Autostrada A8 Târgu Mureș-Iași

[tom_sawyer]

În contextul discuțiilor privind finanțarea, directorul CNIR, de la min. 16:40, mă bucur că realizeaza că situația nu e roză; supracontratarea deja a ajuns la 180%; dacă tot ia proiectul la CNIR, poate îl dimensionează în așa fel ca să poată fi realizat și să rămână ceva bani și pentru Pașcani-Iași:

El vorbește de supracontractare de 300%, dar în documente apare procentul de 200%. Trebuie clarificat.

Despre noul POT:
https://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=3356.msg425317#msg425317

Am încercat un calcul aici:
https://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=9.msg425319#msg425319
[/quote]

[horatiu.cosma]

E 300% (în total) și în documente. Pe prioritatea P1 (autostrăzi, DX principale) banii europeni sunt 1,8 miliarde de euro, finanțarea națională de 60% e 2,7 miliarde de euro, in total 4,5. Dacă supracontractarea ajunge la 300%, atunci MTI poate antama proiecte de până la 13,5 miliarde de euro. Din ce zice Urtoi, procentul de antamare azi e de 180% din cei 300%, deci mai sunt disponibile aprobări pentru 5,4 miliarde de euro. Și tind sa cred că se bat pentru suma asta și A8 Pașcani - Iași, și Arad - Oradea, și Techirghiol, și Pașcani - Suceava - Siret, și Timișoara - Moravița, și București - Alexandria. Iar A8 montan e 6+ miliarde euro.

[tom_sawyer]

^ fără Techirghiol, e pe P2

[horatiu.cosma]

Corect, mersi.

[naivu]

@qionescu1

Daca A8 este o "greseala strategica pe termen lung" cum poate fi numita insistenta cu care se continua aceasta greseala?

"gresala" A8 s-a decis impreuna cu partenerii europeni acum multi ani si, daca vrem sa ne pastram o bruma de credibilitate, nu putem rasturna MasterPlanul la fiecare schimbare de guvern!
Observ ca de multe ori cand se compara A8 cu A13 sau A14, se vorbeste de parca doar A8 montan ar costa miliarde si dura executia mai mult de 3ani  . Intre Brasov-Racaciuni este doar pasul Oituz (probabil va trebui tunel si spre Racaciuni) dar ca sa traversam Carpatii e nevoie si de Brasov-Fagaras, daca mai adaugam si Sibiu-Fagaras (care pare sa se nasca in chinuri) probabil se ajunge la o suma comparabila. La fel A14, chiar daca sunt niste vai de-a lungul traseului, tot vor trebui niste tunele pe sub pasul Tihuta si pe sub pasul Mestecanis, iar vaile acelea au localitati care vor trebui ocolite cu alte tunele si viaducte (similar Valea Prahovei) si au sinuozitatile lor care vor trebui taiate cu alte tunele si viaducte (similar Valea Oltului: PiSi2 are 5 tunele), daca mai adaugam si Bistrita-Dej-Cluj nu e imposibil sa depaseasca costul A8 montan!

[dr4qul4]

Daca punem in ecuatie Sibiu-Brasov (de fapt Sf Gheorghe), atunci va trebui sa punem si Nadaselu-Bors. Dar cum ambele se fac oricum, le putem exclude.
Sper ca nu-si imagineaza nimeni ca Brasovul, unul din principalele orase ale tarii, ar putea sa nu fie legat de o autostrada. 
Iar daca nu contabilizam TG Mures- Miercurea Nirajului si Tg Neamt-Pacani in costul A8, atunci nu ar trebui sa includem nici Targu Secuiesc.

6,4 mld E este estimat doar pentru Miercurea Nirajului - Leghin! Targu Secuiesc - Racaciuni nu poate costa mai mult de 3,2 mld E. Si cum este nevoie doar de HP, asta inseamna cel mult 2 mld E pentru a conecta Moldova pe cel mai scurt traseu catre Italia si Spania.

[hefaistos]

Argumente, argumente, argumente....
Eu pot sa argumentez ca, dacă se face Ploiesti Brașov și vei avea  Bacău Ploiești Brașov autostrada continua, în vecii vecilor nu vei mai avea justificare economica sa faci Brașov Bacău direct.
Deocamdată capetele, Tg. Mureș Miercurea Nirajului și Motca Leghin sunt "ca și construite" nu? Unul atribuit, celalalt foarte aproape de finalizarea procedurii.
Asa ca ar trebui:
1. Imediat sa se înceapă procedurile de licitatie Miercurea Nirajului Sovata și Pașcani Motca. Pentru continuitate și utilitate reala.
2. Sa se liciteze și porțiunea centrala, dintre Borzont și Ditrau, sau eventual pana la Tulges, cu realizarea unei descărcări temporare. Traseul trece mai mult prin depresiune și este mai abordabil/ieftin. Si ar împărți traseul în doarxdoua porțiuni la nivel de DN, ce-i drept dificile, de munte cu pante și serpentine: 58 și 42 de km. Pentru corectitudine, trebuie menționat ca deja porțiunea Ditrau Tulges este montana.
3. Ulterior, funcție de trafic și fondurile disponibile sa se decidă și în ceea ce privește bucatile dificile montane pe cele trei variante posibile, FP, HP sau deloc.

[mirceaeliade]

Nu mai vorbiti de A13 vs A8.  Pe termen scurt, pana nu se termina SF-ul pe BV-BC nu are rost sa zici ca A8 nu are rost.  Daca nu se rezilia acum un an, acum cam am fi probabil un SF pe genunchi gata, si altfel am fi putut discuta alternativa X vs Y. Dar realist vorbind, sunt 2 ani fara intarzieri daca se semneaza azi, asa ca realist vorbind, in vreo 3 ani de acum incolo vom avea documentatia A13 gata de licitatie.  In astia 3 ani se pot gasi finantari pentru A8 care nu au cum sa se gaseasca pt A13. 

Daca apare un PNRR2 se poate incerca extinderea finantarii asa cum s-a gasit pe 1/4 din TgMures-TgNeamt. Probabil ca realist vorbind ar fi sa NU se scoata la licitatie tronsoanele scumpe ci doar cele relativ ieftine care pot sa se faca si cam din banii nostri fara sa "rupa cocoasa camilei".  La fel cum s-a facut cu PiSi1 si PiSi5 inainte de 2+3+4. Si in acest timp, sa se considere serios versiuni la 2/3 de pret gen HP, si sa se ceara bani suplimentari de la Bruxelles.  Daca se va mai construi inca vreo 1/4 din TgMs-TgNt si va mai ramane numai vreo/sub 100 km inca necontractati, poate se vor modifica si valorile de MZA, si altfel se vor motiva la Bruxelles cererile.

[Gio]

Spre disperarea fanilor lui A 8, discutia ajunge in acelasi gard: 6.4 mld Euro. La pretul asta, poate asa, peste 30 de ani si asta daca va mai fi nevoie.

[Stef]

^Cât de jenant. "Spre disperarea fanilor AX" unde X poate fi orice număr.
Cu toții de aici susținem construcția autostrăzilor, iar cei care sunt ,,împotriva" A8 nu sunt împotrivă per se, ci argumentează alternative de construcție așa cum consideră ei mai bine, la fel ca și ceilalți care sunt mai pro. Dar cu toții vrem același lucru: să avem infrastructură peste tot.

[dumbravaandrei]

Daca as avea cum, tot flame-ul de acum l-as sterge integral, fara a clipi...

[iulic]

Voi face comentarii cu privire la doua aspecte strategice, care observ ca s-au ridicat odata cu aprobarea SF-ului pentru A8 in CTE al CNAIR (ma voi referi strict la infrastructura rutiera):
1.Oportunitatea (si eficienta) traversarii Carpatilor Orientali printr-o autostrada inaintea altor investitii rutiere majore prevazute in MPGT.
2.Corectitudinea alegerii strategice intre diverse proiecte de traversare a Carpatilor Orientali.

Prima tema.

Obiectivul strategic al masterplanului rutier este de a asigura dezvoltarea echilibrata a tuturor regiunilor tarii, prin conectarea prin rute rapide a acestora. Subliniez "echilibrata" si "tuturor regiunilor". Presupun ca majoritatea celor care citesc si scriu pe aici sunt de acord cu acest obiectiv.
Intr-un viitor previzibil (2026-2030) sudul tarii va fi conectat cu Transilvania (si Centrul Europei) – de la Constanta la Nadlac (A2-A0-A1) si de la Craiova la Nadlac (DEx12 – A1). De asemenea, Moldova va fi conectata cu sudul – de la Suceava la Bucuresti (A7-A3), cu extensiile mai ocolite, e adevarat, spre Constanta (A0-A2) si Craiova (A0-A1-DEx12).
In acest context apare foarte logica necesitatea conectarii Moldovei cu Transilvania si, mai ales, cu Centrul Europei, aceasta fiind o preconditie a dezvoltarii regiunii estice si nord-estice a tarii. Pana acum resusele au fost directionate spre Bucuresti (vorba proverbului - cine-mparte, parte-si face) si, de vreo 15-20 de ani, spre infrastructura Transilvaniei. Pana la un punct, orientarea finantarii investitiilor in acest fel a avut o logica, bazata pe anumite prioritati, dar deja se manifesta o polarizare a bogatiei tarii in anumite regiuni. Este cel putin inechitabil ca in continuare resursele tarii sa fie orientate cu precadere spre aceleasi regiuni/orase, accentuand polarizarea. Aceasta ar accentua in viitor statutul Moldovei de furnizor de resursa umana tanara (si educata) catre Italia, Spania sau UK.
In aceasta logica, mi se pare complet nepotrivit sa afirmi ca a conecta o zona unde locuieste 25% din populatia Romaniei cu Transilvania (si, mai departe, cu Centrul Europei) nu este prioritar. Ar fi, intr-adevar, mai prioritara conexiunea rutiera rapida a Bucurestiului cu statiunile de pe Valea Prahovei si Brasov printr-o a doua traversare costisitoare a Meridionalilor? Subliniez – a doua traversare – prima fiind A1 – PiSi. Nu este de mirare ca unii membri ai societatii civile moldovenesti reactioneaza cu o vehementa vecina cu isteria la o asemenea propunere. Am vazut si pe acest forum reactii extreme care merg pana la a accepta falimentul tarii, daca nu se poate construi autostrada peste Orientali – reactie evident irationala.
Pentru cei din alte regiuni, care nu cunosc dedesubturile acestui tip de reactie, trebuie sa precizez ca ea vine in cadrul intr-un context mai amplu de frustrari acumulate in zeci de ani. De-a lungul timpului, am tot citit prin presa locala diverse stiri, analize sau opinii cu comparatii ale alocarilor financiare pe orase sau regiuni. Au reiesit discrepante majore la finantari diverse, de la subventii guvernamentale pentru energia termica, la alocari din POIM, POT, PNRR etc. Nu traim intr-o lume ideala, asa ca cei cu implicare mai mare, cu influenta sau putere politica mai mare au putut sa directioneze resurse mai multe spre zonele lor de interes. Nu mai intru in argumente ce tin de istoria relatiilor dintre regiunile romanesti si capitala, dar cred ca tabloul este deja suficient de clar.
Exista o tendinta de echilibrare totusi. Au aparut in ultimii ani, mai ales in Iasi, voci implicate, constituite in trei asociatii civice  majore. In zona intelectuala, voci echilibrate precum cea a profesorului George Turcanasu, geograf, sau a cercetatorului Dorin Dobrincu, istoric, au venit cu studii si opinii argumentate, publicate constant in presa locala si nationala; in zona civica, foarte implicati la randul lor, au facut pasul spre politica sau administratie geograful Adrian Covasnianu sau inginerul Catalin Urtoi. Am vazut si personaje mai incisive si vehemente, precum Irinel Bucur sau Ionel Apostol, care au rolul lor in acest proces de sustinere a investitiilor in infrastructura Moldovei. In planul doi se manifesta si alte persoane sau grupuri din zone diverse, inclusiv oameni de afaceri exasperati de costurile suplimentare generate de lipsa infrastructurii trans-carpatice si de oportunitatile de afaceri si dezvoltare ratate din acest motiv. Din mediul de afaceri vin deseori semnale de la posibili investitori care renunta la ideea de a investi in Moldova tocmai din cauza lipsei unei autostrazi transcarpatice, desi exista alte conditii favorabile, precum resursele umane pregatite disponibile.

A doua tema.

Aici discutia e si mai aprinsa, dupa cum citesc si pe acest forum. Am vazut chiar ca ar fi "gresita strategic" (?) decizia privind prioritizarea A8 prin includerea in TEN-T Core in detrimentul A13, care a fost considerata ruta secundara, deci in TEN-T Comprehensive. Personal, consider ca alegerea a fost corecta strategic si am argumente in acest sens.
Discutia este sterila daca nu convenim asupra obiectivului strategic pentru Moldova. Eu plec de la: dezvoltarea echilibrata a intregii Moldove. Subliniez "echilibrata" si "intregii". Traversarea Carpatilor Orientali pe un prim drum rapid este necesara si prioritara, dar nu inseamna ca orice traversare va fi automat cea mai eficienta si utila pentru atingerea obiectivului strategic. De exemplu, prioritizarea A13 ar marginaliza Suceava si Botosaniul, in timp ce A8 ar oferi sanse echilibrate de dezvoltare atat celor din nordul Moldovei, cat si celorlalte judete ale regiunii. Un potential investitor va evita Botosaniul daca ar trebui sa-si exporte marfa in Austria ocolind prin Brasov (alternativa fiind cea curenta, prin pasurile Mestecanis si Tihuta). In schimb, in cazul constructiei A8 montan, vor exista conditii pentru a veni investitii in mod echilibrat la Suceava, Vaslui sau Bacau, ceea ce va descuraja o eventuala polarizare in interiorul regiunii.  Daca luam ca reper intersectia A7 cu A8 – celebrul (viitor) nod turbion de langa Pascani – acesta este la o distanta relativ egala, de 70-90 km, de Suceava, Bacau si Iasi, undeva 100-110 km de Vaslui si Botosani si ceva mai departe de alte orase medii din Moldova.
Este ilustrativa harta de mai jos (sursa: George Turcanasu, Facebook), dar mai puteti gasi si alte analize elaborate de organizatii civice (MDM, MVA, IptA8 sau HCSP), care ofera argumente in favoarea A8 in privinta utilitatii/eficientei pentru atingerea obiectivului strategic. Asemenea tipuri de analize, realizate de oameni "cu carte", au convins si Comisia Europeana la momentul adoptarii MPGT, in prioritizarea A8, pentru ca sustin obiectivul reducerii disparitatilor in UE (sau al "dezvoltarii echilibrate", daca vreti).

https://scontent.fotp7-2.fna.fbcdn.net/v/t39.30808-6/336714596_780117313538460_1120154904450861765_n.jpg?_nc_cat=102&ccb=1-7&_nc_sid=49d041&_nc_ohc=Y53X8ImLCjcAX_jgtb_&_nc_ht=scontent.fotp7-2.fna&oh=00_AfD5VKTM2SAoITIslnRpPL2sPzyQZozk1qttkQ2AZAe7Gw&oe=64F9DE19

In schimb sustinerea prioritizarii A13 am simtit-o, de-a lungul timpului, mai degraba ca pe un lobby intens din partea unui influent grup politico-economic din Bacau. Argumentul cel mai puternic utilizat este, si in prezent, costul mai redus al A13, cu segmentul montan mult mai scurt ca A8 (dar nu se atinge obiectivul strategic enuntat mai sus). Aceasta ruta este promovata si din alte zone, care par a se baza pe alocarea pentru alte proiecte a sumelor economisite prin implementarea A13 vs A8. Nu stiu daca sa merg mai departe si, avand in vedere concurenta dintre regiuni pentru resursele limitate disponibile, sa ma gandesc la celebra "divide et impera" (prin stimularea neintelegerilor dintre sustinatorii A8 vs A13, niciunul dintre aceste drumuri nu va fi construit prea curand, iar resursele disponibile vor fi utilizate in beneficiul altor proiecte de infrastructura din tara).
Pe de alta parte, A13 - chiar daca nu e prioritar fata de A8 - trebuie sa-si urmeze cursul propriu, pentru ca este totusi important pentru dezvoltarea Moldovei, si nu numai, urmand o strategie asemanatoare A8: monitorizare si implicare din partea societatii civile pentru un SF de calitate si realizat intr-un timp rezonabil, construirea capetelor din zone mai accesibile, apoi a zonei montane. Realizarea documentatiei pentru A13 este practic la inceput, avand doar 5% din SF realizat si fiind in licitatie pentru continuarea realizarii SF. Drumul poate fi inceput cu un decalaj de 5 ani fata de A8, dar poate fi finalizat cu un decalaj mai mic, tinand cont de complexitatea mai redusa.
Daca revenim la situatia A8, acesta este cel mai avansat, avand SF-ul finalizat, cu documentatie de calitate (cel putin ceea ce rezulta din mass-media) si cativa ultimi pasi finali importanti de trecut pentru lansarea in licitatie a proiectarii si executiei. Trebuie mentionat ca pe 3 sectiuni dificile (din cele 8, parca) mai este nevoie de completarea (in fapt realizarea) studiilor geo, ceea ce impinge in timp etapa proiectarii si cea a executiei pentru aceste sectoare.
Pana aici nu am atins tema finantarii A8, o tema sensibila, avand in vedere cele 6,4 miliarde de euro necesare proiectului, suma ce bugeteaza inclusiv eventualele riscuri legate de ceea ce va rezulta din completarea studiilor geo. Reiau si eu ce s-a mai spus, respectiv ca proiectul este unul de durata, deci suma de 6,4 miliarde va fi investita intr-o perioada de 7-10 ani. In ultimii aproximativ 3 ani am vazut ca, daca exista dorinta si implicare, se gasesc solutii si se valorifica oportunitatile care apar (a se vedea finantarea A7 din PNRR sau a podului peste Prut de la Ungheni din Connecting Europe).

In concluzie, desi dezbaterea vie este foarte utila, consider ca cea mai eficienta atitudine din partea Moldovei ar fi sa sprijine cu toata forta proiectele A8, A13 și A14, ca ele sa isi urmeze cursul, in locul unei sabotari reciproce si a discutiilor interminabile privind prioritizarea unuia vs. a altuia.

[tom_sawyer]

Discuția A8 vs. A13/A14 a fost marginală și pentru majoritatea cred că e clar că se va merge înainte cu A8.

Discuția de fond din ultimele 10 pagini e legată de finanțare vs. standardul maximal la care se pare că se dorește licitarea acestei autostrăzi și riscurile privind implementarea care vin de aici.

[Gio]

Pentru unii A8 asta a ajuns ca o religie,  probabil si daca costa 50 de mld de euro tot trebuie facuta Sa revenim totusi cu picioarele pe pamant.

[pasadia]

Este marginală pentru că decizia a fost luată atunci când s-a decis să fie construită PiSi înainte de CoBra (cam 2014-2015, când a apărut criteriu "missing link").

Până în acel moment (sau mă rog, până cu ceva timp înainte de acel moment) s-ar mai fi putut imagina un scenariu alternativ în care investițiile rutiere ar fi fost planificate și derulate, sub o formă sau alta, pe vreo 4 treceri peste Carpații Orientali și Meridionali). Ulterior acelei decizii a devenit evident că există un grup de lobby important (chiar daca, poate, dezorganizat) care va limita pentru (doar) doua traversări peste Carpații Orientali și Meridionali, dar amandoua la standardul maxim.

Da, strict pe tema A8 vs A13 a ajutat faptul că un proiect a avut parte de un SF (prost) în vreme ce celălalt a avut parte de licitații ținute la dulap sau documentații lipsa (vezi istoricul cu SF "inițial" pe Brașov - Făgăraș).