Autostrada A8 Târgu Mureș-Iași

[naivu]

tunelul si viaductele mai mari sa fi fost HP in prima faza, cu tubul 2 in 15-20 de ani

Eu tin minte o discutie cum, din motive de siguranta, tunelele trebuie sa mai aiba in paralel un tunel de evacuare (alea sub 100m poate nu, dar alea peste 1km in mod sigur); daca fiecare sens are tubul lui, tubul de pe contrasens e totodata si tunel de evacuare pt situatii de urgenta, daca nu, oricum mai trebuie sapat un tub!
Acesta e doar unul din motivele pt care imi vine greu sa cred ca HP ar costa doar 50-60% din FP (iar completarea ulterioara a unui HP la FP ar fi deasemenea un 50-60%). Altfel m-as fi alaturat celor care prefera HP pe mai multi km decat FP pe mai putini km.
Sunt pentru ca, pt scaderea costurilor, pe segmente cu constrangeri de relief, sa se reduca viteza de proiectare la 100, 80 sau chiar 60km/h, sa renunte la banda de urgenta sau sa reduca latimea benzilor la 3,25m sau chiar 3m, dar nu sunt pentru "drumuri de mare viteza" cu o banda pe sens!

[tom_sawyer]

Cel mai lung tunel are 940 m (T57). Al doilea 850 m (T24). Al treilea 650 m (T48).

[hefaistos]

Argumentația pe aici a devenit absurda. Intrexaltele "cineva" mai sus cu o pagina a ajuns sa vorbeasca de falimentul statului roman din cauza A8. Ori, sa păstrăm lucrurile în limite rezonabile, 600 de milioane de euro pe an timp de 10 ani nu falimentează pe nimeni.
Tot în aceeași nota, HP nu e gratis. Diferența dintre HP și FP ar fi undeva între 1.8 și 2.5 miliarde, nu 6 miliarde. Tot pe 10 împărțite aceste sume. Asta ar însemna 180 de mil. euro pe an în plus. Ca un cancan, Ministerul Familiei, minister înființat pentru cineva anume, și care nimeni nu știe cu cexs-a ocupat, ne-a costat în 2023 125 de mil. euro.
Deci sa păstrăm proportile nu putem spune "HP e în regula, FP baga,statul în faliment".

[Stef]

Dacă România falimentează cheltuind 0.16% din PIB-ul cumulat și defalcat pe 15 ani pentru un proiect ca aerul pentru cea mai populată regiune de dezvoltare *și cu cea mai mare densitate a populației și cu cu cel mai mare ritm de emigrare din multiple motive, printre care și lipsa infrastructurii , atunci poate că da, ar trebui să familenteze.

*Exceptând capitala

[GDC]

Și totuși, putem fi cu toții de acord că trebuie pe lângă capetele PNRR cât mai curând tronsonul până la Ditrău, FP aș zice eu? Și peste 4-5 ani vedem dacă are statul român capacitatea de a lansa ceva mai departe, FP sau HP, în funcție de cum vor arăta atunci previziunile. Dacă peste 4 ani se lansează și tronsonul către Tulgheș eu zic că e decent. Hai să nu mai vedem A8 ca pe un tot pe care ori îl facem acum integral, ori deloc.

[Stef]

Absolut, cât mai repede, cât mai mult FP. Ce e in inima munților oricum nu se face mâine, mai e timp să vedem finanțări și cum o dregem, FP, HP, 2+1, DX ETC. Dar eu m-am săturat să aud MZAMZAMZAMZA când ăla e un singur index din multe altele pe care unii refuză să le vadă plus factori care nu pot fi cuantificați (spre exemplu intenția de a schimba ruta când există alternativă)

[shift2rail]

^daca disting corect semnalul de zgomotul de fond, ambele partide, pro- si anti-FP, pot trai cu HP pe sectiunea montana critica Tulghes-Dolhesti/Pipirig, si FP pe restul traseului.

[GDC]

Eu personal da, pot trăi, cu două remarci:
- acel HP să fie făcut cu posibilitatea extinderii la FP, fiindcă nu știm ce va fi peste 20 de ani de la construcția HP
- decizia de HP și FP să fie făcută documentat, cu avantaje-dezavantaje, costuri-oportunități etc la momentul când se va decide construirea tronsonului Tulgheș-Pipirig, decizie pe care sincer nu o văd mai devreme de 2030. Asta dacă e să fim realiști.

Mai mult, chiar și secțiunea Ditrău-Tulgheș poate fi făcută HP în opinia mea, dacă așa reiese dintr-un studiu cu cap. Dar aș prefera decizia aia să se ia nu mai târziu de 2027.

[dr4qul4]

eu ma tot uit la tunelul croatilor de pe A8.

De fapt sunt vreo 3 insirate, din care unul are peste 5 km! Pare a fi un singur tub, si daca inteleg bine din semnalizare, in caz de ceva, pietonii tot pe acolo ies. Posibil sa aiba aerisiri in lateral, cu vedere la prapastie..
Mai mult, pare ca al doilea tub va fi dintr-o bucata de 6 km.
Asadar, cat de sigura e informatia asta ca este absolut nevoie de 2 tuburi pt siguranta?

Tunelul era gata in 2011!!! Si in pandemie s-au apucat de lucrul la al doilea tub.

PS. Tunelul asta mi-a ramas in minte din 2018, cand am platit vreo 8 euro ca sa merg pe o singura banda, si incet (maximm 80, dar si zone cu 40!!!).

[shift2rail]

^daca nu gresesc, primul tub a fost forat deja in anii '80, in acest moment croatii sapa al doilea tub, parte din proiectul mai larg Istrian Y. Un decalaj de 40 de ani intre HP si FP.

[naivu]

^^^^Se poate trăi cu HP pe tot A8 Acățari-Moțca, dar ar fi păcat ca pt un 10-20% economie să nu facem FP.

[pasadia]

@dr4qul4 daca te uiti pe imaginile street View in anumite puncte se vede cum creaza acum porti de acces din vechiul tunel spre un tunel de fuga (care va fi in mijloc, intre tunelul existent si cel aflat in constructie). Vezi de exemplu cronologia imaginilor (2019, 2022, 2023) pentru acest punct.

[frunzaverde]

@Stef - nu asa se masoara. Daca te imprumuti sa construiesti chestia, vei adauga la datoria in PIB sumele respective si apoi toata rostogolirea. Si datoria se masoara la PIB anual, nu la PIB cumulat (care nu e un concept existent). Un imprumut de 10 miliarde de euro (care cam e costul pentru toata zona montana, in momentul asta, la full-profile) inseamna undeva la 5% datorie in PIB, ceea ce e absolut urias. Dobanzile la asa ceva inseamna, anual, undeva la 500 milioane de euro. Adica 6% din deficitul bugetar maxim pe care Romania il poate avea cf. angajamentelor existente. Si toate astea se calculeaza pe angajament, deci din ziua intai a proiectului incasezi costurile.

Si nimeni nu neaga ca e nevoie de un proiect de legare a Moldovei de Transilvania, dar e nevoie de un proiect dimensionat la nevoile reale si preconizate pentru a lega doua regiuni distante si nu foarte populate ale Romaniei, nu dimensionat la standard totemic "build it and they will come". Iar dezvoltarea nu o sa vina cu o autostrada incredibil de scumpa, cu soferii in vacanta anuala din Italia... Moldova are nevoie de conectivitate logistica, de infrastructura locala de calitate, de cai ferate pentru marfa industriala produsa, de multe altele. Nu de o singura autostrada care va sta perpetuu la 10% din capacitate, si restul abandonat.

Plus ca logistica n-o sa se mute pentru Moldova dinspre Bucuresti - Ploiesti si Constanta la Sebes - Sibiu, din simplul motiv ca nu are de ce - zona logistica Bucuresti e mult mai mare decat cea din zona Sebes - Sibiu, cu rezultatul de economii de scara mai mari. Exporturile de cereale si produse agricole n-or sa se faca cu TIR-uri, ci cu trenuri, ca si pana acum; la fel importurile de combustibile si materiale de constructii.

Cat de diferenta de cost, e uriasa, nu este 10-20%, asta e aberatie scoasa din burta de cei care nu pot accepta altceva decat "full-profile". In zone montane grele, diferenta este de 40-45%, poti gasi analizele facute de norvegieni, pe reliefuri similare ca dificultate, pentru proiectele lor de acces in vai montane. Tuburile de tunel se injumatatesc, viaductele se injumatatesc etc.

Problema Moldovei e reala, dar solutia propusa nu e -- de ce alegeti modele grecesti si nu elvetiene? Sau norvegiene? Pentru ca autostrazile nu inseamna direct prosperitate - infrastructura moderna la nivelul necesar inseamna prosperitate. Portugalia e saraca si vai-de-ea desi are o retea incredibil de densa de autostrazi (foarte prost intretinute din lipsa de bani). De ce? Pentru ca a neglijat tot restul, pe principiul "build it and it will come" - doar ca autostrazile nu compenseaza pentru infrastructuri urbane deficitare, sistem educational slab, cai ferate vechi si ponosite, aeroporturi depasite, spitale proaste... Si, odata ce ai trecut de "cat iti trebuie", daca construiesti prea mult, pierzi - ca te costa mult sa intretii, si nu mai exista nici un castig.

Standardul de tunel e aici, pentru tunelurile de pe VTV. E nevoie de doua tuburi la 10.000 vehicule pe zi pe banda de circulatie unidirectionala, deci vorbim de niste valori de trafic uriase:
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:02004L0054-20090807

P.S. Podul de la Braila are tot sensul din lume, in primul rand pentru ca deschide malul drept al Dunarii la dezvoltari suburbane si industriale, care vor aparea imediat. E 2x2 in principal pentru tranzit local in spatiul peri-urban al Braila-Galati, nu penru "tranzit spre vest", ca Braila nu e Budapesta sau Viena. De asta mai departe in hinterlandul dobrogean exista doar planuri pe termen luuuung de dezvoltari 2+2.

[Stef]

A fost un calcul simplu, disociat atât de factori pozitivi (precum creșterea PIBului), cât și de factori negativi (precum inflația). E un calcul la fel de simplu ca "autostrada va fi folosită doar la 10% din capacitate".

[frunzaverde]

@Stef - e un calcul fundamental gresit, pentru ca metodologia financiara este clara - nu e o prognoza, nu are intervale de incredere etc. etc.. E clar cum se face, nu inventam alte metodologii ca sa incercam sa aratam ce vrem noi in loc de ce "este".

Calculul cu 10% din capacitate este bazat pe o prognoza, care vine cu incertitudine. Comparatul merelor cu perelor e o problema mare... Posibil sa fie o prognoza proasta, dar pana acum, cam asta e ce s-a intamplat. Peste tot, chiar si acolo unde DN-urile erau niste cocini supra-aglomerate, deschiderea de autostrazi paralele nu a avut un impact fabulos asupra traficului, cresterile fiind modeste (5-15%).