Discutii diverse despre infrastructura feroviara

[tom_sawyer]

6 martie 2024 – Creștem viteza maximă de circulație la 120 km/h între București și Craiova și reducem durata călătoriei la 2 ore și 19 minute

București, 6 martie 2024

Compania Națională de Căi Ferate CFR SA vă informează că, la ora actuală, pe rețeaua feroviară care tranzitează județele Ilfov, Dâmbovița, Argeș, Olt și Dolj sunt în derulare 44 de contracte de lucrări de reparații de tip QUICK WINS și de REÎNNOIRE a suprastructurii feroviare, pe o lungime totală de 348,32 km de cale ferată, pentru creșterea vitezei maxime de circulație la 120 km/h, pe cele două tronsoane care asigură legătura între BUCUREȘTI și CRAIOVA, prin VIDELE, respectiv PITEȘTI.

Contractele, semnate de Sucursalele Regionale CF București și Craiova în perioada decembrie 2022 – decembrie 2023, au o valoare totală de 1,2 MILIARDE lei, fără TVA, finanțarea fiind asigurată din fonduri nerambursabile PNRR. Durata de implementare a contractelor pentru lucrările de tip QUICK WINS este de 24 de luni, iar pentru lucrările de REÎNNOIRE este de 18 luni (1 lot), respectiv de 36 de luni (2 loturi), de la emiterea ordinului de începere.

Astfel, începând cu luna decembrie 2024 și până în februarie 2025, constructorii trebuie să finalizeze toate lucrările de tip QUICK WINS pentru ridicarea restricțiilor pe o lungime totală de 130,605 km de cale ferată și lucrările de REÎNNOIRE pe primii 21,02 de km, iar în decembrie 2026 să finalizeze cele 2 contracte de REÎNNOIRE a căii ferate pentru viteza maximă de 120 km/h, pe o lungime totală de 196,7 km CF.

Lucrările de tip QUICK WINS (41 de contracte) se execută pe o lungime de 130,605 km CF între BUCUREȘTI – Videle – CRAIOVA și Pielești – PITEȘTI, iar lucrările de REÎNNOIRE (3 contracte) vizează 217,72 de km CF de pe tronsonul CHITILA – Golești – PITEȘTI.

Viteza maximă de circulație pe cele două secțiunii de cale ferată va crește la 120 km/h, iar durata călătoriei, după finalizarea lucrărilor, va fi de 2 h și 19 min, de la 3h și 31 minute (IR 78/IR 72), pentru un tren de rang direct, pe varianta București – VIDELE – Craiova, iar pe ruta București – PITEȘTI – Craiova durata călătoriei se va reduce la 3 ore și 03 minute, de la 4h și 56 minute pentru un tren R-E direct (R-E 9257).

Menționăm faptul că, lucrările de tip QUICK WINS sunt lucrări de REPARAȚII PUNCTUALE pentru refacerea integrală a suprastructurii căii – șină, traverse, aparate de cale, piatră spartă -, care se execută între anumite poziții kilometrice de pe un interval de cale ferată, iar lucrările de REÎNNOIRE sunt lucrările de REPARAȚII prin ÎNLOCUIREA LA RÂND a tuturor elementelor suprastructurii căii pe UN ÎNTREG INTERVAL CF, pe linii directe și din stații, ambele categorii de lucrări fiind executate cu materiale noi de cale ferată achiziționate de constructori.

Lucrările de tip QUICK WINS se execută pe o lungime de 130,605 km CF, atât pe linia 100 București – Videle – Craiova, pe intervalul București Nord – Chiajna – Grădinari – Vadu Lat – Zăvestreni – Olteni – Roșiori Nord – Rădoiești – Atârnați – Roșiori – Măldăieni – Mihăești – Radomirești – Fărcașele – Drăgănești Olt, dar și pe linia 101 Pitești – Craiova, pe intervalul Pitești – Bradu de Sus – Pârvu – Costești – Fâlfani – Stolnici – Hârsești – Corbu și între Balș – Spinești – Robănești – Pielești.

În ceea ce privește lucrările de REÎNNOIRE a căii ferate, acestea se execută doar pe linia 101 București – Pitești, pe o lungime totală de 217,72 km, pe intervalele Chitila – Ciocănești (firul II) și Ciocănești – Titu (firul I si II), de la km 10+600 la km 49+780 (linii curente și directe din stațiile Săbăreni, Ciocănești și Ghergani), Titu – Călinești – Golesti (firul I și II), de la km 49+980 la km 95+000 (linii curente și directe din stațiile Fusea, Mătăsaru, Găești, Leordeni și Călinești), respectiv între Călinești – Golești – Pitești, de la km 95+000 la km 107+575, inclusiv liniile 1a, 1b, 5 și 6 din stația CF Golești.

Avantajele lucrărilor de tip QUICK WINS și REÎNNOIRE:

→ durată mică de execuție, mare parte a duratei contractului fiind alocată constructorului pentru achiziția materialelor noi de cale – șină, traverse, piatră spartă etc.

→ creșterea vitezei de circulație până la 120 km/h, prin ridicarea actualelor restricții de viteză

→ impact direct și imediat asupra duratei de călătorie

→ creșterea gradului de siguranță și confort.


CFR Infra

[Earthchild]

Parcă era vorba că magistrala asta intra în modernizare pentru 160 km/h. Cu 120+ se circula și în anii 70-80.

[cristi5]

@Earthchild in stadiul proiectelor CFR de pe serverul de documentatii gasesti stadiul SFului. Tot pe server gasesti si ceva documente din ceva versiuni de SF... Era vorba de 200 km/h, nu stiu la ce concluzie s-a ajuns dar din moment ce scot Acord de Mediu probabil e hotarat traseul si toate solutiile.



Eu zic ca este bine ca se mai fac Quick Wins cat timp SFul e in derulare. Cat mai multe. Cand e gata SFul nu cred ca mai au voie sa mai faca dpdv contabil. Sau chiar daca au voie, nu-si asuma nimeni (si sincer nici nu merita, dar ce facem daca iar dureaza licitatia 3 ani, sau nu gasim finantare...)

@tom_sawyer as zice sa punem Quick Wins si "reinnoire" pe topicul dedicat. Poate are timp sa mute @Ionut

Powered by API/PUM imgur uploader

[Konter]

Un ordin datând din perioada comunismului privind transportul șinelor de cale ferată întârzie masiv transportul acestora către antreprenorii lucrărilor de construcție, având totodată un impact semnificativ și asupra prețurilor aferente lucrărilor de refacere a infrastructurii de pe rețeaua națională.
Costul la lucrările de cale ferată, majorat
Deși este datat 2008, Ordinul 103 "privind aprobarea Instrucțiunilor pentru admiterea si expedierea transporturilor excepționale pe infrastructura feroviară – nr. 328" datează sub alte forme dinainte de 1990, nefiind adaptat la realitățile contemporane la nivel european, spun unii operatori de transport feroviar de marfă.

,,În Anexa nr. 12 din Instrucția nr. 328, art.1, aliniatul 7 se prevede că șinele cu lungimi de peste 36 m până la 120 m, în afara prevederilor ( art1 – art6/ anexa12), trebuie să circule și să fie manevrate numai la lumina zilei".
Din cauza acestei prevederi se înregistrează durate de transport tot mai mari ale trenurilor încărcate cu șina, mărindu-se atât costurile de transport, cât și resursele alocate de către operatorii de transport. Pe celelalte rețele feroviare europene se circulă atât ziua, cât și noaptea. Considerăm că se impune analizarea înlocuirii acestor prevederi din articolul 7 la Anexa 12 din Instrucția 328, ce se poate face doar printr-un ordin de ministru", mentionează companiile de transport feroviar.
Șinele vin din Austria, Italia sau Polonia de la uzinele producătoare, iar beneficiarii comenzilor de transport au surpriza să vadă că dacă în țările vecine pot circula noaptea, în România nu se mai poate.
Apoi, acel termen ,,la lumina zilei", dă bătaie de cap atât impiegaților, cât și operatorilor. Practic, la sosirea serii, trenul e tras pe dreapta de către impiegații de miscare și repornit a doua zi în zori. Cum ora apusului și a răsăritului diferă în funcție de Lună este dificil de făcut un program și grafic de circulație valabile pe tot anul. Se ajunge ca iarna să existe doar câteva ore disponibile pentru deplasarea trenului.

Situația dă bătăi de cap constructorilor de căi ferate și duce inclusiv la întârzierea absorbției fondurilor europene, din cauza nerespectării termenelor de realizare a lucrărilor. Practic, dacă un tren încărcat cu șină pleacă de la Piombino (uzină de șină a JSW Steel în vestul Italiei), acesta face două zile până la Curtici, după care are nevoie și de două săptămâni să ajungă la destinație.

Pe rețeaua europeană, vitezele de circulație ale trenurilor de marfă sunt cel puțin duble, existând secțiuni pe care viteza medie a trenurilor de marfă este de 60 km/oră (precum Coridorul Rhin – Alpi ce traversează Austria).
Multe astfel de măsuri restrictive de trafic au fost menținute doar în virtutea inerției, fară a mai fi suficient fundamentate și din punct de vedere al reglementărilor feroviare în vigoare sau al unor condiții tehnice. Un lucru este evident, modul de remorcare al trenurilor încărcate cu șina este același și ziua, și noaptea, motiv pentru care ar trebui explicată care este rațiunea pentru care încă se mai mențin la noi astfel de condiții limitative de trafic, spun operatorii de transport. În alte țări, transportul unor astfel de materiale de construcție este prioritar.

https://clubferoviar.ro/costul-la-lucrarile-de-cale-ferata-majorat-de-masuri-controversate-ale-cfr-sa/

[Konter]

CFR pierde 240 milioane euro finanțare nerambursabilă de la UE, potrivit unui proiect de act normativ ce va fi dezbătut de Guvern. Hotărârea privește distribuția ,,bugetului aferent reformelor și investițiilor finanțate prin Planul Național de Redresare și Reziliență al României pentru fiecare coordonator de reformă și/sau investiții".

Hotărârea pentru modificarea anexei la Hotărârea Guvernului nr. 1.235/2022 privind aprobarea distribuției bugetului aferent reformelor și investițiilor finanțate prin Planul Național de Redresare și Reziliență al României pentru fiecare coordonator de reformă și/sau investiții, prevăzută a fi discutată joi de Guvern stabilește o sumă de 3,244 miliarde euro fără TVA cu titlul de asistență financiară nerambursabilă la capitolul modernizarea și reînnoirea infrastructurii feroviare, față de 3,480 miliarde euro aprobată în HG 1235 din 2022.

Este relevant pentru atitudinea Guvernului față de calea ferată că un alt capitol al PNRR, și anume cel dedicat infrastructurii rutiere nu a fost amputat.

Atât în toamnă, cât și la modificările de acum s-a prevăzut pentru acesta o alocare nerambursabilă de 3,095 miliarde euro. Neamputat este și proiectul metrourilor din București și Cluj-Napoca, ce au acum alocat cât aveau și în toamnă, respectiv 600 de milioane de lei.



Își crește economia, UE îți taie banii
Cauzele diminuării nu sunt clare, dar pot avea o legătură cu micșorarea finanțării primite de România în cadrul PNRR, ca urmare a unei așa-zise creșteri economice mai bune în anii trecuți decât ceea ce se preconiza.
Potrivit însă notei de fundamentare actuale, ,,este necesară aprobarea modificării bugetului multianual aferent reformelor și investițiilor asumate, în conformitate cu Decizia de punere în aplicare a Consiliului din data de 11 decembrie 2023 de modificare a Deciziei de punere în aplicare din data de 3 noiembrie 2021 de aprobare a evaluării Planului de Redresare și Reziliență al României, pentru a se asigura predictibilitate, precum și posibilitatea disponibilizării sumelor primite de la Comisia Europeană aferente asistenței financiare nerambursabile și rambursabile, raportat la nevoile coodonatorilor de reforme și/sau investiții în vederea asigurării unei bune gestiuni financiare".

https://clubferoviar.ro/guvernul-taie-cfr-240-de-milioane-de-euro-finantare-nerambursabila-pentru-cai-ferate-prin-pnrr/

[qionescu1]

Cu un pic de noroc sarim peste Maglev, liniile rapide sau alte investitii costisitoare. Tehnologia pare a promite mult.

https://twitter.com/i/status/1769399756436939245

[cristi5]

@Konter povestea aia cu "CFR pierde x" s-a mai discutat si probabil va reveni anual. E vorba de faptul ca daca economia Romaniei isi revine mai repede dupa pandemie decat era anticipat, banii PNRR scad si (daca bine retin, @oc7avian stie mai precis) plateste bugetul in loc.

La autostrazi nu scad pt ca banii PNRR de rutier sunt de fapt imprumuturi, nu fonduri nerambursabile

[oc7avian]

Da

Vrei, nu vrei, trebuie să alegi niște proiecte să elimini, preferabil unele unde poți găsi finanțare Europeană alternativă, să nu bagi de la buget. Iar cele 2 electrificări au șanse pe Fondul de Modernizare.

[shift2rail]

CINEA (agentia UE ptr infra&mediu&clima) lanseaza periodic (i.e. anual) call-uri de proiecte transport,  cu prioritate in domeniile feroviar si naval (inland waterways).

putem afla ce proiecte a aplicat CFR la call-ul Transport din 2023 - 7 miliarde eur la bataie! - cu deadline in Ianuarie 2024?

le: s-au depus proiecte de 22 mld eur:

https://cinea.ec.europa.eu/news-events/news/over-eur-22-billion-requested-transport-infrastructure-projects-proposing-enhance-trans-european-2024-01-31_en

[cristi5]

@shift2rail e vorba de CEF2.

Cred ca raspunsul privitor la CFR este aici

https://cfr.ro/proiecte-cef-2021-2027/

Putin au castigat. Buc-Giurgu 2 etape, portul Constanta 2 proiecte, si Vicsani-Frontiera

In intalinrea cu CFR (vezi pe "discutii ca-n gara") ei au vorbit mult de CEF3... Acolo-si pun toate sperantele

[shift2rail]

Merci ptr link, apar proiectele castigate de CFR in call-ul #1 (2022), ptr apelul nr 2 din 2023, va trebui, probabil, asteptat rezultatul selectiei, in iunie/iulie a.c. Sper doar ca au umplut mailbox-ul CINEA cu proiecte feroviare

Post-2027 e dificil de spus cum va mai arata CEF Transport...

[cristi5]

Posibil ca acel "call 2" sa fie ceea ce ei numesc CEF3. @oc7avian @florin74 ?

[Konter]

Poate gaseste cineva si raportul, in articol nu au lasat un link/facsimil.

"Un raport al CFR Infrastructură atrage, însă, atenția că nu e nevoie de vreme extremă pentru a apărea probleme pe calea ferată. Este suficient faptul că după '90 încoace nu s-au alocat banii necesari pentru reparații și întreținere. Problemele, însă, au tot crescut, iar acum este nevoie de sume uriașe pentru repunerea pe picioare a căii ferate. De exemplu, anul acesta ar fi trebuit alocate în plus 4 miliarde de lei. Asta, deoarece avem peste 71% din linii restante la reparații capitale. În aceeași situație sunt și aproape 54% din tuneluri, 64% din terasamente și poduri, dar și 85% dintre instalații și macaze"

SURSA

[Stancosti]

^ poate ăsta să fie?

https://cfr.ro/wp-content/uploads/2023/11/Raport-administratori-sem-I-2023-v1.0-sgn-1.pdf

[Konter]

" Legătura feroviară dintre Timișoara și Szeged va fi restabilită, Guvernul aprobând, ieri, un memorandum în acest sens.
Documentul a fost semnat între Ministerul Transporturilor și Infrastructurii din România, Sorin Grindeanu, și Ministerul Afacerilor Externe și Comerțului din Ungaria și are ca scop asigurarea unui trafic feroviar internațional fluent între cele două țări.
Potrivit Memorandumului, Consiliul Județean Timiș urmează să obțină documentația tehnico-economică necesară realizării acestei investiții.
În vederea depunerii cererii de finanțare pentru elaborarea documentației tehnico-economice, în cadrul Programului Interreg VI-A România – Ungaria, în conformitate cu Ghidul aplicantului pentru primul apel deschis pentru propuneri al acestui program (Capitolul 3. Cum se aplică, pct 3.2. Lista anexelor obligatorii la formularul de aplicare, pct. 6), este obligatorie anexarea la cerere a următorului document: ,,Angajamentul (de exemplu, scrisoare, strategie, legislație) al autorității / organismului relevant (de ex., consiliul local/județean) cu privire la necesitatea ca investiția acoperită de planurile tehnice / studiul de fezabilitate să fie finanțată din program, în cazul proiectelor care implică exclusiv elaborarea planurilor tehnice / studiului de fezabilitate".
Ulterior, documentația tehnico-economică va fi preluată de către Ministerul Transporturilor și Infrastructurii din România, prin Compania Națională de Căi Ferate "CFR" SA, care va realiza investiția.
Cu prilejul întâlnirilor bilaterale organizate la nivel de demnitar, în domeniul infrastructurii de transport, partea română și partea ungară și-au reafirmat, în mod repetat, intenția de a continua cooperarea în cadrul proiectelor aflate în derulare, precum și prin identificarea de noi oportunități și proiecte de colaborare.
Refacerea unei legături feroviare între Timișoara (România) și Szeged (Ungaria) prezintă o importanță deosebită pentru dezvoltarea economică a județului Timiș, cu implicații pozitive pentru întreaga regiune. Acest obiectiv de investiții se bucură de o largă susținere la nivelul autorităților publice, la nivel județean și la nivel local, din România.
Autoritățile ungare sunt, de asemenea, pe deplin conștiente de importanța unei infrastructuri de transport feroviar de calitate pentru îmbunătățirea dezvoltării economice, culturale și sociale a vieții cetățenilor din regiunea frontierei româno-ungare, în jurul celor două localități.
În conformitate cu prevederile proiectului Memorandum de înțelegere, propus de partea română, Participanții, respectiv Ministerul Transporturilor și Infrastructurii din România și Ministerul Afacerilor Externe și Comerțului din Ungaria, convin să:
* sprijine la nivel guvernamental pregătirea unui proiect comun de infrastructură pentru proiectarea și construirea unei noi legături feroviare – între Timișoara și Szeged;
* formeze un nou grup de lucru, denumit ,,Grupul de Lucru Român-Ungar din domeniul Feroviar" (denumit în continuare ,,Grup de lucru"), pentru a-și coordona acțiunile privind dezvoltarea infrastructurii feroviare existente, precum și înființarea de noi legături feroviare transfrontaliere;
* coordoneze, în cadrul Grupul de lucru activitățile legate de lucrările pregătitoare și de realizarea unui studiu de fezabilitate, precum și de aspectele legate de construcția ulterioară, întreținerea viitoare și exploatarea noii legături feroviare între municipiile Timișoara și Szeged;
* desfășoare reuniuni ale Grupului de lucru la care să fie invitați reprezentanți ai Consiliului Județean Timiș și Consiliului Județean Csongrád-Csanád, ai administratorilor lor naționali de infrastructură feroviară și ai Euroregiunii Danube– Criș–Mureș–Tisa (DKTM);
* depună o cerere comună către Fondul European de Dezvoltare Regională (FEDR) din partea Consiliului Județean Timiș și a Consiliului Județean Csongrád-Csanád și a Euroregiunii DKMT pentru a asigura finanțarea realizării unui studiu de fezabilitate pentru legătura feroviară Timișoara – Szeged;
* negocieze cu Consiliul Județean Timiș, Consiliul Județean Csongrád-Csanád și Euroregiunea DKMT pentru lansarea unei licitații deschise pentru întocmirea unui studiu de fezabilitate și să aprobe dezvoltarea sub egida Grupului de Lucru a cadrului juridic necesar pentru licitare și contractare;
* identifice oportunitățile de finanțare comune a proiectului de proiectare și construcție, precum și a construcției legăturii feroviare și a elementelor de infrastructură corespunzătoare."
Sursa