiu.cosma]

Estimarea mea este că directorul CNIR în următorul an o să se ocupe în continuare cu produs știri de genul "ne gândim să preluăm proiectul X, luăm în considerare propunerea Y, am discutat despre Z", după care brusc și dintr-o dată o să anunțe că el nu a fost lăsat să facă treabă, toți au fost împotriva lui, nu i s-a dat niciun proiect, așa că pentru continuarea bunului mers al proiectelor Moldovei este nevoit să candideze la parlamentare.

[mariusbalasa]

Cei care doresc PPP ar fi trebui sa traiasca cel putin ultimii 20 de ani intr-o tara civilizata din Vest pentu a intelege cum acest pricipiu de PPP a fost creat si in ce scop... si de ce este un esec si o gaura neagra pentru finantele publice pentrucel putin 50 de ani.
In Romania politrucii sint foarte usor corouptibili de interesele financiare private si nu sint capabili sa faca diferenta intre interesul national si interesul personal.
Pentru cei incapabili si neputinciosi in a atrage fonduri U.E. pentru a se incerca apropierea cit de cit de tarile din Vest, mirajul PPP-urilor si interesele financiare proprii sint solutia magica din pacate.
In Spania s-au construit vreo 16 000 km d'autostrazi, cale ferata pentru TGV-uri cu banii de la U.E.
In Franta s-au construit vreo 2 s-au 3 proiecte (100 km ) in PPP si chiar si pe acei km toata lumea cauta variante alternative pentru a-i evita.
Acum vreo 4 saptamani unul dintru foarte putinele santiere d'autostrada din Franta (La future autoroute A69 reliera Toulouse à Castres sur 53 km et longera l'actuelle RN 126.) a fost pur si simplu abandonat in plina constructie...
Statul francez prin anii '90 a concesionat o mare parte de autostrazi deja construite ( unele prin anii'50)... privatilor cu ideea de a scapa de functionarii care lucrau pentru aceste autostrazi. Rezultatul este ca au devenit cele mai scumpe din Europa si la fiecare 4 ani politicienii incearca fara succes ca autostrazile sa revina inapoi la stat deoarece statul francez pierde in fiecare an zeci de miliarde de euros beneficiu net care se duce la privat.
 
 

[oneLess]

^ Poți renunța la cuvintele forțat franțuzite în comentariile tale? Mi se par intenționate, mă îndoiesc că îți face figuri corectorul automat! Oricum, poți edita textul în 24 de ore.

[shift2rail]

@mariusbalasa:

cel mai recent, Franta a construit LGV Paris-Bordeaux in concesiune (o forma concreta de PPP, nu unica), idem LGV Mans-Rennes; prima cu Vinci, a doua Eiffage.

Spania, in ciuda opiniei incetatenite, NU si-a construit reteaua de trenuri de mare viteza cu fonduri europene ci cu imprumuturi guvernamentale masive de la BEI (si nu numai).

si eu prefer aceste imprumuturi institutionale - BEI, BERD, BM, chiar bonduri de proiect - concesiunii unui spital/unei autostrazi/tren mare viteza catre privati dar...care e ultimul imprumut tras de statul roman pentru a finanta investitii? ne imprumutam exclusiv pentru a finanta deficitul public in crestere si pentru a rostogoli datoria publica.

for the record, prioritizarea surselor de finantare, imho, ar fi urmatoare:

1. fonduri europene, structurale+cef
2. imprumuturi la organismele multilaterale unde suntem actionari: BEI, BERD, BM
3. project bonds/obligatiuni de proiect emise direct de CNIR/CFR
4. Concesiune (PPP) catre giganti infra care pot manageria proiecte complexe (Vinci, Strabag, Eiffage, etc)

[naivu]

Ma bucur că măcar ai trecut PPP ca ultima alternativă 
PPP înseamnă ca statul român să se împrumute de la Constructor, care la rândul lui se împrumută de pe piața bancară; nu iese mai ieftin dacă se împrumută direct?! Asta dincolo de suspiciunile de fraudă.
Cât privește gap-ul de finanțare, PPP e tot un împrumut care, de la un moment dat, va trebui acoperit de la buget (nu se poate plăti doar din taxa de utilizare a drumului).

[mircea]

@shift2rail așa cum zice și @dumbravaandrei, nu trebui și nici nu poți să-i faci pe toți în următorii 3-5 ani. Și nu-i din cauză că nu avem banii respectivi. Ne lipsește pur și simplu capacitatea de a derula atât de multe proiecte. Nu vezi cum gâfâie A3, A8, A13 pentru că s-au turat motoarele pe proiectele deja începute plus PNRR (A7, capete A8, A3 UMB)? Și nici măcar astea nu merg ceas. A7 Pl-Bz L3, A3 Nădășelu tunel, capetele A8 par împotmolite, etc. Deci finanțarea la care faci referire se va faza pe foarte mulți ani.

[alin2pas]

Să nu uităm și un alt amănunt: după încheierea războiului din Ucraina, acolo se va trece masiv la reconstrucție. Multe din firmele care licitează în prezent pentru lucrări în România vor găsi poate acolo mai multe oportunități, fără să mai vorbim că acele lucrări de reconstrucție vor consuma multe materiale de construcție (beton, oțel, asfalt etc), influențând astfel și prețul acestora și disponibilitatea pe piață. România a pierdut mulți ani și mulți bani disponibili pentru a-și realiza niște rețele moderne de drumuri și căi ferate, iar aceste întârzieri ne vor costa mult în viitor.

[mariusbalasa]

@shift2rail ... I-ti mai aduci aminte de zicala : Nu tot ce zboara se mananca !
Cele 2 PPP franceze pentru lignile de TGV amintite nu sint o affacere pentru statul francez si nici pentru cei car platesc impozitele s-au care platesc biletele de tren.
Si asta din 2017 pina in 2067 .
De aceea am precisat mai inainte : ,,Cei care doresc PPP ar fi trebui sa traiasca cel putin ultimii 20 de ani intr-o tara civilizata din Vest pentu a intelege cum acest pricipiu de PPP a fost creat si in ce scop... si de ce este un esec si o gaura neagra pentru finantele publice pentru cel putin 50 de ani.''
LGV Tours-Bordeaux 320 KM .
Pentru prima dată în istoria căilor ferate franceze contemporane, administratorul de infrastructură al unei linii de cale ferată va fi o companie privată – Lisea – ai cărei acționari principali sunt gigantul construcțiilor, Vinci, și Caisse des Dépôts. Compania concesionară Lisea, numită în 2011 pentru o perioadă de cincizeci de ani, a preluat proiectarea și construcția liniei. Compania controlată de Vinci va asigura funcționarea, întreținerea și va primi taxele de drum. Lisea a furnizat jumătate din cele 7,8 miliarde necesare pentru construcția LGV, autoritățile publice au finanțat restul de 4 miliarde.
Precizare: 14,2 miliarde in anii 2011 – 2017
... adica Vinci 4 miliarde si statul Francez 4+4+2,2=10,2 miliarde ... (Caisse des dépôts et consignations, uneori pur și simplu numită Caisse des Dépôts, este o instituție financiară publică franceză creată în 1816 de Ludovic al XVIII-lea. Directorul său este numit prin decret în Consiliul de Miniștri al Președintelui Republicii.) De ce ?
Pentru ca in 2015 ,, Consorțiul format din treisprezece bănci, inclusiv BNP Paribas și Société Générale, nu mai crede în rentabilitatea proiectului, condus de Lisea, o filială a Vinci, responsabilă pentru construcția și întreținerea liniei, sub forma unui parteneriat public-privat (PPP) pentru o perioadă de cincizeci de ani. Confruntate cu previziunile de trafic, adică 16,5 călătorii dus-întors directe zilnice între Paris și Bordeaux, așa cum a anunțat la sfârșitul lunii octombrie Alain Vidalies, secretarul de stat pentru transporturi, "băncile sunt îngrijorate de capacitatea Lisea de a-și rambursa împrumuturile", recunoaște filiala Vinci.
În acest caz, SNCF – prin filiala sa Réseau – a pus 1 miliard în finanțarea inițială, a controlat lucrările și și-a asumat cele zece conexiuni cu orașele deservite. Costul total pentru compania feroviară: 2,2 miliarde de euro. În timpul funcționării, compania națională va întreține casetele de semnal în numele Lisea și va rula trenurile la o taxă medie de 7.000 de euro pe călătorie.
Nici nu a trebuit sa treaca 3 ani pentru  aparitia effectelor negative.... Si pretul biletelor de tren s-a doublat.
Parteneriatul a stârnit adesea scintei. Domnul Pepy consideră că perspectivele de creștere a traficului sunt periculos de mari, că vor circula prea multe trenuri (18,5 dus-întors pe zi) în detrimentul profitabilității și că această linie îl va face să piardă 90 de milioane de euro din 2017.
La deschiderea liniei, cheltuielile Lisea vor fi de 250 de milioane de euro pe an, în timp ce veniturile generate de drepturile de trecere TGV nu ar trebui să depășească 210-230 de milioane de euro, a recunoscut Laurent Cavrois, șeful Lisea, în Challenges. O ecuație imposibilă pentru dealer.
Va fi necesar să ne luăm timp pentru a evalua relevanța modelului, adaugă Patrick Jeantet, CEO al SNCF Réseau. Și comparați cu metoda utilizată pe LGV Le Mans-Rennes. Pentru această altă nouă pistă de mare viteză, care se va deschide în același timp cu linia Tours-Bordeaux, PPP nu a luat forma unei concesiuni. SNCF Réseau este cea care va colecta taxele și va plăti chiria furnizorului său de servicii, în acest caz Eiffage.
Astazi proiectul Bordeaux – Toulouse 240 KM este blocat de vreo 5 ani de zile si pentru finantarea lui paradigma incercarilor de PPP s-a desumflat tot asa cum a aparut prin dorinta personala a lui Sarkozy pentru a-si servi prietenii din privat.
Costul proiectului HSL este estimat la 14,3 miliarde de euro, finanțarea fiind planificată la 40 % de către stat, 40 % de către autoritățile locale din Occitania și Nouvelle-Aquitaine și 20 % de către Uniunea Europeană. Dacă comunitățile din Occitania au acceptat rapid să adune 2,2 miliarde de euro în contribuții nete, cele din Nouvelle-Aquitaine au fost lente în a aduna toate cele 1,7 miliarde de euro solicitate.

CONCLUZIE:  PPP reprezinta cea mai ingenioasa solutie pentru a devaliza finantele publice de catre anumiti privati buni intentionati cu ajoutorul a foarte putini politicieni corupti.
Cine in Romania de astazi s-au de maine si-ar dori sa-si plateasca o locuinta fara a intelege ca  va plati in cele din urma de 3 ori pretul ei adevarat